{"id":"bgbl2-2022-23-2","kind":"bgbl2","year":2022,"number":23,"date":"2022-12-27T00:00:00Z","url":"https://offenegesetze.de/veroeffentlichung/bgbl2/2022/23#page=3","api_url":"https://api.offenegesetze.de/v1/veroeffentlichung/bgbl2-2022-23-2/","document_url":"https://media.offenegesetze.de/bgbl2/2022/bgbl2_2022_23.pdf#page=3","order":2,"title":"Achte Verordnung zu dem Übereinkommen vom 9. September 1996 über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (8. CDNI-Verordnung – 8. CDNIV)","law_date":"2022-12-16T00:00:00Z","page":691,"pdf_page":3,"num_pages":121,"content":["Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 691\nAchte Verordnung\nzu dem Übereinkommen vom 9. September 1996\nüber die Sammlung, Abgabe und Annahme\nvon Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt\n(8. CDNI-Verordnung – 8. CDNIV)\nVom 16. Dezember 2022\nAuf Grund des § 18 Absatz 2 in Verbindung mit Absatz 3 und 4 des Binnen-\nschifffahrt-Abfallübereinkommen-Ausführungsgesetzes vom 27. Januar 2021\n(BGBl. I S. 130) sowie in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpas-\nsungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisations-\nerlass vom 8. Dezember 2021 (BGBl. I S. 5176) verordnet das Bundesministe-\nrium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium\nfür Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und dem\nBundesministerium der Finanzen:\nArtikel 1\n(1) Die mit den Beschlüssen\n1. CDNI 2018-I-2 der Konferenz der Vertragsparteien vom 21. Juni 2018,\n2. CDNI 2018-II-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 13. Dezember 2018,\n3. CDNI 2019-II-5 der Konferenz der Vertragsparteien vom 18. Dezember 2019,\n4. CDNI 2020-II-3 der Konferenz der Vertragsparteien vom 15. Dezember 2020,\n5. CDNI 2021-I-5, CDNI 2021-I-6, CDNI 2021-I-7 der Konferenz der Vertrags-\nparteien vom 22. Juni 2021,\n6. CDNI 2022-I-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2022,\n7. CDNI 2022-I-5, CDNI 2022-I-7 der Konferenz der Vertragsparteien vom\n22. Juni 2022\nangenommenen Änderungen der Anlage 2 des Übereinkommens vom 9. Sep-\ntember 1996 über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der\nRhein- und Binnenschifffahrt (BGBl. 2003 II S. 1799, 1800), das zuletzt durch\nden Beschluss vom 1. Juli 2020 (BGBl. 2020 II S. 1306, 1307) geändert worden\nist, werden hiermit auf den in Anlage 1 des Übereinkommens genannten deut-\nschen Wasserstraßen in Kraft gesetzt.\n(2) Die Beschlüsse werden nachstehend nach Beschlussdatum geordnet in\nden Anlagen veröffentlicht.\nArtikel 2\n(1) Artikel 1 Absatz 1 Nummer 1 bis 5 und 7 tritt am Tag nach Verkündung\ndieser Verordnung in Kraft. Artikel 1 Absatz 1 Nummer 6 tritt am 1. Januar 2023\nin Kraft.\n(2) Diese Verordnung tritt an dem Tag außer Kraft, an dem das Übereinkom-\nmen für die Bundesrepublik Deutschland außer Kraft tritt.\n(3) Der Tag des Außerkrafttretens ist im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.\nBerlin, den 16. Dezember 2022\nDer Bundesminister\nf ü r D i g i t a l e s u n d Ve r k e h r\nVo l k e r W i s s i n g","692 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 1\nBeschluss CDNI 2018-I-2\nAnhang III der Anwendungsbestimmung\n(Anlage 2)\nÄnderung der Güternummern 6393 und 6399 in Bezug auf Flussspat (Fluorit)\nEntladungsstandards und Abgabe-/Annahmevorschriften für die Zulässigkeit der Einleitung\nvon Waschwasser mit Ladungsrückständen\nDie Konferenz der Vertragsparteien,\ngestützt auf das Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 und 19,\ngestützt auf Beschluss CDNI 2016-II-4,\ngestützt auf die zusätzliche Analyse der deutschen Delegation zu den chemischen Eigenschaften von Flussspat (Fluorit), die auf\nAntrag des Gewerbes durchgeführt wurde und deren Ergebnisse von den Delegationen bestätigt wurden,\nin der Erwägung, dass das Waschwasser eines Schiffs, das Flussspat transportiert hat und dem geforderten Entladungsstandard\nentspricht (besenrein), in das Gewässer eingeleitet werden kann, ohne dass damit ein Umweltrisiko verbunden ist,\nbeschließt nachstehende Änderungen der Güternummern 6393 und 6399 in Anlage 2 Anhang III der Anwendungsbestimmung:\na) Der Eintrag zur Güternummer 6393 erhält folgende Fassung:\n6393 Borax, Bormineralien, Feldspat, Kristallspat X B\nb) Der Eintrag zur Güternummer 6399 erhält folgende Fassung:\n6399 Sonstige Rohmineralien, z. B. Farberden, Glaubersalz A\n(Natriumsulfat), Glimmer, Kernit, Kryolith, Quarz,\nQuarzit, Speckstein, Steatit, Talkstein, Trass, Ziegel-\nbrocken, Ziegelbruch, Flussspat (Fluorit)\nDieser Beschluss gilt unmittelbar.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 693\nRésolution CDNI 2018-I-2\nAppendice III du Règlement d’application\n(Annexe 2)\nModification des numéros de marchandises 6393 et 6399 en ce qui concerne le spath fluor (fluorite)\nStandards de déchargement et prescriptions relatives au dépôt et à la réception en vue de l’autorisation\ndu déversement des eaux de lavage contenant des résidus de cargaison\nLa Conférence des Parties Contractantes,\nvu la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI)\net notamment ses articles 14 et 19,\nvu la résolution CDNI 2016-II-4,\nvu l’analyse complémentaire de la délégation allemande concernant les caractéristiques chimiques du spath fluor (fluorite) menée\nsuite à une demande de la profession et dont les résultats ont été confirmés par les délégations,\nconsidérant que les eaux de lavage d’un bateau ayant transporté du spath fluor, qui est conforme au standard de déchargement\nrequis (état balayé), peuvent être déversées dans la voie d’eau sans présenter de risque pour l’environnement,\nadopte la modification des numéros de marchandises 6393 et 6399 de l’annexe 2, appendice III du Règlement d’application\nsuivante :\na) L’entrée au numéro de marchandises 6393 est rédigée comme suit :\n6393 Borate de sodium hydraté, minéraux boratés, Feld- X B\nspath, spath de cristal\nb) L’entrée au numéro de marchandises 6399 est rédigée comme suit :\n6399 Autres minéraux bruts, terres colorantes, sel de A\nGlauber (sulfate neutre de sodium), mica, kernite,\ncryolithe, quartz, quartzite, koreïte, stéatite, pierre\nde talc, trass, débris de brique, tuileaux, spath fluor\n(fluorite)\nLa présente résolution entre en vigueur avec effet immédiat.","694 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBesluit CDNI 2018-I-2\nAanhangsel III van de Uitvoeringsregeling\n(Bijlage 2)\nWijziging van de goederennummers 6393 en 6399 met betrekking tot vloeispaat (fluoriet)\nLosstandaarden en afgifte-/innamevoorschriften met betrekking tot het geoorloofd lozen\nvan waswater met ladingrestanten\nDe Conferentie van Verdragsluitende Partijen,\ngezien het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) en met name de artikelen 14\nen 19 van dit Verdrag,\ngezien het besluit CDNI 2016-II-4,\ngezien de aanvullende analyse van de Duitse delegatie met betrekking tot de chemische eigenschappen van vloeispaat (fluoriet)\ndie is uitgevoerd op verzoek van de sector en waarvan de resultaten zijn bevestigd door de delegaties,\noverwegende dat het waswater van een schip dat vloeispaat heeft vervoerd dat voldoet aan de vereiste losstandaard (bezem-\nschoon) in de vaarweg geloosd mag worden zonder dat deze lozing een risico voor het milieu inhoudt,\nneemt de onderstaande wijziging van de teksten van goederennummers 6393 en 6399 van Bijlage 2, Aanhangsel III, van de\nUitvoeringsregeling aan:\na) De tekst bij ladinggoednummer 6393 komt als volgt te luiden:\n6393 Borax, boormineralen, veldspaat, kristalspaat X B\nb) De tekst bij ladinggoednummer 6399 komt als volgt te luiden:\n6399 Overige ruwe mineralen, bijv. verfaarden, vulzout A\n(natriumsulfaat), mica, kerniet, kryoliet, kwarts, kwart-\nsiet, speksteen, steatiet, talksteen, tras, steenbrokken,\nsteenbreuk, vloeispaat (fluoriet)\nDit besluit treedt onmiddellijk in werking.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 695\nAnlage 2\nBeschluss CDNI 2018-II-4\nÄnderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung\ndes Übereinkommens\n(Muster für das Ölkontrollbuch)\nRésolution CDNI 2018-II-4\nAmendement de l’appendice 1 du Règlement d’application\nde la Convention\n(Modèle de carnet de contrôle des huiles usagées)\nBesluit CDNI 2018-II-4\nWijzigingen van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling behorende\nbij het Verdrag\n(model voor het olie-afgifteboekje)\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von au dépôt et à la réception des déchets sur- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 10, (CDNI) et notamment ses articles 10, 14 artikelen 10, 14 en 19 van dit Verdrag,\n14 und 19, et 19,\nin der Erwägung, dass zur Gewährleis- considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-\ntung der Rechtssicherheit einheitliche Rege- œuvre une réglementation uniforme afin de ving toegepast moet worden teneinde de\nlungen getroffen werden müssen, garantir la sécurité juridique, rechtszekerheid te waarborgen,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,\ntravail,\nbeschließt die Annahme des Anhangs I adopte l’appendice I du Règlement d’ap- neemt Aanhangsel I behorende bij de\nder Anwendungsbestimmung gemäß An- plication telle que présentée en annexe. Uitvoeringsregeling zoals opgevoerd in de\nlage. bijlage aan.\nDieser Beschluss tritt am 1. Dezember La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt in werking op 1 decem-\n2019 in Kraft. le 1 décembre 2019. ber 2019.\nDie bereits gedruckten Ölkontrollbücher Les carnets de contrôle des huiles usa- De reeds gedrukte olie-afgifteboekjes\nkönnen weiterverwendet werden, bis die gées déjà imprimés peuvent être utilisés kunnen verder worden gebruikt tot de voor-\nBestände erschöpft sind. jusqu’à épuisement du stock. raden zijn uitgeput.\nAnlagen Annexes Bijlagen","696 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage CDNI 2018-II-4\nÄnderung des Anhangs I der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens\n(Muster für das Ölkontrollbuch)\nDas Muster in Anhang I der Anwendungsbestimmung (Muster für das Ölkontrollbuch) wird wie folgt abgeändert:\nCDNI\nCARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USAGÉES\nÖLKONTROLLBUCH\nOLIE-AFGIFTEBOEKJE\n*\n* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet\nde contrôle des huiles usagées /\ngültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-\nschöpft ist /\ngeldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden\nzijn uitgeput.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 697\nPage/Seite/Bladzijde 1\nNo d’ordre :\nLaufende Nr.:\n....................................................\nVolgnummer:\n.................................................... ....................................................\nType du bâtiment Nom du bâtiment\nArt des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs\nAard van het schip Naam van het schip\nNuméro européen unique d’identification des bateaux :\nEinheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................\nUniek Europees scheepsidentificatienummer:\nLieu de délivrance :\nOrt der Ausstellung: ....................................................\nPlaats van afgifte:\nDate de délivrance :\nDatum der Ausstellung: ....................................................\nDatum van afgifte:\nLe présent carnet comprend ................................ pages.\nDieses Buch enthält ................................ Seiten.\nDit boekje telt ................................ bladzijden.\nCachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet\nStempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat\nStempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven\n....................................................","698 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nPage/Seite/Bladzijde 2\nEtablissement des carnets de contrôle des huiles usées\nLe premier carnet de contrôle des huiles usées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente sur\nprésentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité appose\négalement les indications prévues sur la page 1.\nTous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis\nque sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-\nvellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.\nAusstellung der Ölkontrollbücher\nDas erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des\ngültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen\nAngaben ein.\nAlle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie\ndürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird\nunaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten\nEintragung an Bord aufbewahrt werden.\nAfgifte van het olie-afgifteboekje\nHet eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon\nvan het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens\nop bladzijde 1 in.\nAlle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer\nheeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het\nvorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-\ngaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 699\nPage 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende\n1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/\nAkzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/\nGeaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:\n1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l\n1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van\nSalle des machines arrière/Maschinenraum hinten/\nmachinekamer achter ................................ l\nSalle des machines avant/Maschinenraum vorne/\nmachinekamer voor ................................ l\nAutres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l\n1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/\nAndere öl- oder fetthaltige Abfälle/\nOverige olie- of vethoudende afvalstoffen:\nChiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg\nGraisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg\nFiltres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk\nRécipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk\n2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:\n2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/\nniet geaccepteerd afval\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\n2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkingen\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\nLieu Date\nOrt .......................................................................................... Datum ..........................................................................................\nPlaats Datum\nCachet et signature de la station de réception\nStempel und Unterschrift der Annahmestelle\nOndertekening en stempel van de ontvangstinrichting\n........................................................................................................","700 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe CDNI 2018-II-4\nAmendement de l’appendice 1 du Règlement d’application de la Convention\n(Modèle de carnet de contrôle des huiles usagées)\nLe modèle de l’appendice I du Règlement d’application (modèle de carnet de contrôle des huiles usagées) est modifié comme suit :\nCDNI\nCARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USAGÉES\nÖLKONTROLLBUCH\nOLIE-AFGIFTEBOEKJE\n*\n* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet\nde contrôle des huiles usagées /\ngültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-\nschöpft ist /\ngeldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden\nzijn uitgeput.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 701\nPage/Seite/Bladzijde 1\nNo d’ordre :\nLaufende Nr.:\n....................................................\nVolgnummer:\n.................................................... ....................................................\nType du bâtiment Nom du bâtiment\nArt des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs\nAard van het schip Naam van het schip\nNuméro européen unique d’identification des bateaux :\nEinheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................\nUniek Europees scheepsidentificatienummer:\nLieu de délivrance :\nOrt der Ausstellung: ....................................................\nPlaats van afgifte:\nDate de délivrance :\nDatum der Ausstellung: ....................................................\nDatum van afgifte:\nLe présent carnet comprend ................................ pages.\nDieses Buch enthält ................................ Seiten.\nDit boekje telt ................................ bladzijden.\nCachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet\nStempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat\nStempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven\n....................................................","702 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nPage/Seite/Bladzijde 2\nÉtablissement des carnets de contrôle des huiles usagées\nLe premier carnet de contrôle des huiles usagées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente\nsur présentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité\nappose également les indications prévues sur la page 1.\nTous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis\nque sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-\nvellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.\nAusstellung der Ölkontrollbücher\nDas erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des\ngültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen\nAngaben ein.\nAlle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie\ndürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird\nunaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten\nEintragung an Bord aufbewahrt werden.\nAfgifte van het olie-afgifteboekje\nHet eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon\nvan het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens\nop bladzijde 1 in.\nAlle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer\nheeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het\nvorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-\ngaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 703\nPage 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende\n1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/\nAkzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/\nGeaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:\n1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l\n1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van\nSalle des machines arrière/Maschinenraum hinten/\nmachinekamer achter ................................ l\nSalle des machines avant/Maschinenraum vorne/\nmachinekamer voor ................................ l\nAutres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l\n1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/\nAndere öl- oder fetthaltige Abfälle/\nOverige olie- of vethoudende afvalstoffen:\nChiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg\nGraisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg\nFiltres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk\nRécipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk\n2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:\n2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/\nniet geaccepteerd afval\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\n2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkinge\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\nLieu Date\nOrt .......................................................................................... Datum ..........................................................................................\nPlaats Datum\nCachet et signature de la station de réception\nStempel und Unterschrift der Annahmestelle\nOndertekening en stempel van de ontvangstinrichting\n........................................................................................................","704 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBijlage CDNI 2018-II-4\nWijzigingen van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag\n(model voor het olie-afgifteboekje)\nHet model van Aanhangsel I behorende bij de Uitvoeringsregeling (model voor het olie-afgifteboekje) wordt als volgt gewijzigd:\nCDNI\nCARNET DE CONTRÔLE DES HUILES USÉES\nÖLKONTROLLBUCH\nOLIE-AFGIFTEBOEKJE\n*\n* valable à compter du 1er décembre 2019. Il est possible d’utiliser jusqu’à épuisement du stock les formulaires déjà imprimés des modèles de carnet\nde contrôle des huiles usagées /\ngültig ab 1. Dezember 2019. Es ist möglich, die bereits gedruckten Exemplare des Musters für das Ölkontrollbuch zu verwenden, bis der Bestand er-\nschöpft ist /\ngeldig vanaf 1 december 2019. Reeds gedrukte formulieren van de modellen voor het olie-afgifteboekje kunnen verder worden gebruikt tot de voorraden\nzijn uitgeput.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 705\nPage/Seite/Bladzijde 1\nNo d’ordre :\nLaufende Nr.:\n....................................................\nVolgnummer:\n.................................................... ....................................................\nType du bâtiment Nom du bâtiment\nArt des Fahrzeugs Name des Fahrzeugs\nAard van het schip Naam van het schip\nNuméro européen unique d’identification des bateaux :\nEinheitliche europäische Schiffsnummer: ....................................................\nUniek Europees scheepsidentificatienummer:\nLieu de délivrance :\nOrt der Ausstellung: ....................................................\nPlaats van afgifte:\nDate de délivrance :\nDatum der Ausstellung: ....................................................\nDatum van afgifte:\nLe présent carnet comprend ................................ pages.\nDieses Buch enthält ................................ Seiten.\nDit boekje telt ................................ bladzijden.\nCachet et signature de l’autorité qui a délivré le présent carnet\nStempel und Unterschrift der Behörde, die dieses Ölkontrollbuch ausgestellt hat\nStempel en ondertekening van de autoriteit die het boekje heeft afgegeven\n....................................................","706 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nPage/Seite/Bladzijde 2\nEtablissement des carnets de contrôle des huiles usées\nLe premier carnet de contrôle des huiles usées, muni sur la page 1 du numéro d’ordre 1, est délivré par une autorité compétente sur\nprésentation du certificat de visite en cours de validité ou d’un autre certificat reconnu comme étant équivalent. Cette autorité appose\négalement les indications prévues sur la page 1.\nTous les carnets suivants seront établis et numérotés dans l’ordre par une autorité compétente. Toutefois, ils ne doivent être remis\nque sur présentation du carnet précédent. Le carnet précédent doit recevoir la mention indélébile « non valable ». Après son renou-\nvellement, le carnet précédent doit être conservé à bord durant au moins six mois à compter de la dernière inscription.\nAusstellung der Ölkontrollbücher\nDas erste Ölkontrollbuch, versehen auf Seite 1 mit der laufenden Nummer 1, wird von einer zuständigen Behörde gegen Vorlage des\ngültigen Schiffsattestes oder eines als gleichwertig anerkannten Zeugnisses ausgestellt. Sie trägt auch die auf Seite 1 vorgesehenen\nAngaben ein.\nAlle nachfolgenden Kontrollbücher werden von einer zuständigen Behörde mit der Folgenummer nummeriert und ausgegeben. Sie\ndürfen jedoch nur gegen Vorlage des vorhergehenden Kontrollbuches ausgehändigt werden. Das vorhergehende Kontrollbuch wird\nunaustilgbar „ungültig“ gekennzeichnet. Nach seiner Erneuerung muss das vorhergehende mindestens sechs Monate nach der letzten\nEintragung an Bord aufbewahrt werden.\nAfgifte van het olie-afgifteboekje\nHet eerste olie-afgifteboekje, daartoe op bladzijde 1 voorzien van het volgnummer 1, wordt door een bevoegde autoriteit op vertoon\nvan het geldige certificaat van onderzoek of van een gelijkwaardig erkend bewijs afgegeven. Deze autoriteit vult tevens de gegevens\nop bladzijde 1 in.\nAlle volgende olie-afgifteboekjes worden door een bevoegde autoriteit afgegeven nadat deze daarop het aansluitende volgnummer\nheeft aangebracht. Ieder volgend olie-afgifteboekje mag echter slechts na overleggen van het vorige boekje worden afgegeven. Het\nvorige boekje wordt op onuitwisbare wijze als “ongeldig” gemerkt. Na het verkrijgen van een nieuw olie-afgifteboekje moet het voor-\ngaande boekje gedurende ten minste zes maanden na de laatste daarin vermelde datum van afgifte aan boord worden bewaard.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 707\nPage 3 et suivantes/Seite 3 und folgende/Bladzijde 3 en volgende\n1. Déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment acceptés/\nAkzeptierte öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle/\nGeaccepteerde olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen:\n1.1 Huiles usagées/Altöl/Afgewerkte olie ................................ l\n1.2 Eau de fond de cale de/Bilgenwasser aus/Bilgewater van\nSalle des machines arrière/Maschinenraum hinten/\nmachinekamer achter ................................ l\nSalle des machines avant/Maschinenraum vorne/\nmachinekamer voor ................................ l\nAutres locaux/Andere Räume/andere ruimten ................................ l\n1.3 Autres déchets huileux ou graisseux/\nAndere öl- oder fetthaltige Abfälle/\nOverige olie- of vethoudende afvalstoffen:\nChiffons usagés/Altlappen/gebruikte poetslappen ................................ kg\nGraisses usagées/Altfett/afgewerkt vet ................................ kg\nFiltres usagés/Altfilter/gebruikte filter ................................ pièces/Stück/stuk\nRécipients/Gebinde/verpakkingen ................................ pièces/Stück/stuk\n2. Notes/Bemerkungen/Opmerkingen:\n2.1 Déchets refusés/Nicht akzeptierte Abfälle/\nniet geaccepteerd afval\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\n2.2 Autres remarques/Andere Bemerkungen/overige opmerkingen\n..........................................................................................................................................................................................................\n..........................................................................................................................................................................................................\nLieu Date\nOrt .......................................................................................... Datum ..........................................................................................\nPlaats Datum\nCachet et signature de la station de réception\nStempel und Unterschrift der Annahmestelle\nOndertekening en stempel van de ontvangstinrichting\n........................................................................................................","708 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 3\nBeschluss CDNI 2019-II-5\nSprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens\nEntladebescheinigung\nRésolution CDNI 2019-II-5\nCorrection linguistique dans l’appendice IV du Règlement d’application de la Convention\nAttestation de déchargement\nBesluit CDNI 2019-II-5\nTaalkundige correctie in Aanhangsel IV behorende bij de Uitvoeringsregeling van het Verdrag\nLosverklaring\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von au dépôt et à la réception des déchets sur- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nin der Erwägung, dass zur Gewährleis- considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-\ntung der Rechtssicherheit einheitliche Rege- œuvre une réglementation uniforme afin de ving toegepast moet worden om de rechts-\nlungen getroffen werden müssen, garantir la sécurité juridique, zekerheid te waarborgen,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,\ntravail,\nbeschließt die Berichtigung des An- adopte la correction apportée à l’appen- neemt de correctie van Aanhangsel IV\nhangs IV der Anwendungsbestimmung des dice IV du Règlement d’application de la behorende bij de Uitvoeringsregeling van\nÜbereinkommens (Entladebescheinigung) Convention (attestation de déchargement) het Verdrag (losverklaring) zoals opgeno-\ngemäß Anlage. telle que présentée en annexe. men in de bijlage aan.\nDieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.\navec effet immédiat.\nBereits gedruckte Entladebescheinigun- Les attestations de déchargement déjà De reeds gedrukte losverklaringen kun-\ngen können weiterverwendet werden, bis imprimées peuvent être utilisées jusqu’à nen verder worden gebruikt tot de voor-\ndie Bestände erschöpft sind. épuisement du stock. raden zijn uitgeput.","Anlage CDNI 2019-II-5\nSprachliche Berichtigung in Anhang IV der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nEntladebescheinigung\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung\nNo\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden\na) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach\nAnhang III der Anlage 2);\nDE Keine Änderung\nb) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B\nnach Anhang III der Anlage 2);\nc) gewaschen übergeben.\nAnlage 2 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn\nAnhang IV\nMuster a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens\nAanhangsel III van Bijlage 2);\nEntlade- NL Keine Änderung Sprachliche\n1. b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Beschluss\nbescheinigung Berichtigung\n(Trocken- Aanhangsel III van Bijlage 2);\nschifffahrt) c) wasschoon opgeleverd.\nC.7\n7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont\nété restituées\na) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-\nFR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nb) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-\nen vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nc) ont été lavées. c) dans un état lavé.\n709","No\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 710\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\na) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A\nDE Keine Änderung\nnach Anhang III der Anwendungsbestimmung);\nb) gewaschen übergeben.\nAnlage 2\nAnhang IV 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn\nMuster a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-\nNL Keine Änderung\nEntlade- hangsel III van de Uitvoeringsregeling); Sprachliche\n2. Beschluss\nbescheinigung b) wasschoon opgeleverd. Berichtigung\n(Tank-\nschifffahrt) 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………\nC.7 ont été restituées\na) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-\nFR\nen vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement\ncation) ; d’application) ;\nb) ont été lavées. b) dans un état lavé.\nAnlage 2 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………\nDE\nAnhang IV (Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und\nMuster Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)\nEntlade-\nbescheinigung 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Sprachliche\n3. NL Beschluss\n(Trocken- (Datum) (Naam schipper (Plaats) (Datum) (Naam schipper Berichtigung\nschifffahrt und in blokletters en ondertekening) in blokletters en ondertekening)\nTank-\nschifffahrt) 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………\nFR\n15. (Lieu) (Cachet / Nom en capitales (Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales\nd’imprimerie et signature) d’imprimerie et signature)","Annexe CDNI 2019-II-5\nCorrection linguistique dans l’appendice IV du Règlement d’application de la Convention\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAttestation de déchargement\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung\nNo\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden\na) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach\nAnhang III der Anlage 2);\nDE Pas de modification\nb) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B\nnach Anhang III der Anlage 2);\nc) gewaschen übergeben.\nAnnexe 2, 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn\nAppendice IV,\nModèles a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens\nAanhangsel III van Bijlage 2);\nAttestation de NL Pas de modification Correction\n1. b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Résolution\ndéchargement linguistique\n(navigation à Aanhangsel III van Bijlage 2);\ncale sèche) c) wasschoon opgeleverd.\nC.7\n7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont\nété restituées\na) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-\nFR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nb) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-\nen vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nc) ont été lavées. c) dans un état lavé.\n711","No\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 712\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\na) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A\nDE Pas de modification\nnach Anhang III der Anwendungsbestimmung);\nb) gewaschen übergeben.\nAnnexe 2,\nAppendice IV, 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn\nModèles a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-\nNL Pas de modification\nAttestation de hangsel III van de Uitvoeringsregeling); Correction\n2. Résolution\ndéchargement b) wasschoon opgeleverd. linguistique\n(navigation à\ncale citerne) 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………\nC.7 ont été restituées\na) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-\nFR\nen vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement\ncation) ; d’application) ;\nb) ont été lavées. b) dans un état lavé.\nAnnexe 2,\nAppendice IV,\nModèles\nAttestation de\ndéchargement 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Correction\n3. DE Résolution\n(navigation à linguistique\n(Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und\ncale sèche et Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)\nnavigation à\ncale citerne)\n15.","Bijlage CDNI 2019-II-5\nTaalkundige correctie in Aanhangsel IV behorende bij de Uitvoeringsregeling van het Verdrag\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nLosverklaring\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung\nNo\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Laderäume Nr. ………………………………… wurden\na) besenrein übergeben (Entladungsstandard A nach\nAnhang III der Anlage 2);\nDE Geen wijziging\nb) vakuumrein übergeben (Entladungsstandard B\nnach Anhang III der Anlage 2);\nc) gewaschen übergeben.\nBijlage 2, 7. De laadruimen nr ……………………………………… zijn\nAanhangsel IV, a) bezemschoon opgeleverd (standaard A volgens\nModellen Aanhangsel III van Bijlage 2);\nNL Geen wijziging Taalkundige\n1. Losverklaring b) vacuümschoon opgeleverd (standaard B volgens Besluit\ncorrectie\n(drogelading- Aanhangsel III van Bijlage 2);\nvaart)\nc) wasschoon opgeleverd.\nC.7\n7. Les cales no. ………………………………………………… 7. Les cales no. …………………………………………… ont\nété restituées\na) ont été balayées (standard de déchargement A a) dans un état balayé (standard de décharge-\nFR en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment A en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nb) ont été aspirées (standard de déchargement B b) dans un état aspiré (standard de décharge-\nen vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ; ment B en vertu de l’appendice III de l’annexe 2) ;\nc) ont été lavées. c) dans un état lavé.\n713","No\nVorschrift Sprache Bestehender Text Vorgeschlagener Text Änderung Begründung 714\nPrescription Langue Texte actuel Texte proposé Modification Motif\nNr.\nVoorschrift Taal Bestaande tekst Voorgestelde tekst Wijziging Motivering\n7. Die Ladetanks Nr. ………………………………… wurden\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\na) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A\nDE Geen wijziging\nnach Anhang III der Anwendungsbestimmung);\nb) gewaschen übergeben.\nBijlage 2, 7. De ladingtanks nr ……………………………………… zijn\nAanhangsel IV, a) nagelensd opgeleverd (standaard A volgens Aan-\nModellen NL Geen wijziging\nhangsel III van de Uitvoeringsregeling); Taalkundige\n2. Besluit\nLosverklaring b) wasschoon opgeleverd. correctie\n(tankvaart)\nC.7 7. Les citernes à cargaison no ……………………………… 7. Les citernes à cargaison no ………………………………\nont été restituées\na) ont été asséchées (standard de déchargement A a) dans un état asséché (standard de décharge-\nFR\nen vertu de l’appendice III du Règlement d’appli- ment A en vertu de l’appendice III du Règlement\ncation) ; d’application) ;\nb) ont été lavées. b) dans un état lavé.\n15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………\nDE\nBijlage 2, (Datum) (Name in Blockschrift und (Ort) (Datum) (Name in Blockschrift und\nAanhangsel IV, Unterschrift des Schiffsführers) Unterschrift des Schiffsführers)\nModellen\nLosverklaring 15. ………………………………………………………………… 15. ………………………………………………………………… Taalkundige\n3. NL Besluit\n(drogelading- (Datum) (Naam schipper (Plaats) (Datum) (Naam schipper correctie\nvaart en in blokletters en ondertekening) in blokletters en ondertekening)\ntankvaart)\n15. 15. ………………………………………………………………… 15. …………………………………………………………………\nFR\n(Lieu) (Cachet / Nom en capitales (Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales\nd’imprimerie et signature) d’imprimerie et signature)","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 715\nAnlage 4\nBeschluss CDNI 2020-II-3\nAktualisierung des Verweises auf europäische Rechtsvorschriften\nÄnderung des Artikels 5.03 der Anwendungsbestimmung\nRésolution CDNI 2020-II-3\nActualisation de la référence à la réglementation européenne\nAmendement de l’article 5.03 du Règlement d’application\nBesluit CDNI 2020-II-3\nAanpassing van een verwijzing naar Europese regelgeving\nWijziging van artikel 5.03 van de Uitvoeringsregeling\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nin der Erwägung, dass eine einheitliche considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat een uniforme regelge-\nRegelung getroffen werden muss, die mit œuvre une réglementation uniforme compa- ving toegepast moet worden die compatibel\ndem Europa- und Völkerrecht vereinbar ist, tible avec le droit européen et international, is met het Europese en internationale recht,\nin der Erkenntnis, dass die Annahme der constatant que l’adoption de la directive vaststellend dat de goedkeuring van\neuropäischen Richtlinie (EU) 2019/883 des européenne 2019/883/CE du Parlement de Europese Richtlijn 2019/883/EU van\nEuropäischen Parlaments und des Rates européen et du Conseil du 17 avril 2019 het Europees Parlement en de Raad van\nvom 17. April 2019 über Hafenauffangein- relative aux installations de réception por- 17 april 2019 inzake havenontvangstvoor-\nrichtungen für die Entladung von Abfällen tuaires pour le dépôt des déchets des zieningen voor de afvalafgifte van schepen\nvon Schiffen die Richtlinie 2010/65/EU än- navires modifie la directive 2010/65/UE et tot wijziging van Richtlijn 2010/65/EU leidt\ndert und die Richtlinie 2000/59/EG aufhebt, abroge la directive 2000/59/CE, tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe sur la proposition de son groupe de tra- op voorstel van haar Werkgroep CDNI/G,\nCDNI/G, vail,\nbeschließt, Artikel 5.03 der Anwendungs- décide d’amender l’article 5.03 du Règle- besluit artikel 5.03 van de Uitvoerings-\nbestimmung wie folgt zu ändern: ment d’application comme suit : regeling als volgt te wijzigen:\n„Dieser Teil B gilt nicht für das Laden und « La présente Partie B ne s’applique pas “Dit Deel B geldt niet voor het laden en\nLöschen von Seeschiffen au chargement et déchargement de navires lossen van zeeschepen\nde mer\na) in Seehäfen an Seeschifffahrtsstraßen; a) dans les ports maritimes de voies de a) in zeehavens aan zeetoegangswegen;\nnavigation maritime ;\nb) in Binnenhäfen, die der Europäischen b) dans les ports intérieurs soumis à la b) in binnenhavens die onder de Europese\nRichtlinie 2019/883/EU1 unterliegen.“ directive européenne 2019/883/UE1. » Richtlijn 2019/883/EU1 vallen.“\n1 Richtlinie (EU) 2019/883 des europäischen 1 Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen 1 Richtlijn (EU) 2019/883 van het Europees Par-\nParlamentes und des Rates vom 17. April 2019 et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux lement en de Raad van 17 april 2019 inzake\nüber Hafenauffangeinrichtungen für die Entla- installations de réception portuaires pour le havenontvangstinrichtingen voor de afvalaf-\ndung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung dépôt des déchets des navires, modifiant la gifte van schepen, tot wijziging van Richt-\nder Richtlinie 2010/65 und zur Aufhebung der directive 2010/65/UE et abrogeant la directive lijn 2010/65/EU en tot intrekking van Richt-\nRichtlinie 2000/59/EG (ABl. 151 vom 7.6.2019, 2000/59/CE (J.O.L 151 du 7.6.2019, p. 116-142) lijn 2000/59/EG (PB L 151 van 7.6.2019,\nS. 116–142). blz. 116–142)\nDieser Beschluss tritt am 28. Juni 2021 in La présente résolution entre en vigueur le Dit besluit treedt in werking op 28 juni\nKraft. 28 juin 2021. 2021.","716 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 5\nBeschluss CDNI 2021-I-5\nTeil B\nVerwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format\nÄnderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung\nRésolution CDNI 2021-I-5\nPartie B\nUtilisation de l’attestation de déchargement de la CDNI au format électronique\nAmendement de l’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application\nBesluit CDNI 2021-I-5\nDeel B\nGebruik van de losverklaring van het CDNI in elektronisch formaat\nWijziging van artikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschiff- nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\nfahrt (CDNI) und insbesondere dessen (CDNI) et notamment ses articles 12, 13, 14 artikelen 12, 13, 14 en 19,\nArtikel 12, 13, 14 und 19, et 19,\nin der Erwägung, dass es wichtig ist, die considérant qu’il importe de promouvoir overwegende dat het belangrijk is de\nDigitalisierung in der Rhein- und Binnen- la numérisation dans la navigation rhénane digitalisering in de Rijn- en binnenvaart te\nschifffahrt voranzutreiben, et intérieure, bevorderen,\nin der Erkenntnis, dass das elektronische constatant que la dématérialisation de vaststellend dat een elektronische versie\nFormat der Entladebescheinigung zur Ver- l’attestation de déchargement contribue à van de losverklaring zal bijdragen aan een\nbesserung der Informationsqualität, der lo- l’amélioration de la qualité des informations, betere kwaliteit van de informatie, de logis-\ngistischen Effizienz und der einheitlichen l’efficacité logistique et l’application uni- tieke efficiency en de uniforme toepassing\nAnwendung des Dokuments, insbesondere forme du document, notamment à des fins van het document, met name voor contro-\nzu Kontrollzwecken, beiträgt, de contrôle, ledoeleinden,\nin der Erkenntnis, dass eine Digitalisie- constatant que la numérisation de l’attes- vaststellend dat de digitalisering van de\nrung der Entladebescheinigung den Bedürf- tation de déchargement correspond à un losverklaring tegemoetkomt aan de behoef-\nnissen des Gewerbes entspricht, den Ver- besoin de la profession, allège la charge te van het bedrijfsleven, leidt tot een lasten-\nwaltungsaufwand verringert und zu einer administrative et contribue à une meilleure verlichting en bijdraagt aan een betere\nerhöhten Akzeptanz bei den Nutzern bei- acceptation des usagers, acceptatie door de gebruikers,\nträgt,\nauf Vorschlag der Arbeitsgruppe CDNI, sur proposition de son groupe de travail op voorstel van haar werkgroep CDNI/G,\nCDNI/G,\nbeschließt, die Verwendung der Entlade- décide de permettre l’utilisation de l’at- besluit het gebruik van de losverklaring\nbescheinigung des CDNI in elektronischem testation de déchargement de la CDNI au van het CDNI in elektronisch formaat toe te\nFormat zu ermöglichen, format électronique, staan,\nbeschließt, Artikel 6.03 Absatz 1 der An- décide d’amender l’article 6.03, para- besluit artikel 6.03, eerste lid, van de Uit-\nwendungsbestimmung entsprechend zu graphe 1 du Règlement d’application en voeringsregeling overeenkomstig te wijzi-\nändern. conséquence. gen.\nDie Änderung in der Anlage tritt am L’amendement en annexe entre en De bijgevoegde wijziging treedt in wer-\n1. Juni 2022 in Kraft. vigueur le 1er juin 2022. king op 1 juni 2022.\nAnlage: Änderung von Artikel 6.03 Ab- Annexe : amendement à l’article 6.03, Bijlage: Wijziging van artikel 6.03 van de\nsatz 1 der Anwendungsbestim- paragraphe 1 du Règlement Uitvoeringsregeling\nmung d’application","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 717\nAnlage CDNI 2021-I-5\nVerwendung der Entladebescheinigung des CDNI in elektronischem Format\nÄnderung von Artikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung\nArtikel 6.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:\n„(1a) Jedes Fahrzeug, das im Geltungsbereich dieses Übereinkommens entladen wurde, muss eine gültige Entladebescheinigung\nan Bord haben, die nach dem Muster in Anhang IV ausgestellt sein muss.\nDiese Entladebescheinigung ist nach ihrer Ausstellung mindestens sechs Monate an Bord aufzubewahren.\nBei Fahrzeugen ohne Steuerhaus und Wohnung kann die Entladebescheinigung auch an anderer Stelle als an Bord vom Fracht-\nführer aufbewahrt werden.\n(1b) Eine Entladebescheinigung in elektronischem Format kann verwendet werden, sofern\na) der Datenschutz gemäß der Verordnung (EU) 2016/6791 (Datenschutz-Grundverordnung) in der jeweils geltenden Fassung\noder gemäß vergleichbaren nationalen Vorschriften der Schweizerischen Eidgenossenschaft gewährleistet ist;\nb) eine fälschungssichere Signatur gemäß der Verordnung (EU) Nr. 910/2014 (eIDAS)2 in der jeweils geltenden Fassung oder\ngemäß vergleichbaren nationalen Vorschriften der Schweizerischen Eidgenossenschaft vorgesehen ist;\nc) die Datensicherheit durch Umsetzung entsprechender Vorgaben in den in Buchstabe a genannten Vorschriften gewährleistet\nist und damit auch unberechtigter Zugang sicher unterbunden wird;\nd) die Überprüfbarkeit der Entladebescheinigung an Bord oder in der Unternehmensbuchführung des Schiffsbetreibers ge-\nwährleistet ist;\ne) die Überprüfbarkeit in der Unternehmensbuchführung der Identität der Person, die die Entladebescheinigung ausgestellt\nhat und der Person, die die Annahmestelle betreibt, gewährleistet ist.\nDie Entladebescheinigung ist auf Verlangen den Bediensteten der zuständigen Behörden auszuhändigen. Die Entladebeschei-\nnigung darf in einer lesbaren elektronischen Fassung zur Verfügung gestellt werden.“\n1 Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung\npersonenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung).\n2 Verordnung (EU) Nr. 910/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über elektronische Identifizierung und Vertrauensdienste für elektronische\nTransaktionen im Binnenmarkt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/93/EG.","718 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe CDNI 2021-I-5\nUtilisation de l’attestation de déchargement de la CDNI au format électronique\nAmendement de l’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application\nL’article 6.03, paragraphe 1 du Règlement d’application est modifié comme suit :\n« (1a) Tout bâtiment qui a été déchargé dans le champ d’application géographique de la présente Convention doit avoir à son bord\nune attestation de déchargement valable et conforme au modèle de l’appendice IV.\nL’attestation de déchargement doit être conservée à bord au moins six mois après sa délivrance.\nLorsqu’il s’agit d’un bâtiment sans timonerie ni logement, l’attestation de déchargement peut être conservée par le transporteur\nà un endroit autre qu’à bord.\n(1b) Une attestation de déchargement au format électronique peut être utilisée dès lors :\na) que la protection des données est assurée conformément au règlement (UE) 2016/6791 (le règlement général sur la\nprotection des données), dans sa version en vigueur, ou conformément aux prescriptions nationales comparables de la\nConfédération suisse ;\nb) qu’une signature infalsifiable est prévue conformément au règlement (UE) no 910/20142 (eIDAS), dans sa version en vigueur,\nou conformément aux prescriptions nationales comparables de la Confédération suisse ;\nc) que la sécurité des données est assurée par la mise en œuvre des exigences correspondantes des prescriptions mention-\nnées à la lettre a) et que l’accès non autorisé est ainsi également empêché de manière sûre ;\nd) que la vérifiabilité de l’attestation de déchargement à bord ou dans les registres de l’exploitant du bâtiment est assurée ;\ne) que la vérifiabilité, dans les registres, de l’identité de la personne qui a établi l’attestation de déchargement et de l’exploitant\nde la station de réception est assurée.\nL’attestation de déchargement doit pouvoir être mise à la disposition des agents des autorités compétentes sur demande.\nL’attestation de déchargement peut être mise à disposition dans un format électronique lisible. »\n1 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement\ndes données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection\ndes données)\n2 Règlement (UE) no 910/2014 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 2014 sur l’identification électronique et les services de confiance pour\nles transactions électroniques au sein du marché intérieur et abrogeant la directive 1999/93/CE","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 719\nBijlage CDNI 2021-I-5\nGebruik van de losverklaring van het CDNI in elektronisch formaat\nWijziging van artikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling\nArtikel 6.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling wordt als volgt gewijzigd:\n“(1a) Ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van dit Verdrag is gelost, moet een geldige losverklaring aan boord hebben over-\neenkomstig het in Aanhangsel IV opgenomen model.\nDeze losverklaring moet ten minste zes maanden na afgifte aan boord worden bewaard.\nBij schepen zonder stuurhuis en woonruimte mag de losverklaring ook op een andere plaats dan aan boord door de vervoerder\nworden bewaard.\n(1b) Er mag gebruik worden gemaakt van een losverklaring in elektronisch formaat, indien:\na) de gegevensbescherming overeenkomstig Verordening (EU) 2016/6791 (algemene verordening gegevensbescherming) in\nde versie die van kracht is of overeenkomstig vergelijkbare nationale voorschriften van de Zwitserse Bondsstaat gewaar-\nborgd is;\nb) een tegen vervalsing beschermde handtekening overeenkomstig Verordening (EU) Nr. 910/2014 (eIDAS)2 in de versie die\nvan kracht is of overeenkomstig vergelijkbare nationale voorschriften van de Zwitserse Bondsstaat voorzien is;\nc) de bescherming van de gegevens door implementatie van de dienovereenkomstige eisen in de onder a) genoemde voor-\nschriften gewaarborgd is en het daardoor eveneens zeker is dat ongeoorloofde toegang wordt voorkomen;\nd) de controleerbaarheid van de losverklaring aan boord dan wel in de bedrijfsadministratie van de exploitant van het schip\ngewaarborgd is;\ne) de controleerbaarheid in de bedrijfsadministratie van de identiteit van degene die de losverklaring heeft opgesteld, en van\ndegene die een ontvangstinrichting exploiteert, gewaarborgd is.\nOp verzoek van de controlerend ambtenaar van de bevoegde autoriteiten moet de losverklaring ter beschikking kunnen worden\ngesteld. De losverklaring mag in een leesbare elektronische versie ter beschikking worden gesteld.”\n1 Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad van 27 april 2016 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband\nmet de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van Richtlijn 95/46/EG (algemene ver-\nordening gegevensbescherming)\n2 Verordening (EU) Nr. 910/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 2014 betreffende elektronische identificatie en vertrouwensdiensten\nvoor elektronische transacties in de interne markt en tot intrekking van Richtlijn 1999/93/EG","720 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBeschluss CDNI 2021-I-6\nTeil C\nÄnderung der Artikel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestimmung des CDNI\nzur Berücksichtigung von Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen\nund von Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen\nRésolution CDNI 2021-I-6\nPartie C\nAmendement aux articles 8.02 et 9.01 du Règlement d’application de la CDNI\nen vue de la prise en compte de bateaux à passagers de plus de 12 passagers\net de bateaux à passagers à cabines pourvus de plus de 12 emplacements de couchage\nBesluit CDNI 2021-I-6\nDeel C\nWijziging van de artikelen 8.02 en 9.01 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het CDNI\nmet het oog op een regeling voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers\nen hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nin dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- beseffende dat de bescherming van het\nschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en gezondheid\ndes Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie van scheepspersoneel en verkeersdeelne-\nzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la mers absolute vereisten voor de binnen-\nErfordernis ist, navigation intérieure, vaart vormen,\nin Kenntnis dessen, dass neu gebaute constatant que les bâtiments nouvelle- gezien het feit dat nieuw gebouwde\nFahrzeuge, die der Rheinschiffsuntersu- ment construits soumis au Règlement de schepen die onder het Reglement Onder-\nchungsordnung (RheinSchUO) und der visite des bateaux du Rhin (RVBR) et à la di- zoek schepen op de Rijn (ROSR) en Richt-\nRichtlinie (EU) 2016/1629 unterliegen, spä- rective (UE) 2016/1629 doivent être équipés lijn (EU) 2016/1629 vallen uiterlijk sinds\ntestens seit dem 31.12.2008 Abwasser- de citernes de collecte des eaux usées ou 31 december 2008 moeten zijn uitgerust\nsammeltanks oder Bordkläranlagen einge- de stations d’épuration de bord au plus tard met verzameltanks voor afvalwater of met\nbaut haben müssen, depuis le 31.12.2008, boordzuiveringsinstallaties,\nin der Erwägung, dass in diesem Zusam- considérant qu’à ce titre, l’interdiction de overwegende dat in dit kader het lozings-\nmenhang das Einleitungsverbot häuslicher déversement d’eaux usées domestiques verbod voor huishoudelijk afvalwater van\nAbwässer von Schiffen auf Fahrgastschiffe des bateaux devrait être étendue aux schepen uitgebreid zou moeten worden tot\nmit mehr als 12 Fahrgästen und Kabinen- bateaux à passagers de plus de 12 passa- passagiersschepen met meer dan 12 pas-\nschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen aus- gers et aux bateaux à passagers à cabines sagiers en tot hotelschepen met meer dan\ngeweitet werden sollte, pourvus de plus de 12 emplacements de 12 slaapplaatsen,\ncouchage,\nin der Erwägung, dass eine möglichst considérant qu’il importe de mettre en overwegende dat het van belang is een\neinheitliche Regelung auf internationaler œuvre la réglementation la plus uniforme zo uniform mogelijke regelgeving op inter-\nund europäischer Ebene getroffen werden possible sur le plan international et euro- nationaal en Europees niveau ten uitvoer te\nmuss, die Ausdehnung des Einleitungsver- péen, mais que l’extension de l’interdiction leggen, maar dat de uitbreiding van het\nbotes aber Anpassungsmaßnahmen bei der de déversement nécessite des mesures lozingsverbod aanpassingsmaatregelen op\nInfrastruktur erfordert und daher nicht so- d’adaptation des infrastructures et ne peut het gebied van de infrastructuur vereist en\ngleich umgesetzt werden kann, donc être appliquée immédiatement, om deze reden niet onmiddellijk geïmple-\nmenteerd kan worden,\nin Kenntnis dessen, dass der Europäi- considérant que, à l’initiative de la Confé- gezien het feit dat het Europees Comité\nsche Ausschuss für die Ausarbeitung von rence des Parties Contractantes, le Comité voor de opstelling van standaarden voor de\nStandards im Bereich der Binnenschifffahrt européen pour l’élaboration de standards binnenvaart (CESNI) op instigatie van de\n(CESNI) auf Anregung der Konferenz der dans le domaine de la navigation intérieure Conferentie der Verdragsluitende Partijen","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 721\nVertragsparteien Beratungen zur Verkür- (CESNI) a engagé des consultations pour nader overleg voert over de verkorting van\nzung der Übergangsbestimmungen zum raccourcir les dispositions transitoires rela- de overgangsbepalingen inzake de inbouw\nEinbau von Bordkläranlagen oder Ab- tives au montage de stations d’épuration de van boordzuiveringsinstallaties of verzamel-\nwassersammeltanks in Fahrgastschiffe im bord ou de citernes de collecte des eaux tanks voor afvalwater in passagiersschepen\nEuropäischen Standard der technischen usées à bord de bateaux à passagers, pré- als voorzien in de Europese standaard tot\nVorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) vues dans le Standard européen établissant vaststelling van de technische voorschriften\naufgenommen hat, les prescriptions techniques des bateaux de voor binnenschepen (ES-TRIN),\nnavigation intérieure (ES-TRIN),\nnach Anhörung der anerkannten Ver- après avoir consulté les organisations na raadpleging van de erkende organisa-\nbände, agréées, ties,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,\ntravail,\nin Kenntnis der dem Beschluss beige- vu l’étude d’impact associée à la réso- gezien de effectbeoordeling in samen-\nfügten Folgenabschätzung, lution, hang met het besluit,\nbeschließt die Änderungen der Arti- adopte les amendements aux arti- neemt de wijzigingen van de artike-\nkel 8.02 und 9.01 der Anwendungsbestim- cles 8.02 et 9.01 du Règlement d’applica- len 8.02 en 9.01 van de Uitvoeringsregeling\nmung. tion. aan.\nDieser Beschluss tritt am 1. Januar 2022 La présente résolution entrera en vigueur Dit besluit treedt in werking op 1 januari\nin Kraft. le 1er janvier 2022. 2022.","722 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n1) Artikel 8.02 Absatz 3 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen\nin der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt geändert:\n„(3) Die Vertragsstaaten verpflichten sich nach Artikel 4 Absatz 1 dieses Übereinkommens, Annahmestellen für häusliches\nAbwasser an bestimmten als Stamm- oder Übernachtungsliegeplatz dienenden Anlegestellen einzurichten oder einrichten zu\nlassen.\nDie Annahmestellen an den Liegeplätzen für Schiffe, die unter Artikel 9.01 Absatz 3 fallen, müssen bis zu der in Artikel 9.01 Ab-\nsatz 3 festgelegten Frist eingerichtet werden.“\n2) Artikel 9.01 Absätze 3 und 4 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt werden wie folgt geändert:\n„(3) Die Einleitung von häuslichem Abwasser ist für Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen und für Kabinenschiffe mit\nmehr als 12 Schlafplätzen verboten. Dieses Verbot gilt ab dem 1.1.2025 für Kabinenschiffe mit weniger als 50 Schlafplätzen und\nFahrgastschiffe, die weniger als 50 Fahrgäste befördern dürfen.\n(4) Dieses Verbot gilt nicht für Fahrgastschiffe, die\n– nicht den technischen Vorschriften über die Ausrüstungspflicht mit Sammeltanks für häusliche Abwässer oder Bordkläranlagen\nunterliegen oder\n– für diese Vorschrift über eine Einzelausnahmegenehmigung verfügen,\nin Übereinstimmung mit den geltenden Bestimmungen der Rheinschiffsuntersuchungsordnung oder der Richtlinie\n(EU) 2016/16291.“\n1 Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für\nBinnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 723\nAnlage CDNI 2021-I-6\nFolgenabschätzung und Abschätzung des Erfüllungsaufwandes für die Erweiterung\ndes Einleitungsverbots häuslicher Abwässer auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen\nund Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen\n1) Folgenabschätzung\nErfordernis der Regelung\nDas CDNI steht in Fragen des Umgangs mit häuslichen Abwässern nicht im Einklang mit den Bestimmungen und Zielen des\neuropäischen Rechts – hier Richtlinie (EU) 2016/1629 Anhang II, zuletzt geändert durch die delegierte Richtlinie (EU) 2018/970\nund RheinSchUO Stand 7.10.2018 –, durch die der Standard ES-TRIN Ausgabe 2017/1 des Europäischen Ausschusses zur Aus-\narbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt („CESNI“) rechtsverbindlich eingeführt wurde.\nDiese Inkonsistenz mit dem europäischen Recht galt auch für die Vorläuferregelwerke der heutigen Bestimmungen der EU (Richt-\nlinie 2006/87/EG Anhang II Artikel 15.14) und ZKR (RheinSchUO vor dem 7.10.2018).\nBetroffen ist hiervon insbesondere das Einleiten von häuslichem Abwasser.\nArtikel 19.14 Nummer 1 des ES-TRIN Ausgabe 2017/1 gilt gemäß dem sachlichen Anwendungsbereich der Richtlinie abweichend\nvom CDNI für Fahrgastschiffe ab 12 Personen (siehe Definition Fahrgastschiff in Artikel 3 Buchstabe f der Richtlinie 2016/1629 in\nVerbindung mit Artikel 1.01 Nummer 18 des ES-TRIN).\nDie deutsche Delegation hat die Problematik seit 2007 immer wieder den Gremien ED/G und ED der ZKR als Vorläufer der CDNI-\nGremien und der KVP sowie der Arbeitsgruppe CDNI/G vorgetragen, erstmals mit Dokument ED/G (07) 20, letztmals mit Dokument\nCDNI/G (14) 19.\nSeit 2011 steht das Thema auf dem Arbeitsprogramm des CDNI (siehe Beschluss CDNI-2010-V-5).\nDiese Inkonsistenz soll durch Anpassung der Artikel 8.01 und 9.01 der Anlage 2 des CDNI mittels des beigefügten Vorschlages\naufgehoben werden.\nAuswirkungen dieses Vorschlages nach der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes\n(Einzelheiten siehe Nummer 2)\na) einmaliger Umstellungsaufwand\nTabelle 1: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich\n1 2 3 4 5 6 7\n[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]\nEinmaliger Einmaliger\nPersonal- Sach-\nZeitaufwand Erfüllungs- Erfüllungs-\nLohnsatz kosten kosten\nEntsorgung häuslicher einmalig aufwand aufwand\neinmalig einmalig\nAbwässer (FZ) gesamt pro Fall\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nNachrüstung\nAbwasser- 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007\nsammeltank (371)\nAnschluss (159) bei\nFGSn mit vorhandenem 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563\nAbwassersammeltank\nKanalanbindung an\n1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268\nLiegestelle (53)\n1) X: a) Nachrüstung eines Tanks: 8 h für Planung.\nb) Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen: 1 h für Planung.\nc) Anbindung an die örtliche Kanalisation: 20 h für Planung (Beauftragung von Bauunternehmen und Koordinierung mit den zuständigen\nBehörden).\n2) Y: a) Nachrüstung eines Tanks: 11 500 € (Anschluss, Absaugschlauch, Pumpe und gegebenenfalls Hebeanlage (ca. 10 000,00) und neue\nStabilitätsberechnung (ca. 1 500,00 €)).\nb) Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen: ca. 500,00 €.\nc) Anbindung an die örtliche Kanalisation: ca. 20 000,00 € pro Anschluss (einschließlich Tiefbauarbeiten, das Legen einer Druckleitung,\ndie Installation der Anschlüsse an Liegestelle und Kanal, sowie die Bereitstellungskosten des Anschlusses).","724 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nb) Jährlicher Erfüllungsaufwand\nTabelle 2: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland\n1 2 3 4 5 6 7\n[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]\nJährlicher Jährlicher\nJährliche Jährliche\nJährlicher Erfüllungs- Erfüllungs-\nLohnsatz Personal- Sach-\nZeitaufwand1) aufwand aufwand\nEntsorgung häuslicher (€/h) kosten kosten\nAbwässer (FZ) (h) gesamt pro Fall\n(€) (€)\n(€) (€)\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nKanalentsorgung (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650\nSaugwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300\nNeuzulassung (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650\n1) X a) Kanalentsorgung: 477 Fahrgastschiffe* 1 Arbeitsstunde* 300 Arbeitstage (Schlauch installieren, Pumpe anschalten, Abwasser absaugen\nund Vorrichtung wiederherrichten).\nb) Saugwagen: 120 Entleerungen im Jahr (Basis zwei Entleerungen pro Woche bei 300 Arbeitstagen, da sowohl ein geringes Fassungs-\nvermögen der Tanks als auch Hygienemaßnahmen (Geruchsbildung) eine regelmäßige Entsorgung notwendig machen).\nc) Neuzulassung: 8 Fahrgastschiffe* 1 Arbeitsstunde* 300 Arbeitstage (Schlauch installieren, Pumpe anschalten, Abwasser absaugen\nund Vorrichtung wiederherrichten).\n2) Y a) Kanalentsorgung: 400 € pro Fahrgastschiff (Einleitvolumen von bis zu 10 m3 pro Entleerung):\nb) Saugwagen: 800 € pro Einsatz (einschließlich Anfahrt, Entleerung, Transport, und Entsorgung der häuslichen Abwässer durch ein Ent-\nsorgungsunternehmen).\nc) Neuzulassung: kein jährlicher Erfüllungsaufwand da Fahrgastschiffe aufgrund des ES-TRIN mit einem Abwassersammeltank ausge-\nstattet sein müssen. Es wird von einer Entsorgung über die Kanalisation an einer Liegestelle ausgegangen.\nAlternativen\nKeine. Eine weitere Weigerung einer Anpassung an die technischen Bestimmungen der Europäischen Union und der Zentralkom-\nmission für die Rheinschifffahrt würde dem erklärten Ziel beider Organisation bzgl. einer Verbesserung des Gewässerschutzes\ndirekt entgegenstehen und zu einer Konfrontation mindestens mit der Europäischen Union führen.\nBegründung für die Übergangsbestimmungen:\nDie bisherigen Regelungen des Artikels 3 für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von mehr als 50 Personen zugelassen sind,\nund Kabinenschiffe mit mehr als 50 Schlafplätzen können gestrichen werden, weil die Übergangszeiten abgelaufen sind.\nDie technischen Bestimmungen der EU (RL 2006/87/EG) und der ZKR (RheinSchUO) legen fest, dass Neubauten von Fahrgast-\nschiffen, die für mehr als 12 Fahrgäste gebaut sind und\na) auf dem Rhein verkehren, seit dem 1.1.2006\nb) ausschließlich außerhalb des Rheins verkehren, seit dem 31.12.2008\nmit Abwassersammeltanks oder Bordkläranlagen auszurüsten sind.\nBereits in Betrieb befindliche Schiffe sind von diesen Bestimmungen bis mindestens 2045 ausgenommen, weil eine Nachrüstung\nschwierig bis unmöglich ist.\nAuf Grund der Harmonisierung mit den Übergangsbestimmungen der RheinSchUO und der Richtlinie (EU) 2016/1629 wird vor-\ngeschlagen, dass das CDNI einen Verweis auf diese Bestimmungen aufnimmt. Dieser Verweis gewährleistet die rechtliche Über-\neinstimmung des CDNI mit den rheinischen und europäischen Bestimmungen im Bereich der technischen Vorschriften.\nIn der Praxis wird dadurch sichergestellt, dass ein Schiff, das den Umweltanforderungen unterliegt, die technischen Anforderungen\nerfüllen kann.\nDurch die Aufnahme eines Verweises kann eine Änderung der Fristen in ES-TRIN sofort berücksichtigt werden. Auf Initiative der\nKVP arbeitet der Ausschuss CESNI derzeit daran, diese Übergangsfristen im Sinne des Umweltschutzes deutlich zu verkürzen\n(2045 bis 2030).\nDie neuen Bestimmungen passen insofern das CDNI an die technischen Vorschriften an.\nDas Einleitungsverbot für Fahrzeuge mit mehr als 12 Fahrgästen bzw. mehr als 12 Schlafplätzen, die spätestens seit 2008 über\neinen Abwassersammeltank verfügen müssen, sollte sinnvollerweise erst ab dem Zeitpunkt gelten, ab dem auch die Annahme-\nmöglichkeiten bestehen müssen.\nDiese müssen durch die Neufassung des CDNI erst geschaffen werden. Das CDNI hatte seinerzeit für Fahrzeuge mit mehr als\n50 Fahrgästen bzw. mehr als 50 Schlafplätzen hierfür eine Übergangsfrist von 5 Jahren vorgesehen. Der derzeitige Vorschlag geht\nvon 4 Jahren aus.\nMit der Änderung der Artikel 8.01 und 9.01 erfolgt eine Anpassung an die Abfallbestimmungen der Donaukommission. Dies dient\ndem Ziel der internationalen Harmonisierung.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 725\n2) Abschätzung des Erfüllungsaufwandes\nEx-ante-Schätzung zur Bestimmung des Erfüllungsaufwandes für die Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3\nCDNI auf Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Fahrgästen oder Kabinenschiffe mit mehr als 12 Schlafplätzen\n1. Zusammenfassung\nBürgerinnen und Bürger\nFür Bürgerinnen und Bürger ergibt sich keine Änderung im Erfüllungsaufwand.\nWirtschaft\nDer deutschen Binnenschifffahrt entsteht für die Entsorgung häuslicher Abwässer über örtliche Kanalanschlüsse bzw. das\nBeauftragen eines Saugwagens einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 900 000 Euro. Es entsteht zusätzlicher laufender\nErfüllungsaufwand in Höhe von 1 400 000 Euro pro Jahr.\nUnter Berücksichtigung aller Vertragspartner des CDNI entsteht der Wirtschaft für die Entsorgung häuslicher Abwässer ein-\nmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von 5 700 000 Euro, sowie laufender Erfüllungsaufwand in Höhe von 9 500 000 Euro pro\nJahr.\nVerwaltung\nFür die Verwaltung ergibt sich eine geringfügige Änderung im Erfüllungsaufwand für die Genehmigung zu errichtender Kanal-\nanbindungen im Bereich der Liegestellen.\n2. Überblick der Belastungen\nTabelle 1: Belastungen durch die Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 CDNI\nVorgabe bzw. Saldo Einmalige\nAnwendungsbereich Informationspflicht, Jährlicher Belastung Umstellungskosten\nNormadressat (Abk.) in Euro in Euro\nEntsorgung häuslicher\nDeutschland 1 400 000 900 000\nAbwässer (wW)\nEntsorgung häuslicher\nCDNI Vertragsbereich 9 500 000 5 700 000\nAbwässer (wW)\n3. Ausgangspunkt und Vorgehen zur Schätzung des Aufwandes\nDas Statistische Bundesamt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, insbesondere Referat WS25,\nmit der Schätzung des Regelungsentwurfes zur Ausdehnung der Anlage 2 Artikel 9.01 Absatz 3 des Übereinkommens über\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt vom 9. September 1996 (CDNI) betraut.\nDie Schätzung der geplanten Änderung am CDNI, und somit eines nicht-bundesrechtlichen Übereinkommens, stellt einen\nSonderauftrag dar. Allerdings müssen Änderungen an Anlage 2 des CDNI auf nationaler Ebene eins-zu-eins umgesetzt werden\nund es ist daher ein direkter Übergang in deutsches Recht (CDNI-V) zu erwarten.\nDer Schätzauftrag umfasst somit den einmaligen und laufenden Erfüllungsaufwand für die Entsorgung häuslicher Abwässer\nvon Fahrgastschiffen mit mehr als 12 Fahrgästen beziehungsweise Kabinenschiffen mit mehr als 12 Schlafplätzen für Deutsch-\nland und gesondert für den gesamten Vertragsbereich des CDNI (Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg, Niederlande,\nSchweiz). Als Grundlage dient der Änderungsentwurf vom 29.08.2014.\nDie für die Schätzung relevanten Parameter wurden aus Quellen zusammengetragen, die sowohl vom Bundesministerium\nfür Verkehr und digitale Infrastruktur bereitgestellt wurden, als auch aus eigenen Recherchen, darunter eine Befragung der\nWasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), entstammen. Da zum Zeitpunkt der Schätzung nicht für alle\nLänder Daten zu relevanten Kostenpunkten vorlagen, sind zur Vervollständigung der Parameter bereits vorliegende, plausible\nDaten zur Berechnung fehlender Werte herangezogen worden. Es ist daher zu beachten, dass die Hochrechnung des Erfül-\nlungsaufwandes unter der Annahme konstanter Kosten über die Länder hinweg durchgeführt worden ist. Die angewendete\nSchätzmethode folgt dem Leitfaden zur Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsaufwands in Regelungsvorhaben der\nBundesregierung (Stand Oktober 2012).\n4. Begründung Erfüllungsaufwand Wirtschaft\nEntsorgung häuslicher Abwässer von Fahrgastschiffen mit 13 bis 50 Fahrgästen bzw. Schlafplätzen (Artikel 9.01 Abs. 3\nAnlage 2 CDNI)\na) Einmaliger Umstellungsaufwand\nEs gibt zwei Möglichkeiten, häusliches Abwasser von Fahrgastschiffen zu entsorgen. Zum einen bietet sich die Installation\neines Abwassersammeltanks an, mit dem das häusliche Abwasser mittels Anschluss, Absaugschlauch und Pumpe in die\nörtliche Kanalisation am Liegeplatz entleert wird. Zum anderen kann mit der Beauftragung eines Saugwagens das häusliche\nAbwasser am Liegeplatz abgesaugt und dann per LKW abtransportiert und entsorgt werden. Grundsätzlich wird ange-\nnommen, dass ein Großteil der betroffenen Fahrgastschiffe die häuslichen Abwässer in die Kanalisation leitet, da die Kosten\nder Kanaleinleitung längerfristig günstiger ausfallen als die Beauftragung eines Saugwagens.\nFallzahlen\nIn Deutschland sind rund 80 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Es wird davon ausgegangen, dass siebzig Prozent\nder betroffenen Fahrgastschiffe – dies entspricht 56 Fahrgastschiffen – mit Abwassersammeltanks (samt Anschluss, Ab-\nsaugschlauch und Pumpe) nachgerüstet werden müssen, da sowohl für die Einleitung in die Kanalisation als auch das\nAbsaugen mittels Saugwagen ein Tank installiert sein muss. Bei 24 Fahrgastschiffen sind bereits Tanks vorhanden, für\ndie lediglich Anschlüsse nachgerüstet werden müssen. Für jedes zehnte Fahrgastschiff – das entspricht 8 Fahrgast-\nschiffen – muss am Liegeplatz eine Verbindung zur Kanalisation errichtet werden; für den Großteil der Fahrgastschiffe\nkönnen bereits bestehende Kanalanschlüsse an Liegestellen genutzt werden.","726 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nInsgesamt sind im gesamten Vertragsbereich des CDNI rund 530 Fahrgastschiffe von der Vorgabe betroffen. Dement-\nsprechend fällt für 371 Fahrgastschiffe die Installation von Abwassersammeltanks an. Für 159 Fahrgastschiffe ist die\nNachrüstung von Anschlüssen für bereits bestehende Abwassersammeltanks vorgesehen. Der Bau eines Kanalanschlusses\nfür zehn Prozent der Fahrgastschiffe betrifft im gesamten Vertragsbereich 53 Fahrgastschiffe.\nZeitaufwände\nDie Planung für die Nachrüstung eines Abwassersammeltanks nimmt rund einen Arbeitstag (8 Stunden) in Anspruch. Sie\numfasst die Beauftragung eines Herstellers mit der Anfertigung eines Tanks, sowie die Beauftragung eines Ingenieurbüros\nzur Änderung und Prüfung der Stabilitätsrechnung. Hinzu kommt die Veranlassung einer Sonderuntersuchung durch die\nSchiffsuntersuchungskommission (SUK).\nIn dieser Untersuchung wird geprüft, ob die Anforderungen der Binnenschiffsuntersuchungsordnung erfüllt sind, sowohl\nin Hinblick auf die Beschaffenheit und Ausrüstung des Tanks und der Anschlüsse, als auch in Bezug auf die Stabilität.\nDie Planung der Installation eines Anschlusses an einen bestehenden Tank wird mit einer Arbeitsstunde beziffert.\nDie Planung der Kanalanbindung beläuft sich auf 20 Arbeitsstunden und umfasst die Beauftragung von Bauunternehmen\nsowie die Koordinierung mit den zuständigen Behörden.\nDie Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschafts-\nzweig H mit hohem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.\nSachkosten\nDie Kosten für die Nachrüstung eines Tanks samt Anschluss, Absaugschlauch, Pumpe und gegebenenfalls Hebeanlage\nbelaufen sich auf rund 10 000 Euro pro Fahrgastschiff und umfassen individuelle Tanklösungen, die an die Gegebenheiten\ndes Fahrgastschiffes angepasst sind (unter Umständen kann ein Tank nicht direkt unter den Sanitäranlagen eingebaut\nwerden). Die Kosten für die Prüfung und Änderung der Stabilitätsrechnung durch ein Ingenieurbüro umfassen rund zwei-\neinhalb Tagessätze zu je 600 Euro und belaufen sich auf rund 1 500 Euro pro Fall. Soweit die Sonderuntersuchung durch\ndie SUK mit der wiederkehrenden Nachuntersuchung gemeinsam durchgeführt wird, entsteht kein zusätzlicher Kosten-\naufwand für die Untersuchung. Wird die Untersuchung außerhalb der Nachuntersuchung durchgeführt, sind entsprechend\nGebühren zu entrichten (siehe unten). Insgesamt belaufen sich die Sachkosten für die Nachrüstung eines Abwasser-\nsammeltanks auf 11 500 Euro pro Fall.\nDie Installation von Anschlüssen für Fahrgastschiffe, die bereits über einen Tank verfügen, liegt bei 500 Euro pro Fahr-\ngastschiff.\nDas Errichten einer Anbindung an die örtliche Kanalisation beläuft sich auf insgesamt 20 000 Euro pro Anschluss und um-\nfasst Tiefbauarbeiten, das Legen einer Druckleitung, die Installation der Anschlüsse an Liegestelle und Kanal sowie die\nBereitstellungskosten des Anschlusses.\nGebühren\nDie Abrechnung einer Sonderuntersuchung durch die SUK erfolgt nach Binnenschifffahrtskostenverordnung in der Fassung\nvom 01.01.2018. Die Abrechnung geht nach Zeitaufwand und kostet 12,50 Euro pro angefangene Viertelstunde\n(50 Euro/Stunde). Es ist mit 1,5 Stunden Zeitaufwand zu rechnen, hinzu kommen Auslagen in Form von Fahrtkosten vom\nSitz der SUK zum Untersuchungsort. Die durchschnittliche Fahrzeit einer SUK (hin und zurück) ist mit 180 min. anzusetzen\n(50 Euro/Stunde), die 150 Euro an Auslagen entsprechen. Hinzu kommen die Bearbeitungszeit im Hauptbüro und „Klein-\ngebühren“. Die Durchschnittssumme beläuft sich somit auf 400 Euro pro Fahrgastschiff.\nRechenbeispiel\nDie einmaligen Personalkosten für die Planung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen:\n(56 Fahrgastschiffe * 8 Stunden) * 63,40 Euro Lohn = 28 400 Euro\nDie einmaligen Sachkosten für die Nachrüstung eines Tanks setzen sich wie folgt zusammen:\n56 Fahrgastschiffe * 11 500 Euro Nachrüstungskosten = 644 000 Euro\nTabelle 2: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes für Deutschland\nEinmaliger Einmaliger\nPersonal- Sach-\nZeitaufwand Erfüllungs- Erfüllungs-\nEntsorgung häuslicher Lohnsatz in kosten kosten\neinmalig aufwand aufwand\nAbwässer (FZ) Euro/Std. einmalig einmalig\nin Std. gesamt pro Fall\nin Euro in Euro\nin Euro in Euro\nAbwassersammeltank (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007\nAnschluss (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563\nKanalanbindung (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268\nDer deutschen Binnenschifffahrt entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 900 000 Euro. Dieser setzt sich\nzusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe von 672 403 Euro, der Anbrin-\ngung von Anschlüssen in Höhe von 13 521 Euro, sowie der Errichtung von Kanalanbindungen in Höhe von 170 144 Euro.\nJe nach Art der Nachrüstung entsteht pro Fahrgastschiff einmaliger Erfüllungsaufwand zwischen 563 und 21 268 Euro.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 727\nTabelle 3: Übersicht des einmaligen Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich\nEinmaliger\nPersonal- Sach-\nZeitaufwand Erfüllungs-\nEntsorgung häuslicher Lohnsatz in kosten kosten\neinmalig aufwand\nAbwässer (FZ) Euro/Std. einmalig einmalig\nin Std. gesamt\nin Euro in Euro\nin Euro\nAbwassersammeltank (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671\nAnschluss (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580\nKanalanbindung (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204\nDer Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht einmaliger Erfüllungsaufwand in Höhe von rund\n5 700 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus einmaligen Kosten für die Installation von Abwassersammeltanks in Höhe\nvon 4 454 671 Euro, der Anbringung von Anschlüssen in Höhe von 89 580 Euro sowie der Errichtung von Kanalanbindun-\ngen in Höhe von 1 127 204 Euro.\nb) Jährlicher Erfüllungsaufwand\nFallzahlen\nFür die Ermittlung des jährlichen Erfüllungsaufwandes sind drei Faktoren betrachtet worden. In Deutschland fällt jährlicher\nErfüllungsaufwand für die Einleitung häuslicher Abwässer in die Kanalisation für neunzig Prozent und dementsprechend\n72 Fahrgastschiffe an. Laufender Aufwand für die Entsorgung von häuslichen Abwässern mittels Saugwagen wird für\njedes zehnte Fahrgastschiff (8 Fahrgastschiffe) anfallen. Darüber hinaus wird jährlich rund ein Fahrgastschiff neu zuge-\nlassen, welches unter die Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fällt.\nFür den Vertragsbereich des CDNI beläuft sich die Anzahl der Fahrgastschiffe, die häusliche Abwässer in die örtliche\nKanalisation leiten, auf 477 Fahrgastschiffe.\nFür insgesamt 53 Fahrgastschiffe wird die Entsorgung häuslicher Abwässer mittels Tankwagen angenommen. Es wird\ndavon ausgegangen, dass im Vertragsbereich des CDNI jährlich circa 8 Fahrgastschiffe neu zugelassen werden, die unter\ndie Bestimmungen der vorliegenden Vorgabe fallen.\nZeitaufwand\nDer Zeitaufwand für die Entsorgung der Abwässer über die örtliche Kanalisation beläuft sich auf eine Arbeitsstunde, in\nder der Schlauch installiert, die Pumpe angeschaltet, das Abwasser abgesaugt, und die Vorrichtung wiederhergerichtet\nwird. Es wird von täglich einer Entleerung bei 300 Arbeitstagen im Jahr ausgegangen.\nFür das Entsorgen der Abwässer mittels Saugwagen wird eine Arbeitsstunde kalkuliert, in der das Personal das Fahr-\ngastschiff für die Absaugung vorbereitet, die Entleerung beaufsichtigt, und Formalitäten mit dem Entsorgungsunternehmen\nerledigt. Die Absaugung selbst dauert rund zwei Stunden und wird vom Entsorgungsunternehmen durchgeführt und daher\nunter den Sachkosten verbucht. Hier wird von zwei Entleerungen pro Woche bei 300 Arbeitstagen (120 Entleerungen)\nim Jahr ausgegangen, da sowohl ein geringes Fassungsvermögen der Tanks als auch Hygienemaßnahmen (Geruchs-\nbildung) eine regelmäßige Entsorgung notwendig machen.\nDie Lohnkosten sind der Lohnkostentabelle Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsaufwands, Wirtschafts-\nzweig H mit mittlerem Qualifikationsniveau (Stand 2018), entnommen worden.\nSachkosten\nDie Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer belaufen sich auf jährlich 400 Euro pro Fahrgastschiff für die Einleitung\nin die Kanalisation, ausgehend von einem Einleitvolumen von bis zu 10 m3 pro Entleerung.\nDie Kosten der Absaugung mittels Tankwagen belaufen sich auf 800 Euro pro Einsatz und umfassen Anfahrt, Entleerung,\nTransport, und Entsorgung der häuslichen Abwässer durch ein Entsorgungsunternehmen.\nFür die Neuzulassung von Fahrgastschiffen fällt kein jährlicher Erfüllungsaufwand in Form von Sachkosten an, da diese\naufgrund der Binnenschiffsuntersuchungsordnung bereits mit einem Abwassersammeltank ausgestattet sein müssen. Es\nwird von einer Entsorgung über die Kanalisation an einer Liegestelle ausgegangen.\nRechenbeispiel\nDie jährlichen Personalkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:\n(72 Fahrgastschiffe * 1 Arbeitsstunde * 300 Arbeitstage) * 27,50 Euro Lohn = 594 000 Euro\nDie jährlichen Sachkosten der Kanalentsorgung setzen sich wie folgt zusammen:\n400 Euro Einleitungskosten * 72 Fahrgastschiffe = 28 800 Euro","728 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nTabelle 4: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes für Deutschland\nJährlicher Jährlicher\nJährliche Jährliche\nJährlicher Erfüllungs- Erfüllungs-\nEntsorgung häuslicher Lohnsatz in Personal- Sach-\nZeitaufwand aufwand aufwand\nAbwässer (FZ) Euro/Std. kosten kosten\nin Std. gesamt pro Fall\nin Euro in Euro\nin Euro in Euro\nKanalentsorgung (72) 21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650\nSaugwagen (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300\nNeuzulassung (1) 300 27,50 8 250 400 8 650 8 650\nDer deutschen Binnenschifffahrt entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund 1 400 000 Euro. Dieser setzt sich\nzusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über einen Kanalanschluss an der Liegestelle\nin Höhe von 622 800 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von 794 400 Euro, sowie Kosten von 8 650 Euro\njährlich für Neuzulassungen. Je nach gewählter Entsorgungsart entsteht pro Fahrgastschiff jährlicher Erfüllungsaufwand\nin Höhe von 8 650 bzw. 99 300 Euro.\nTabelle 5: Übersicht des laufenden Erfüllungsaufwandes im gesamten CDNI Vertragsbereich\nJährliche Jährliche Jährlicher\nJährlicher\nEntsorgung häuslicher Lohnsatz in Personal- Sach- Erfüllungs-\nZeitaufwand\nAbwässer (FZ) Euro/Std. kosten kosten aufwand\nin Std.\nin Euro in Euro in Euro\nKanalentsorgung (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050\nSaugwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900\nNeuzulassung (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200\nDer Binnenschifffahrt im gesamten CDNI Vertragsbereich entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand in Höhe von rund\n9 500 000 Euro. Dieser setzt sich zusammen aus den jährlichen Kosten für die Entsorgung häuslicher Abwässer über\neinen Kanalanschluss an der Liegestelle in Höhe von 4 126 050 Euro, der Entsorgung mittels Saugwagen in Höhe von\n5 262 900 Euro sowie Kosten von 69 200 Euro jährlich für Neuzulassungen.\nQuelle:\nStatistisches Bundesamt\nA 303/11302000\nStefanie Brinkwerth, Sabrina Roski\nBonn, 06.06.2018","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 729\n1) L’article 8.02, paragraphe 3 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des\ndéchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :\n« (3) Les États contractants s’engagent à installer ou à faire installer, conformément aux dispositions de l’article 4, paragraphe 1,\nde la présente Convention, des stations de réception pour les eaux usées domestiques à certains postes d’accostage servant\nd’aires de stationnement habituelles ou d’aires de stationnement pour la nuit.\nLes stations de réception aux postes d’accostage destinés aux bateaux visés à l’article 9.01 paragraphe 3, doivent être installées\nd’ici la date limite indiquée à l’article 9.01, paragraphe 3. »\n2) L’article 9.01, paragraphes 3 et 4 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception\ndes déchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :\n« (3) Le déversement des eaux usées domestiques est interdit aux bateaux transportant plus de 12 passagers et aux bateaux\nà cabines pourvus de plus de 12 emplacements de couchage. Cette interdiction s’applique à partir du 1.1.2025 aux bateaux à\npassagers à cabines pourvus de moins de 50 emplacements de couchage et aux bateaux à passagers admis au transport de\nmoins de 50 passagers.\n(4) Cette interdiction ne s’applique pas aux bateaux à passagers\n– non soumis aux prescriptions techniques relatives à l’obligation d’équipement soit de citernes de collecte des eaux usées\ndomestiques, soit de stations d’épuration de bord, ou\n– individuellement exemptés de cette obligation,\nconformément aux dispositions applicables du Règlement de visite des bateaux du Rhin ou de la directive (UE) 2016/16291. »\n1 Directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux\nde navigation intérieure, modifiant la directive 2009/100/CE et abrogeant la directive 2006/87/CE","730 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe CDNI 2021-I-6\nÉtude d’impact et évaluation des charges liées à la mise en œuvre de l’extension de l’interdiction\ndu déversement d’eaux usées domestiques aux bateaux à passagers de plus de 12 passagers\net de bateaux à passagers à cabine pourvus de plus de 12 emplacements de couchage\n1) Étude d’impact\nNécessité de cette réglementation\nEn matière de traitement des eaux usées domestiques, la CDNI ne correspond pas aux dispositions et objectifs du droit euro-\npéen – ici la directive (UE) 2016/1629 Annexe II, modifiée en dernier lieu par la directive déléguée (UE) 2018/970 et le RVBR dans\nsa teneur du 7.10.2018, par lesquels est introduit d’une façon légalement contraignante le standard ES-TRIN édition 2017/1 du\nComité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI).\nCette incohérence par rapport au droit européen était déjà présente par rapport aux réglementations antérieures aux dispositions\nactuelles de l’UE (directive 2006/87/CE, annexe II, article 15.14) et de la CCNR (RVBR dans sa teneur antérieure au 7.10.2018).\nCela concerne en particulier le déversement d’eaux usées domestiques.\nConformément au champ d’application matériel de la directive et contrairement à la CDNI, l’article 19.14, chiffre 1, de l’ES-TRIN,\nédition 2017/1, s’applique aux bateaux à passagers de plus de 12 personnes (voir la définition du bateau à passagers à l’article 3,\nlettre f), directive 2016/1629, en liaison avec l’article 1.01, chiffre 18, de l’ES-TRIN).\nLa délégation allemande a soulevé ce problème à plusieurs reprises, d’abord dans le cadre des organes ED/G et ED de la CCNR,\nantérieurs aux organes de la CDNI et de la CPC, puis dans le cadre du groupe de travail CDNI/G, en premier lieu dans le document\nED/G (07) 20 et en dernier lieu dans le document CDNI/G (14) 19.\nLe thème est inscrit au programme de travail de la CDNI depuis 2011 (voir la résolution CDNI-2010-V-5).\nL’objectif est de supprimer cette incohérence par une adaptation des articles 8.01 et 9.01 de l’annexe 2 à la CDNI par l’introduction\nde la proposition ci-annexée.\nConséquences de cette proposition selon l’évaluation des charges liées à la mise en œuvre\n(Pour les détails, voir le chiffre 2)\na) Charges non récurrentes liées à la mise en œuvre\nTableau 1 : aperçu des charges non récurrentes liées à la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de la CDNI\n1 2 3 4 5 6 7\n[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]\nTotal des Charges\nTemps Frais de Coût\ncharges non\nnécessaire Rémunération personnel matériel\nÉlimination des eaux non récurrentes\nNon récurrent Non récurrent Non récurrent\nusées domestiques (FZ) récurrentes par cas\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nInstallation a\npostériori de\n2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007\nréservoirs de collecte\ndes eaux usées (371)\nRaccordement pour les\nbateaux à passagers\ndéjà équipés d’un 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563\nréservoir de collecte\ndes eaux usées (159)\nRaccordement au\nréseau à l’aire de 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268\nstationnement (53)\n1) X: a) Installation a postériori d’un réservoir : 8h pour la planification.\nb) Installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir : 1 h pour la planification.\nc) Raccordement au réseau d’assainissement local : 20 h pour la planification (commissionnement d’entreprises de génie civil et coor-\ndination avec les autorités compétentes).\n2) Y: a) Installation a postériori d’un réservoir : 11 500 € (embout de raccordement, tuyau d’aspiration, pompe et le cas échéant installation\nde levage (env. 10 000,00) nouveau calcul de stabilité (env. 1 500,00 €)).\nb) Installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir : env. 500,00 €\nc) Raccordement au réseau d’assainissement local : env. 20 000,00 € par raccordement (y compris les travaux de génie civil, la pose\nd’une conduite sous pression, l’installation des raccordements à l’aire de stationnement et au réseau, ainsi que les frais de mise à\ndisposition du raccordement).","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 731\nb) Charges annuelles pour la mise en œuvre\nTableau 2 : Aperçu des charges courantes pour la mise en œuvre en Allemagne\n1 2 3 4 5 6 7\n[Sp2=FZSp1*X1)] [Sp4=Sp2xSp3] [Sp5=Sp1xY2)] [Sp6=Sp4+Sp5] [Sp7=Sp6/FZSp1]\nTotal Charges\nTemps Charges Charges annuel des annuelles\nnécessaire sur Rémunération annuelles annuelles charges pour la mise\nÉlimination des eaux l’année1) (€/h) en personnel en matériel pour la mise en œuvre,\nusées domestiques (FZ) (h) (€) (€) en œuvre par cas\n(€) (€)\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nÉlimination dans\nle réseau 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650\nd’assainissement (477)\nCamion de collecte (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300\nBateaux nouvellement\n2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650\nagréés (8)\n1) X a) Élimination dans le réseau d’assainissement : 477 bateaux à passagers * 1 heure de travail * 300 jours travaillés (installation du tuyau,\nmise en service de la pompe, aspiration des eaux usées et retrait du dispositif).\nb) Camion de collecte : 120 vidanges par an (sur la base de deux vidanges par semaine sur 30 jours travaillés, une vidange régulière\nétant nécessaire à la fois en raison de la faible contenance des réservoirs et pour des raisons d’hygiène (formation d’odeurs).\nc) Bâtiments nouvellement agréés : 8 bateaux à passagers* 1 heure de travail * 300 jours travaillés (installation du tuyau, mise en service\nde la pompe, aspiration des eaux usées et retrait du dispositif).\n2) Y a) Élimination dans le réseau d’assainissement : 400 € par bateau à passagers (volume déposé jusqu’à 10 m3 par vidange)\nb) Camion de collecte : 800 € par intervention (inclut le trajet, la vidange, le transport et l’élimination des eaux usées domestiques par\nl’entreprise chargée de l’élimination).\nc) Bâtiments nouvellement agréés : aucune charge annuelle pour la mise en œuvre, ces bateaux à passagers devant déjà être équipés\nd’un réservoir de collecte des eaux usées conformément à l’ES-TRIN. Il est considéré que l’élimination se fera via le réseau d’assainis-\nsement dans une aire de stationnement.\nAlternatives\nAucune. Le maintien du refus d’une adaptation aux dispositions techniques de l’Union européenne et de la Commission cen-\ntrale pour la navigation du Rhin serait en contradiction avec les objectifs déclarés de ces deux organisations dans le domaine\nde l’amélioration de la protection des eaux et aboutirait à une confrontation, au moins avec l’Union européenne.\nMotif des dispositions transitoires :\nLes dispositions actuelles de l’article 3 relatives aux bateaux à passagers admis au transport de plus de 50 passagers ou aux\nbateaux à passagers à cabines pourvus de plus de 50 emplacements de couchage pourraient être supprimées, les délais\ntransitoires ayant expiré.\nLes dispositions techniques de la directive de l’UE (directive 2006/87/CE) et de la CCNR (RVBR) stipulent que les nouvelles\nconstructions de bateaux à passagers construits pour plus de 12 passagers doivent être équipées de réservoirs de collecte\ndes eaux usées ou de stations d’épuration de bord\na) depuis le 1.1.2006 s’ils sont exploités sur le Rhin\nb) depuis le 31.12.2008 s’ils sont exploités exclusivement hors du Rhin.\nLes bateaux déjà en service sont exonérés de ces dispositions jusqu’en 2045 au minimum, un équipement a postériori étant\ndifficile voire impossible.\nAfin d’assurer l’harmonisation avec les dispositions transitoires du RVBR et de la directive (UE) 2016/1629, il est proposé que\nla CDNI opère un renvoi à ces réglementations. Ce renvoi permet d’assurer la cohérence juridique de la CDNI avec les règles\nrhénanes et européennes dans le domaine des prescriptions techniques. En pratique, cela permet d’assurer qu’un bateau\nsoumis aux exigences environnementales sera en mesure d’observer les exigences techniques Le renvoi permet de tenir\ncompte immédiatement d’un changement des échéances dans l’ES-TRIN. À l’initiative de la CPC, le Comité CESNI travaille\nactuellement à réduire significativement ces délais transitoires dans l’esprit de la protection de l’environnement (2045 à 2030).\nLes nouvelles dispositions adaptent ainsi la CDNI aux prescriptions techniques.\nL’interdiction de déversement faite aux bâtiments de plus de 12 passagers ou de plus de 12 emplacements de couchage, qui\ndoivent être équipés d’un réservoir de collecte des eaux usées au plus tard depuis 2008, ne devrait logiquement s’appliquer\nqu’à partir du moment où devront être disponibles aussi les installations de réception.\nCes dernières doivent préalablement être créées par le biais d’une nouvelle rédaction de la CDNI. À cet effet, la CDNI prévoyait\nun délai transitoire de 5 ans pour les bâtiments de plus de 50 passagers ou de plus de 50 emplacements de couchage. La\nproposition actuelle retient un délai d’environ 4 ans.\nLa modification des articles 8.01 et 9.01 constitue une adaptation aux dispositions relatives aux déchets de la Commission\ndu Danube. Cela permet d’assurer une harmonisation sur le plan international.","732 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n2) Évaluation des charges\nEstimation ex ante destinée à déterminer les charges liées à l’application de l’article 9.01, paragraphe 3 de l’Annexe 2 de\nla CDNI aux bateaux à passagers de plus de 12 passagers ou aux bateaux à cabines pourvus de plus de 12 emplacements\nde couchage\n1. Résumé\nCitoyens et citoyennes\nAucune charge liée à l’application n’a été identifiée pour les citoyens et citoyennes.\nActeurs de l’économie\nPour la navigation intérieure allemande, l’élimination des eaux usées domestiques par le raccordement au réseau d’assainis-\nsement local ou par le recours à un camion de collecte occasionnera une dépense non récurrente de 900 000 euros. À cela\ns’ajoutera un coût annuel de 1 400 000 euros par an.\nSi l’on considère tous les partenaires de la CDNI, les acteurs économiques supporteront pour l’élimination des eaux usées\ndomestiques une dépense non récurrente de 5 700 000 euros ainsi qu’un coût annuel de 9 500 000 euros.\nAdministration\nPour l’administration, la mise en œuvre n’impliquera que des contraintes mineures pour l’approbation des raccordements au\nréseau d’assainissement à créer dans les aires de stationnement.\n2. Aperçu des charges financières\nTableau 1 : charges financières découlant de l’extension de l’article 9.01, paragraphe 3, de l’annexe 2 de la CDNI\nSpécification ou obligation Charges non récurrentes\nCoût total annuel\nDomaine d’application d’information, destinataire liées à la mise en conformité\nen euros\nnormatif (abréviation) en euros\nÉlimination des eaux usées\nAllemagne 1 400 000 900 000\ndomestiques (wW)\nChamp d’application Élimination des eaux usées\n9 500 000 5 700 000\nde la CDNI domestiques (wW)\n3. Contexte et procédure pour l’estimation des charges\nLe Ministère fédéral des transports et des infrastructures numériques, plus particulièrement l’unité WS25, a chargé l’Office\nfédéral des statistiques de procéder à l’évaluation du projet de prescriptions visant à étendre l’application de l’article 9.01,\nparagraphe 3, de l’annexe 2 de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception de déchets survenant en navi-\ngation rhénane et intérieure du 9 septembre 1996 (CDNI). L’évaluation de l’amendement prévu à la CDNI, c’est-à-dire d’une\nconvention qui ne relève pas de la législation fédérale, constitue une tâche inhabituelle. Toutefois, les modifications apportées\nà l’annexe 2 de la CDNI devant être transposées à l’identique au niveau national, une incorporation directe dans la réglemen-\ntation allemande (CDNI-V) est probable.\nLe mandat pour l’évaluation couvre par conséquent toutes les charges non récurrentes et courantes occasionnées en liaison\navec l’élimination des eaux usées domestiques des bateaux à passagers de plus de 12 passagers ou des bateaux à cabines\npourvus de plus de 12 emplacements de couchage en Allemagne et, de manière distincte, pour l’intégralité du champ d’ap-\nplication de la CDNI (Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse). Le projet d’amendement du 29.08.2014\ntient lieu de base à cet effet.\nLes paramètres pertinents pour l’évaluation proviennent de sources fournies par le Ministère fédéral des transports et de\nl’infrastructure numérique ainsi que de recherches propres, notamment d’une enquête menée par l’Administration fédérale\ndes voies d’eau et de la navigation (WSV). En l’absence de données concernant les postes de dépenses pertinents dans tous\nles pays lors de la réalisation de l’évaluation, des données plausibles déjà disponibles ont été utilisées pour la détermination\ndes valeurs manquantes afin de compléter les paramètres. Il convient donc de noter que l’extrapolation des charges liées à\nla mise en œuvre a été effectuée sur la base d’une hypothèse de coûts constants d’un pays à l’autre. La méthode d’évaluation\nretenue est conforme aux lignes directrices pour la détermination et la présentation des charges liées à la mise en œuvre des\nprojets de réglementation du gouvernement fédéral (état : octobre 2012).\n4. Description des charges liées à la mise en œuvre pour les acteurs économiques\nÉlimination des eaux usées domestiques des bateaux à passagers de 13 à 50 passagers ou emplacements de\ncouchage (article 9.01, paragraphe 3, annexe 2 de la CDNI)\na) Charges non récurrentes liées à la mise en œuvre\nLes eaux usées domestiques des bateaux à passagers peuvent être éliminées de deux façons. D’une part, il est possible\nd’installer un réservoir de collecte des eaux usées, à partir duquel les eaux usées domestiques sont déversées dans le\nréseau d’assainissement local au poste de stationnement au moyen d’un raccordement, d’un tuyau d’aspiration et d’une\npompe. D’autre part, un camion de collecte peut aspirer les eaux usées domestiques au poste de stationnement, puis les\nacheminer en vue de leur élimination. De manière générale, il est probable que les bateaux concernés déverseront essen-\ntiellement leurs eaux usées domestiques dans le réseau d’assainissement, le coût de ce déversement étant moins élevé\nsur le long terme que celui qu’impliquerait l’intervention d’un camion de collecte.\nNombre de cas\nEn Allemagne, environ 80 bateaux à passagers sont concernés par cette exigence. Il est considéré que soixante-dix pour\ncent des bateaux à passagers concernés – ce qui correspond à 56 bateaux à passagers – devront être équipés de\nréservoirs de collecte des eaux usées (y compris le raccord, le tuyau d’aspiration et la pompe), un tel réservoir devant être\ninstallé aussi bien pour l’évacuation dans le réseau d’assainissement que pour l’aspiration au moyen de camions de","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 733\ncollecte. 24 bateaux à passagers sont déjà équipés de réservoirs, auxquels il suffira d’ajouter les embouts de raccorde-\nment.\nPour 8 bateaux à passagers – soit un bateau à passagers sur dix – le poste de stationnement devra être équipé d’un\npoint de raccordement au réseau d’assainissement ; les points de raccordement déjà disponibles dans les aires de\nstationnement peuvent être utilisés par la plupart des bateaux à passagers.\nAu total, environ 530 bateaux à passagers sont concernés par cette exigence dans le champ d’application de la CDNI.\nPar conséquent, l’installation de réservoirs de collecte des eaux usées sera nécessaire à bord de 371 bateaux à passa-\ngers. À bord de 159 bateaux à passagers, les réservoirs de collecte des eaux usées existants devront être équipés\nd’embouts de raccordement. Pour l’intégralité du champ d’application de la Convention, la création de points de\nraccordement au réseau sera nécessaire pour 53 bateaux à passagers.\nCharges liées au temps consacré à la mesure\nLa planification pour l’installation d’un réservoir de collecte des eaux usées nécessite environ une journée de travail\n(8 heures). Cela inclut le commissionnement d’un fabricant pour la réalisation d’un réservoir, ainsi que l’intervention d’un\nbureau d’études pour la modification et la vérification du calcul de stabilité. À cela s’ajoute la demande d’une visite spéciale\npar la commission de visite.\nLors de cette visite devra être vérifiée la conformité aux exigences du Règlement de visite des bateaux de navigation\nintérieure, à la fois en ce qui concerne la configuration et l’équipement du réservoir et des raccords et en matière de stabilité.\nLa planification pour l’installation d’un embout de raccordement sur un réservoir existant est évaluée à une heure de\ntravail.\nLa planification pour la connexion au réseau d’assainissement nécessite 20 heures de travail et inclut le commissionne-\nment d’une entreprise de génie civil, ainsi que la coordination avec les autorités compétentes.\nLes coûts salariaux sont basés sur le tableau des coûts salariaux pour le secteur économique figurant dans le Guide pour\nla détermination des coûts de mise en œuvre, Secteur économique H à niveau de qualification élevé (état : 2018).\nCoût matériel\nLe coût de l’installation d’un réservoir, y compris le raccordement, le tuyau d’aspiration, la pompe et, le cas échéant, l’équi-\npement de levage, s’élève à environ 10 000 euros par bateau à passagers et comprend des configurations individuelles\ndes réservoirs, adaptées aux conditions rencontrées à bord du bateau à passagers (dans certains cas, le réservoir ne peut\npas être installé directement sous les installations sanitaires). La vérification et la modification du calcul de stabilité par un\nbureau d’études nécessite environ deux jours et demi à environ 600 euros/jour, soit environ 1 500 euros. Si la visite spéciale\neffectuée par la commission de visite coïncide avec la visite périodique, la vérification n’occasionnera pas de frais\nsupplémentaires. Si la visite spéciale est effectuée indépendamment de la visite périodique, cela occasionnera des frais\nadministratifs (voir ci-après). Au total, le coût matériel de l’installation d’un réservoir de collecte des eaux usées s’élève à\n11 500 euros par cas.\nLe coût de l’installation d’embouts de raccordement à bord de bateaux à passagers déjà équipés d’un réservoir s’élève à\n500 euros par bateau à passagers.\nLe coût de la création d’un raccordement au réseau d’assainissement local s’élève au total 20 000 euros par raccordement\net inclut des travaux de génie civil, la pose d’une conduite sous pression, l’installation des raccordements à l’aire de\nstationnement et au réseau, ainsi que les frais de mise à disposition du raccordement.\nFrais administratifs\nLa facturation d’une visite spéciale par la commission de visite s’effectue conformément au règlement allemand relatif aux\nfrais en navigation intérieure, dans sa teneur du 01.01.2018. Pour la facturation est considéré le temps nécessaire, à hauteur\nde 12,50 euros par quart d’heure entamé (soit 50 euros/heure). Le temps nécessaire est estimé à 1,5 heure, à cela s’ajou-\ntent les frais de déplacement du siège de la commission de visite au lieu de la visite. Une durée moyenne de 180 minutes\na été retenue pour le déplacement (aller/retour) d’une commission de visite (50 euros/heure), ce qui correspond à 150 euros.\nÀ cela s’ajoutent aussi le temps consacré au traitement au bureau principal et de « petits frais » connexes. Le coût moyen\ns’élèvera ainsi à environ 400 euros par bateau à passagers.\nExemple de calcul\nLes frais de personnel non récurrents pour la planification d’un réservoir sont ventilés comme suit :\n(56 bateaux à passagers x 8 heures) x 63,40 euros de salaire = 28 400 euros.\nLes frais matériels non récurrents pour l’installation d’un réservoir sont ventilés comme suit :\n56 bateaux à passagers x 11 500 euros de frais d’installation = 644 000 euros.\nTableau 2 : aperçu des frais non récurrents pour l’Allemagne\nTemps Frais de Coût Total des Frais non\nRémunération\nÉlimination des eaux nécessaire personnel matériel frais non récurrents\nen\nusées domestiques (FZ) Non récurrent Non récurrent Non récurrent récurrents par cas,\neuros/heure\nen heures en euros en euros en euros en euros\nRéservoir de collecte (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007\nRaccordement (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563\nConnexion au réseau (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268","734 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nPour la navigation intérieure allemande, cela représentera une dépense non récurrente d’environ 900 000 euros. Ce mon-\ntant comprend les frais non récurrents pour l’installation des réservoirs de collecte, soit 672 403 euros, les frais de montage\ndes embouts de raccordement, soit 13 521 euros ainsi que la création des raccordements au réseau, soit 170 144 euros.\nEn fonction du type d’équipement nécessaire, cela représente pour un bateau à passagers des frais compris entre 563\net 21 268 euros.\nTableau 3 : aperçu des frais non récurrents pour la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de\nla CDNI\nTemps Frais de Coût Total\nRémunération\nÉlimination des eaux nécessaire personnel matériel des frais\nen\nusées domestiques (FZ) Non récurrent Non récurrent Non récurrent non récurrents\neuros/heure\nen heures en euros en euros en euros\nRéservoir de collecte (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671\nRaccordement (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580\nConnexion au réseau (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204\nPour l’intégralité du champ d’application de la CDNI seront occasionnés des frais non récurrents s’élevant à environ\n5 700 000 euros. Ce montant comprend les frais non récurrents pour l’installation des réservoirs de collecte, soit\n4 454 671 euros, les frais de montage des embouts de raccordement, soit 89 580 euros ainsi que la création des raccor-\ndements au réseau, soit 1 127 204 euros.\nb) Coût annuel de la mise en œuvre\nNombre de cas\nPour la détermination du coût annuel de la mise en œuvre ont été pris en considération trois facteurs. En Allemagne, des\nfrais annuels de mise en œuvre pour le déversement des eaux usées domestiques dans le réseau d’assainissement seront\noccasionnés par quatre-vingt-dix pour cent des bateaux à passagers, soit 72 bateaux à passagers. Des frais courants\nde mise en œuvre pour l’élimination des eaux usées domestiques au moyen d’un camion de collecte seront occasionnés\npar un bateau à passagers sur dix, soit 8 bateaux à passagers. À cela s’ajoutera chaque année environ un bateau à\npassagers nouvellement agréé, lequel sera aussi soumis aux dispositions considérées.\nPour le champ d’application de la CDNI, le nombre des bateaux à passagers qui déversent leurs eaux usées domestiques\ndans le réseau d’assainissement s’élève à 477 bateaux à passagers.\nPour 53 bateaux à passagers, l’élimination des eaux usées domestiques sera assurée au moyen d’un camion de collecte.\nIl est considéré que, dans le champ d’application de la CDNI, environ 8 bateaux à passagers seront nouvellement agréés\nchaque année et seront soumis aux dispositions considérées.\nTemps nécessaire\nLe temps nécessaire pour l’élimination des eaux usées dans le réseau d’assainissement local est estimé à une heure de\ntravail, pour la pose du tuyau, la mise en fonctionnement de la pompe, l’aspiration des eaux usées, puis pour le retrait du\ndispositif. Il est considéré qu’aura lieu une vidange par jour sur 300 jours ouvrés par an.\nLe temps nécessaire pour l’élimination des eaux usées au moyen d’un camion de collecte est estimé à une heure de\ntravail, pour la préparation du bateau à passagers en vue de l’aspiration, pour la surveillance de la vidange et pour les\nformalités auprès de l’entreprise d’élimination. L’aspiration en tant que telle nécessite environ deux heures ; étant donné\nqu’elle est assurée par l’entreprise d’élimination, elle est comptabilisée dans les frais matériels. Il est considéré qu’auront\nlieu deux vidanges par semaine sur 300 jours ouvrés par an (soit 120 vidanges), étant donné qu’à la fois la faible conte-\nnance des réservoirs et les aspects liés à l’hygiène (odeurs nauséabondes) nécessitent une élimination régulière. Les coûts\nsalariaux sont basés sur le tableau des coûts salariaux pour le secteur économique figurant dans le Guide pour la déter-\nmination des coûts de mise en œuvre, Secteur économique H à niveau de qualification moyen (état : 2018).\nCoût matériel\nLe coût de l’élimination des eaux usées domestiques s’élève à 400 euros par bateau à passagers et par an pour le dé-\nversement dans le réseau d’assainissement, sur la base d’un volume déversé atteignant jusqu’à 10 m3 par vidange.\nLe coût de l’aspiration au moyen d’un camion de collecte s’élève à 800 euros par intervention et inclut le trajet jusqu’au\nbateau à passagers, la vidange, le transport et l’élimination des eaux usées domestiques par l’entreprise chargée de\nl’élimination.\nLes bateaux à passagers nouvellement agréés ne sont confrontés à aucune charge annuelle pour la mise en œuvre\nsous la forme de coûts matériels, ces bateaux à passagers étant déjà équipés d’un réservoir de collecte des eaux usées\nconformément au Règlement allemand de visite des bateaux de navigation intérieure. Il est considéré que l’élimination se\nfera via le réseau d’assainissement dans une aire de stationnement.\nExemple de calcul\nLes frais de personnel annuels pour l’élimination dans le réseau d’assainissement sont ventilés comme suit :\n(72 bateaux à passagers x 1 heure de travail x 300 jours de travail) x 27,50 euros de salaire = 594 000 euros\nLe coût matériel annuel de l’élimination dans le réseau d’assainissement est ventilé comme suit :\n400 euros de frais de déversement x 72 bateaux à passagers = 28 800 euros","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 735\nTableau 4 : aperçu des charges courantes pour la mise en œuvre en Allemagne\nCoût\nCoût total\nTemps Coûts Coûts annuel\nRémunération annuel\nÉlimination des eaux usées nécessaire sur annuels matériels de la mise\nen de la mise\ndomestiques (FZ) l’année en personnel annuels en œuvre\neuros/heure en œuvre\nen heures en euros en euros par cas\nen euros\nen euros\nÉlimination dans le réseau\n21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650\nd’assainissement (72)\nCamion de collecte (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300\nBateaux à passagers\n300 27,50 8 250 400 8 650 8 650\nnouvellement agréés (1)\nPour la navigation intérieure allemande, cela représentera une charge annuelle pour la mise en œuvre d’environ\n1 400 000 euros. Ce montant comprend le coût annuel de l’élimination des eaux usées domestiques dans le réseau\nd’assainissement de l’aire de stationnement, soit 622 800 euros, le coût de l’élimination par un camion de collecte, soit\n794 400 euros et le coût pour les bateaux à passagers nouvellement agréés, soit 8 650 euros par an. En fonction des\nmodalités d’élimination retenues, cela représente une charge annuelle pour la mise en œuvre comprise entre 8 650\net 99 300 euros par bateau à passagers.\nTableau 5 : aperçu des charges courantes liées à la mise en œuvre dans l’intégralité du champ d’application de\nla CDNI\nCoût\nTemps Coûts Coûts\nRémunération annuel\nÉlimination des eaux usées nécessaire annuels matériels\nen de la mise\ndomestiques (FZ) sur l’année en personnel annuels\neuros/heure en œuvre\nen heures en euros en euros\nen euros\nÉlimination dans le réseau\n143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050\nd’assainissement (477)\nCamion de collecte (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900\nBateaux nouvellement\n2 400 27,50 66 000 3 200 69 200\nagréés (8)\nDans l’intégralité du champ d’application de la CDNI, la mise en œuvre impliquera pour la navigation intérieure une charge\nannuelle s’élevant à environ 9 500 000 euros. Ce montant comprend le coût annuel de l’élimination des eaux usées\ndomestiques dans le réseau d’assainissement de l’aire de stationnement, soit 4 126 050 euros, le coût de l’élimination\npar un camion de collecte, soit 5 262 900 euros et le coût pour les bateaux nouvellement agréés, soit 69 200 euros par\nan.\nSource :\nOffice fédéral des statistiques (Bonn, Allemagne)\nA 303/11302000\nStefanie Brinkwerth, Sabrina Roski\nBonn, 06.06.2018","736 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n1) Artikel 8.02, derde lid, van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in\nde Rijn- en binnenvaart komt als volgt te luiden:\n“(3) De Verdragsluitende Staten verplichten zich overeenkomstig de voorschriften van artikel 4, eerste lid, van dit Verdrag\nontvangstinrichtingen voor huishoudelijk afvalwater in te richten of te laten inrichten bij bepaalde als vaste of voor overnachting\ndienende ligplaatsen.\nBij ligplaatsen voor schepen als bedoeld in artikel 9.01, derde lid, moeten vóór het in artikel 9.01, derde lid, genoemde tijdstip\nontvangstinrichtingen worden ingericht.”\n2) Artikel 9.01, derde en vierde leden, van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname\nvan afval in de Rijn- en binnenvaart komt als volgt te luiden:\n“(3) De lozing van huishoudelijk afvalwater is verboden voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers en voor hotel-\nschepen met meer dan 12 slaapplaatsen. Dit verbod geldt met ingang van 1 januari 2025 voor hotelschepen met minder dan\n50 slaapplaatsen en voor passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van minder dan 50 passagiers.\n(4) Dit verbod is niet van toepassing op passagiersschepen die\n– niet vallen onder de technische voorschriften met betrekking tot de verplichting om uitgerust te zijn met verzameltanks voor\nhuishoudelijk afvalwater of met boordzuiveringsinstallaties, of\n– op individuele basis zijn vrijgesteld van deze verplichting,\novereenkomstig de toepasselijke bepalingen van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn of Richtlijn (EU) 2016/16291.”\n1 Richtlijn (EU) 2016/1629 van het Europees Parlement en de Raad van 14 september 2016 tot vaststelling van de technische voorschriften voor\nbinnenschepen, tot wijziging van Richtlijn 2009/100/EG en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 737\nBijlage CDNI 2021-I-6\nEffectbeoordeling en raming van de kosten voor de naleving van een uitbreiding\nvan het lozingsverbod van huishoudelijk afvalwater tot passagiersschepen met meer dan 12 passagiers\nen tot hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen\n1) Effectbeoordeling\nNoodzaak van de regeling\nHet CDNI strookt op het gebied van de behandeling van het huishoudelijk afvalwater niet met de bepalingen en doelstellingen\nvan de Europese wetgeving – te weten Richtlijn (EU) 2016/1629, bijlage II, laatstelijk gewijzigd bij de gedelegeerde Richtlijn\n(EU) 2018/970, en het ROSR, stand 7.10.2018 – waarbij de standaard ES-TRIN, editie 2017/1, van het Europees Comité voor de\nopstelling van standaarden voor de binnenvaart (“CESNI”) op een juridisch bindende wijze werd ingevoerd.\nDeze inconsistentie met de Europese wetgeving gold ook voor de voorloperregelingen van de huidige bepalingen van de EU\n(Richtlijn 2006/87/EG, bijlage II, artikel 15.14) en van de CCR (ROSR van vóór 7.10.2018).\nDe inconsistentie betreft vooral de lozing van huishoudelijk afvalwater.\nArtikel 19.14, eerste lid, van ES-TRIN, editie 2017/1, geldt krachtens het materiële toepassingsgebied van de richtlijn in afwijking\nvan het CDNI voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers (zie de definitie van passagiersschip in artikel 3, onder f, van\nRichtlijn (EU) 2016/1629, in samenhang met artikel 1.01, lid 18, van ES-TRIN).\nDe Duitse delegatie heeft deze problematiek sinds 2007 herhaald aangekaart, zowel bij de organen ED/G en ED van de CCR\n(voorlopers van de organen van het CDNI) en de CVP als bij de werkgroep CDNI/G, voor het eerst met document ED/G (07) 20\nen het laatst met document CDNI/G (14) 19.\nHet onderwerp staat sinds 2011 op het werkprogramma van het CDNI (zie Besluit CDNI-2010-V-5).\nDeze inconsistentie moet worden opgeheven door middel van een aanpassing van artikelen 8.09 en 9.01 van het CDNI in over-\neenstemming met het bijgaande voorstel.\nGevolgen van dit voorstel overeenkomstig de raming van de nalevingsinspanning\n(zie onder 2 voor de details)\na) Eenmalige omschakelingsinspanningen\nTabel 1: Overzicht van de eenmalige nalevingskosten in het gehele toepassingsgebied van het CDNI\n1 2 3 4 5 6 7\n[Ko2=PSKo1*X1)] [Ko4=Ko2xKo3] [Ko5=Ko1xY2)] [Ko6=Ko4+Ko5] [Ko7=Ko6/PSKo1]\nTotale Eenmalige\nPersoneels- Materiële\nArbeidstijd eenmalige nalevings-\nVerwijdering Uurloon kosten kosten\neenmalig nalevings- kosten\nvan huishoudelijk eenmalig eenmalig\nkosten per geval\nafvalwater (PS)\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nUitrusting achteraf\nmet afvalwater- 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671 12 007\nverzameltank (371)\nAansluiting voor\npassagiersschepen\nmet bestaande 159 63,40 10 080 79 500 89 580 563\nverzameltank voor\nafvalwater (159)\nAansluiting op riolering\n1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204 21 268\nbij ligplaatsen (53)\n1) X: a) Uitrusting achteraf met een tank: 8 uur planning.\nb) Installatie van aansluitingen voor passagiersschepen met bestaande tank: 1 uur planning.\nc) Aansluiting op plaatselijke riolering: 20 uur planning (gunning aan bouwbedrijven en coördinatie met bevoegde autoriteiten).\n2) Y: a) Uitrusting achteraf met een tank: € 11 500 (aansluiting, afvoerslang, pomp en eventuele hefinstallatie (circa € 10 000) en nieuwe\nstabiliteitsberekening (circa € 1 500).\nb) Installatie van aansluitingen voor passagiersschepen met bestaande tank: circa € 500.\nc) Aansluiting op plaatselijke riolering: circa € 20 000 per aansluiting (inclusief grondwerkzaamheden, leggen van een drukleiding, installatie\nvan aansluitingen bij ligplaats en op riolering, beschikbaarstelling van de aansluiting).","738 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nb) Jaarlijkse nalevingskosten\nTabel 2: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor Duitsland\n1 2 3 4 5 6 7\n[Ko2=PSKo1*X1)] [Ko4=Ko2xKo3] [Ko5=Ko1xY2)] [Ko6=Ko4+Ko5] [Ko7=Ko6/PSKo1]\nTotale Jaarlijkse\nJaarlijkse Jaarlijkse\nJaarlijkse jaarlijkse nalevings-\nUurloon personeels- materiële\nVerwijdering arbeidstijd1) nalevings- kosten\n(€/h) kosten kosten\nvan huishoudelijk (h) kosten per geval\n(€) (€)\nafvalwater (PS) (€) (€)\n(h) (€/h) (€) (€) (€) (€)\nLozing op\n143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050 8 650\nriolering (477)\nAfzuigwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900 99 300\nNieuwe schepen (8) 2 400 27,50 66 000 3 200 69 200 8 650\n1) X a) Lozing op riolering: 477 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen (slang installeren, pomp inschakelen, afvalwater wegzuigen\nen systeem weer in orde brengen).\nb) Afzuigwagen: 120 afzuigingen per jaar (gebaseerd op twee passages per week bij 300 werkdagen, aangezien zowel de geringe\ntankinhoud als de hygiënische maatregelen (geurvorming) een regelmatige verwijdering noodzakelijk maken).\nc) Nieuwe schepen: 8 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen (slang installeren, pomp inschakelen, afvalwater wegzuigen\nen systeem weer in orde brengen).\n2) Y a) Lozing op riolering: € 400 per passagiersschip (afgegeven hoeveelheid tot 10 m3 per afvoer).\nb) Afzuigwagen: € 800 per keer (inclusief voorrijkosten, leegpompen, vervoer en verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door een\nverwijderingsonderneming).\nc) Nieuwe schepen: geen jaarlijkse nalevingskosten, aangezien deze passagiersschepen op grond van ES-TRIN met een verzameltank\nvoor afvalwater uitgerust moeten zijn. Uitgegaan wordt van een verwijdering door afgifte aan de riolering bij een ligplaats.\nAlternatieven\nGeen. Het verder afhouden van een aanpassing aan de technische bepalingen van de Europese Unie en de Centrale Com-\nmissie voor de Rijnvaart zou rechtstreeks in tegenspraak staan met de verwoorde doelstelling van beide organisaties van een\nverbeterde waterkwaliteit en bovendien tot een confrontatie met ten minste de Europese Unie leiden.\nMotivering van de overgangsbepalingen\nDe huidige voorschriften van artikel 3 voor passagiersschepen die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan 50 passagiers\nen voor hotelschepen met meer dan 50 slaapplaatsen kunnen komen te vervallen, aangezien de overgangstermijnen verstreken\nzijn.\nDe technische bepalingen van de EU (RL 2006/87/EG) en van de CCR (ROSR) leggen vast dat nieuw gebouwde passagiers-\nschepen die voor meer dan 12 passagiers voorzien zijn, en\na) op de Rijn varen, met ingang van 01.01.2006\nb) uitsluitend buiten de Rijn varen, met ingang van 31.12.2008\nmet verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater of boordzuiveringsinstallaties uitgerust moeten zijn.\nDe schepen die al in de vaart genomen zijn, zijn tot ten minste 2045 vrijgesteld van deze bepalingen, aangezien de uitrusting\nachteraf moeilijk of zelfs onmogelijk is.\nMet het oog op de harmonisatie met de overgangsbepalingen van het ROSR en Richtlijn (EU) 2016/1629 wordt voorgesteld\neen verwijzing naar deze bepalingen op te nemen in het CDNI. Deze verwijzing waarborgt de juridische overeenstemming van\nhet CDNI met zowel de Rijnregels als de Europese bepalingen op het gebied van de technische voorschriften. In de praktijk\nzorgt dit ervoor dat een schip in technisch opzicht is uitgerust om aan de milieueisen van het CDNI te kunnen voldoen.\nDe opname van een verwijzing maakt het mogelijk om onmiddellijk rekening te houden met een wijziging die in ES-TRIN wordt\naangebracht met betrekking tot de termijnen. CESNI werkt momenteel op initiatief van de CVP aan een aanzienlijke verkorting\nvan deze overgangstermijnen met het oog op de milieubescherming (van 2045 naar 2030).\nDe nieuwe bepalingen brengen het CDNI in lijn met de technische voorschriften.\nHet lozingsverbod voor schepen met meer dan 12 passagiers of meer dan 12 slaapplaatsen die uiterlijk sinds 2008 over een\nverzameltank voor afvalwater moeten beschikken, dient redelijkerwijs pas toepassing te vinden vanaf het moment waarop\nook de ontvangstinrichtingen moeten bestaan.\nDeze inrichtingen moeten door middel van de herziening van het CDNI tot stand komen. Destijds voorzag het CDNI op dit\ngebied een overgangstermijn van vijf jaar voor schepen met meer dan 50 passagiers of meer dan 50 slaapplaatsen. Het huidige\nvoorstel gaat uit van ongeveer vier jaar.\nDe wijzigingen van artikelen 8.01 en 9.01 vormen een aanpassing aan de afvalbepalingen van de Donaucommissie. Dit vergroot\nde internationale harmonisatie.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 739\n2) Raming van de kosten\nEx-ante-raming ter vaststelling van de kosten om te voldoen aan een uitbreiding van Bijlage 2, artikel 9.01, derde lid, van\nhet CDNI tot passagiersschepen met meer dan 12 passagiers of hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen\n1. Samenvatting\nBurgers\nVoor de burgers ontstaan er geen kosten in verband met de naleving van de voorgestelde voorschriften.\nBedrijfsleven\nVoor de Duitse binnenvaart ontstaan voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater via de plaatselijke riolering, respectie-\nvelijk door het laten voorrijden van een fecaliëntankwagen, eenmalige kosten ter hoogte van 900 000 euro. Daarnaast ontstaan\ner nog lopende kosten ter hoogte van 1 400 000 euro per jaar.\nWanneer wordt uitgegaan van alle Verdragsluitende Partijen bij het CDNI ontstaan er voor het bedrijfsleven voor de verwijdering\nvan huishoudelijk afvalwater eenmalige kosten ter hoogte van 5 700 000 euro en lopende kosten ter hoogte van 9 500 000\neuro per jaar.\nOverheid\nVoor de overheid zal er slechts een geringe wijziging zijn in de werkzaamheden die verricht moeten worden om vergunningen\naf te geven voor de aanleg van aansluitingen op de riolering bij de ligplaatsen.\n2. Overzicht van de kosten\nTabel 1: Kosten ten gevolge van de uitbreiding van Bijlage 2, artikel 9.01, derde lid, van het CDNI\nBekendmaking van\nSaldo Eenmalige\nrespectievelijk voorlichting\nToepassingsgebied jaarlijkse kosten conversie-kosten\nover nieuwe voorschriften\nin euro in euro\naan geadresseerden\nVerwijdering huishoudelijk\nDuitsland 1 400 000 900 000\nafvalwater (wW)\nVerwijdering huishoudelijk\nCDNI-toepassingsgebied 9 500 000 5 700 000\nafvalwater (wW)\n3. Uitgangspunt en gevolgde methode voor de raming van de kosten\nHet Duitse Bondsministerie voor Verkeer en Digitale Infrastructuur, en met name afdeling WS25, heeft het Statistische\nBundesamt (Duitse bureau voor de statistiek) in het kader van de voorgestelde uitbreiding van de voorschriften van Bijlage 2,\nartikel 9.01, derde lid, van het Verdrag inzake de inzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 sep-\ntember 1996 (CDNI) de opdracht gegeven een raming van de kosten te maken. De raming van de kosten ten gevolge van de\nvoorgestelde wijziging van het CDNI, en dus van een overeenkomst die niet rechtstreeks een wettelijke regeling van de Duitse\ncentrale overheid betreft, is een opdracht die buiten het gewone kader valt. Wijzigingen aan Bijlage 2 van het CDNI moeten\nechter op nationaal vlak één-op-één worden geïmplementeerd, zodat te verwachten valt dat de regeling rechtstreeks in het\nDuitse recht (CDNI-V) zal worden overgenomen.\nDe opdracht om een raming te maken omvat derhalve de eenmalige en lopende kosten voor de verwijdering van huishoudelijk\nafvalwater van passagiersschepen met meer dan twaalf passagiers, respectievelijk hotelschepen met meer dan twaalf slaap-\nplaatsen voor Duitsland, en, gescheiden daarvan, voor het hele toepassingsgebied van het CDNI (Duitsland, België, Frankrijk,\nLuxemburg, Nederland en Zwitserland). Daarbij is uitgegaan van de ontwerptekst van de wijziging in de versie van 29.08.2014.\nDe voor de raming relevante parameters werden verkregen aan de hand van bronnen die zowel door het Bondsministerie voor\nVerkeer en Digitale Infrastructuur werden verstrekt, alsmede door eigen onderzoek, waarvoor onder andere de WSV (Wasser-\nstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, de Duitse waterwegbeheerder en scheepvaartautoriteit) werd geraadpleegd.\nAangezien op het moment dat de raming werd gemaakt nog niet voor alle deelstaten gegevens over de relevante kostenas-\npecten beschikbaar waren, is ter aanvulling voor de berekening gebruik gemaakt van cijfers die wel al beschikbaar waren en\nplausibel waren. Daarom moet erop gewezen worden dat de extrapolatie van de kosten om aan de voorgestelde voorschriften\nte voldoen, tot stand gekomen is door te veronderstellen dat de kosten voor alle deelstaten min of meer dezelfde zouden zijn.\nDe toegepaste ramingsmethode komt overeen met de richtsnoeren voor de berekening en beschrijving van nalevingskosten\nbij geplande nieuwe regelgeving van de Bondsregering (stand oktober 2012).\n4. Toelichting van de kosten voor naleving voor het bedrijfsleven\nVerwijdering huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen met 13 tot 50 passagiers, respectievelijk slaapplaatsen\n(artikel 9.01, derde lid, Bijlage 2, CDNI).\na) Eenmalige verbouwingskosten\nEr zijn twee mogelijkheden huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen te verwijderen. Op de eerste plaats is het mo-\ngelijk om een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater in te bouwen. Door middel van een aansluiting, een afvoerslang\nen een pomp kan het huishoudelijk afvalwater vanuit deze verzameltank op een ligplaats in de plaatselijke riolering worden","740 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\ngepompt. Het is ook mogelijk het huishoudelijk afvalwater op de ligplaats weg te pompen door middel van een pompwagen\nen vervolgens door een vrachtwagen te laten afvoeren voor verdere verwijdering. A priori wordt ervan uitgegaan dat een\ngroot deel van de betroffen schepen het huishoudelijk afvalwater op de riolering zal lozen, aangezien de kosten voor lozing\nop de riolering op lange termijn lager uitvallen dan het laten voorrijden van een fecaliëntankwagen.\nAantal gevallen\nIn Duitsland zijn er circa 80 passagiersschepen waar deze regeling consequenties voor zou hebben. Er wordt ervan uit-\ngegaan dat zeventig procent van de betroffen passagiersschepen – dit komt overeen met 56 passagiersschepen – achteraf\nnog voorzien zou moeten worden van verzameltanks voor huishoudelijk afvalwater (inclusief aansluiting, afvoerslang en\npomp), omdat zowel voor een lozing op de riolering als voor het wegpompen door middel van een fecaliëntankwagen een\ntank aanwezig moet zijn. Op 24 passagiersschepen zijn er al tanks ingebouwd, waarvoor alleen de aansluitingen nog\ngemonteerd zouden moeten worden. Voor elk tiende schip – oftewel voor 8 passagiersschepen – moet op de ligplaats\neen verbinding met de riolering worden aangelegd; voor de meeste passagiersschepen kan gebruik gemaakt worden van\nde reeds beschikbare aansluitingen voor de lozing op de riolering bij de ligplaatsen.\nIn het gehele toepassingsgebied van het CDNI zullen circa 530 passagiersschepen betroffen zijn. Daarvan uitgaand zullen\n371 passagiersschepen vuilwatertanks moeten inbouwen. Voor 159 passagiersschepen gaat het daarbij om het achteraf\ninbouwen van aansluitingen op al bestaande vuilwatertanks. De aanleg van een aansluiting op de riolering voor tien procent\nvan de passagiersschepen komt voor het gehele toepassingsgebied van het verdrag neer op 53 passagiersschepen.\nBenodigde tijd\nVoor de planning van het inbouwen van een vuilwatertank moet ongeveer één werkdag (8 uur) worden gerekend. Hierin\nmeegeteld is de tijd die nodig is om een fabrikant de opdracht te geven een tank te bouwen en om een ingenieursbureau\nin de arm te nemen voor het controleren en wijzigen van de stabiliteitsberekening. Daar komt nog een speciaal onderzoek\nbij door de Commissie van deskundigen.\nIn het kader van dit onderzoek moet gecontroleerd worden of voldaan wordt aan de eisen van de “Binnenschiffsuntersu-\nchungsordnung” (regelgeving inzake het onderzoek van binnenvaartschepen), zowel qua eigenschappen en uitvoering\nvan de tank en de aansluitingen, als qua stabiliteit.\nOm een reeds bestaande tank van een aansluiting te voorzien, zal naar schatting één uur planning vergen.\nVoor de planning van de aansluiting op de riolering wordt 20 werkuur gerekend. Daarbij gaat het om het in opdracht geven\nvan de werkzaamheden aan een bouwfirma en de coördinatie met de desbetreffende autoriteiten.\nDe arbeidskosten zijn overgenomen uit de loonkostentabel “Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsauf-\nwands, Wirtschaftszweig H” (Richtsnoeren voor de vaststelling van nalevingskosten, economische sector H), stand 2018.\nMateriële kosten\nDe kosten voor de verbouwing van een schip door het inbouwen van een tank met de bijbehorende aansluiting, afvoers-\nlang, pomp en eventueel ook hefinstallatie belopen circa 10 000 euro per schip. Het gaat daarbij om individuele oplossingen\nmet een tank die is aangepast aan de situatie aan boord van het schip (soms kan een tank niet rechtstreeks onder de\nsanitaire ruimten worden geplaatst). De controle op de stabiliteitsberekening en de eventuele wijziging daarvan door\neen ingenieursbureau vereisen twee-en-een-halve dag werk à 600 euro per dag en liggen per schip rond de 1 500 euro.\nAls de bijzondere keuring door de Commissie van deskundigen plaatsvindt in het kader van een regulier onderzoek dat\nsowieso regelmatig plaatsvindt, ontstaan er geen extra kosten voor het onderzoek. Als het onderzoek buiten een regulier\nonderzoek plaatsvindt, zal daar een dienovereenkomstige vergoeding voor gevraagd worden (zie navolgend). Alles bij\nelkaar genomen liggen de materiële kosten voor de inbouw van een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater op reeds\nbestaande passagiersschepen bij 11 500 euro per schip.\nDe montage van aansluitingen op passagiersschepen die al over een tank beschikken, bedragen 500 euro per schip.\nDe aanleg van aansluitingsmogelijkheden op de plaatselijke riolering kost in totaal 20 000 euro per aansluiting. Het gaat\nhierbij om grondwerkzaamheden, het leggen van een drukleiding, de installatie van aansluitingen bij de ligplaats en op de\nriolering, alsook de kosten voor de beschikbaarstelling van de aansluiting.\nVergoedingen\nDe kosten van een speciaal onderzoek door de Commissie van deskundigen worden berekend volgens de “Binnenschiff-\nfahrtskostenverordnung” (verordening inzake door de binnenvaart te dragen kosten) in de versie van 1.1.2018. De beno-\ndigde tijd zal in rekening worden gebracht à 12,50 euro per aangevangen kwartier (50 euro/uur). Naar schatting is daar\n1,5 uur voor nodig, waar nog de kosten bijkomen voor de reis van de plaats waar de Commissie van deskundigen gevestigd\nis naar de plaats waar het schip onderzocht wordt. De gemiddelde reistijd van een deskundige van de Commissie van\ndeskundigen (heen en terug) ligt bij 180 minuten (50 euro/uur), hetgeen neerkomt op 150 euro. Daar komen nog de kosten\nbij voor de administratieve werkzaamheden op kantoor en “nevenkosten”. Per schip komt men uit op een gemiddeld bedrag\nvan 400 euro.\nRekenvoorbeeld\nDe eenmalige arbeidskosten voor de planning van een tank zijn als volgt berekend:\n(56 passagiersschepen * 8 uur) * 63,40 euro arbeidsloon = 28 400 euro\nDe eenmalige materiële kosten voor het achteraf inbouwen van een tank zijn als volgt:\n56 passagiersschepen * 11 500 euro verbouwingskosten = 644 000 euro","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 741\nTabel 2: Overzicht eenmalige kosten voor de naleving in Duitsland\nTotale Eenmalige\nEenmalige Eenmalige\nEenmalige eenmalige kosten voor\nVerwijdering huishoudelijk Uurloon in arbeids- materiële\narbeidstijd in kosten voor de naleving\nafvalwater (FZ) euro/uur kosten kosten\naantal uren de naleving per geval\nin euro in euro\nin euro in euro\nVerzameltank (56) 448 63,40 28 403 644 000 672 403 12 007\nAansluiting (24) 24 63,40 1 521 12 000 13 521 563\nAansluiting op riolering (8) 160 63,40 10 144 160 000 170 144 21 268\nOm aan de geplande voorschriften te voldoen zouden voor de Duitse binnenvaart eenmalige kosten ontstaan ter hoogte\nvan circa 900 000 euro. Dit bedrag bestaat uit eenmalige kosten voor het inbouwen van verzameltanks ter hoogte van\n672 403 euro, het maken van aansluitingen ter hoogte van 13 521 euro en de aanleg van aansluitingen op de riolering ter\nhoogte van 170 144 euro. Al naar gelang de werkzaamheden die verricht moeten worden, ontstaan per schip eenmalige\nkosten om aan de voorschriften te voldoen die liggen tussen de 563 en 21 268 euro.\nTabel 3: Overzicht eenmalige kosten voor de naleving in het gehele toepassingsgebied van het CDNI\nTotale\nEenmalige Eenmalige\nEenmalige eenmalige\nVerwijdering huishoudelijk Uurloon in arbeids- materiële\narbeidstijd in kosten voor\nafvalwater (FZ) euro/uur kosten kosten\naantal uren de naleving\nin euro in euro\nin euro\nVerzameltank (371) 2 968 63,40 188 171 4 266 500 4 454 671\nAansluiting (159) 159 63,40 10 080 79 500 89 580\nAansluiting op riolering (53) 1 060 63,40 67 204 1 060 000 1 127 204\nOm aan de geplande voorschriften te voldoen zouden voor de binnenvaart in het gehele toepassingsgebied van het CDNI\neenmalige kosten ontstaan ter hoogte van 5 700 000 euro. Dit bedrag bestaat uit eenmalige kosten voor het inbouwen\nvan verzameltanks ter hoogte van 4 454 671 euro, het maken van aansluitingen ter hoogte van 89 580 euro en de aanleg\nvan aansluitingen op de riolering ter hoogte van 1 127 204 euro.\nb) Jaarlijkse kosten om aan de voorgestelde voorschriften te voldoen\nAantal gevallen\nVoor de berekening van de jaarlijkse kosten om aan de voorschriften te voldoen, zijn drie factoren in overweging genomen.\nIn Duitsland wordt ervan uitgegaan dat negentig procent van de passagiersschepen jaarlijkse kosten krijgen voor de lozing\nvan huishoudelijk afvalwater op de riolering overeenkomstig de voorschriften, hetgeen neerkomt op 72 passagiers-\nschepen. Voor één op de tien passagiersschepen ontstaan jaarlijkse kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afval-\nwater door middel van een fecaliëntankwagen (8 passagiersschepen). Afgezien daarvan wordt jaarlijks circa één nieuw\npassagiersschip in gebruik genomen waar de bepalingen van de hier voorgestelde regeling op van toepassing zijn.\nVoor het toepassingsgebied van het CDNI gaat het om 477 passagiersschepen die huishoudelijk afvalwater op de plaat-\nselijke riolering lozen.\nVoor in totaal 53 passagiersschepen zal het huishoudelijk afvalwater door middel van een tankwagen worden verwijderd.\nEr wordt ervan uitgegaan dat in het toepassingsgebied van het CDNI jaarlijks circa 8 nieuwe passagiersschepen in\ngebruik worden genomen waar de bepalingen van de hier voorgestelde regeling op van toepassing zijn.\nBenodigde tijd\nVoor de lozing van huishoudelijk afvalwater op de plaatselijke riolering moet één uur arbeidstijd worden gerekend, om\nde slang aan te sluiten, de pomp in te schakelen, het huishoudelijk afvalwater weg te pompen en tot slot alles weer af te\nkoppelen. Bij een schip dat 300 werkdagen per jaar vaart, wordt ervan uitgegaan dat de tank één keer per dag moet wor-\nden geleegd.\nVoor een verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door middel van een fecaliëntankwagen wordt één uur arbeidstijd\ngerekend. Dit is de tijd die nodig is voor het personeel om het schip voor te bereiden op de afgifte, het afpompen in het\noog te houden en de formaliteiten af te wikkelen met de verwijderingsfirma. Het afpompen zelf duurt ongeveer twee uur\nen wordt door de firma gedaan die voor de verwijdering zorgt, zodat dit geboekt wordt onder de materiële kosten. In dit\ngeval wordt bij een schip dat 300 werkdagen per jaar vaart, uitgegaan van twee maal leegpompen per week (120 maal\nleegpompen), omdat zowel de beperkte inhoud van de tank alsook hygiënische maatregelen (stankoverlast) een regelmatig\nafpompen vereisen.\nDe arbeidskosten zijn overgenomen uit de loonkostentabel “Wirtschaft des Leitfadens zur Ermittlung des Erfüllungsauf-\nwands, Wirtschaftszweig H” (Richtsnoeren voor de vaststelling van nalevingskosten, economische sector H), stand 2018.","742 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nMateriële kosten\nDe kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater door lozing op de riolering bedragen 400 euro per jaar per\nschip, uitgaand van een afgegeven hoeveelheid van 10 m3 per keer.\nDe kosten voor de verwijdering door middel van een fecaliëntankwagen liggen bij 800 euro per keer en omvatten voorrij-\nkosten, leegpompen tank, vervoer en verwijdering van het huishoudelijk afvalwater door een verwijderingsonderneming.\nVoor passagiersschepen die nieuw gebouwd zijn en in de vaart komen, ontstaan geen jaarlijkse kosten voor de naleving\nin de vorm van materiële kosten, omdat deze passagiersschepen op grond van de “Binnenschiffsuntersuchungsordnung”\n(regelgeving voor onderzoeken van binnenvaartschepen) al van een verzameltank voor huishoudelijk afvalwater voorzien\nmoeten zijn. Er wordt ervan uitgegaan dat de verwijdering plaatsvindt door afgifte aan de riolering bij een ligplaats.\nRekenvoorbeeld\nDe jaarlijkse arbeidskosten voor verwijdering door lozing op de riolering zijn als volgt:\n(72 passagiersschepen * 1 arbeidsuur * 300 werkdagen) * 27,50 euro arbeidsloon = 594 000 euro\nDe jaarlijkse materiële kosten voor een verwijdering door lozing op de riolering zijn als volgt:\n400 euro lozingskosten * 72 passagiersschepen = 28 800 euro\nTabel 4: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor Duitsland\nTotale Jaarlijkse\nArbeids- Jaarlijkse\nArbeidstijd jaarlijkse kosten voor\nVerwijdering huishoudelijk Uurloon in kosten materiële\nper jaar in kosten voor de naleving\nafvalwater (FZ) euro/uur per jaar kosten\naantal uren de naleving per schip\nin euro in euro\nin euro in euro\nLozing op riolering (72) 21 600 27,50 594 000 28 800 622 800 8 650\nTankwagen (8) 960 27,50 26 400 768 000 794 400 99 300\nNieuw schip (1) 300 27,50 8 250 400 8 650 8 650\nOm aan de voorgestelde voorschriften te voldoen ontstaan voor de Duitse binnenvaart per jaar kosten ter hoogte van\n1 400 000 euro. Inbegrepen in deze kosten zijn de jaarlijkse kosten voor de verwijdering van huishoudelijk afvalwater door\nmiddel van aansluiting op de riolering bij een ligplaats ter hoogte van 622 800 euro, de verwijdering met behulp van een\nfecaliëntankwagen ter hoogte van 794 400 euro, alsmede kosten van jaarlijks 8 650 euro voor nieuwe passagiersschepen\ndie in de vaart komen. Al naar gelang op welke wijze de verwijdering plaatsvindt, ontstaan om aan de voorgestelde voor-\nschriften te voldoen per schip kosten per jaar ter hoogte van 8 650, respectievelijk 99 300 euro.\nTabel 5: Overzicht van de lopende nalevingskosten voor het gehele toepassingsgebied van het CDNI\nTotale\nArbeids- Jaarlijkse\nArbeidstijd jaarlijkse\nVerwijdering huishoudelijk Uurloon in kosten materiële\nper jaar in kosten voor\nafvalwater (FZ) euro/uur per jaar kosten\naantal uren de naleving\nin euro in euro\nin euro\nLozing op riolering (477) 143 100 27,50 3 935 250 190 800 4 126 050\nTankwagen (53) 6 360 27,50 174 900 5 088 000 5 262 900\nNieuwe passagiers-\n2 400 27,50 66 000 3 200 69 200\nschepen (8)\nOm aan de voorgestelde voorschriften te voldoen ontstaan voor de binnenvaart in het hele toepassingsgebied van het\nCDNI kosten per jaar ter hoogte van 9 500 000 euro. Inbegrepen in deze kosten zijn de jaarlijkse kosten voor de verwijde-\nring van huishoudelijk afvalwater door middel van aansluiting op de riolering bij een ligplaats ter hoogte van 4 126 050 euro,\nde verwijdering met behulp van een fecaliëntankwagen ter hoogte van 5 262 900 euro, alsmede jaarlijkse kosten van\n69 200 euro voor nieuwe passagiersschepen die in de vaart komen.\nBron:\nStatistisches Bundesamt\nA 303/11302000\nStefanie Brinkwerth, Sabrina Roski\nBonn, 06.06.2018","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 743\nBeschluss CDNI 2021-I-7\nTeil C\nInternationale Harmonisierung für Hausmüll\nund Vereinheitlichung der Piktogramme\nÄnderung von Artikel 9.03 und Leitlinien\nRésolution CDNI 2021-I-7\nPartie C\nHarmonisation internationale pour les ordures ménagères\net uniformisation des pictogrammes utilisés\nAmendement de l’article 9.03 et lignes directrices\nBesluit CDNI 2021-I-7\nDeel C\nInternationale harmonisatie voor huisvuil\nen uniformering van de symbolen\nWijziging van artikel 9.03 en richtsnoeren\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19,\nund 19,\nin Kenntnis, dass der Schutz der Umwelt consciente que la protection de l’environ- wetende dat de bescherming van het\nsowie die Sicherheit und das Wohlergehen nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en het welzijn\ndes Schiffspersonals und der Nutzer der des personnels et des usagers de la voie van het scheepvaartpersoneel en de ge-\nWasserstraße für die Binnenschifffahrt eine d’eau constituent des impératifs pour la bruikers van de waterweg voor de binnen-\nvorrangige Aufgabe darstellen, navigation intérieure, vaart het hoogste gebod vormen,\nin der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat duidelijke regels voor\nfür die Sammlung und Trennung von Ab- relatives à la collecte et au tri sélectif des de verzameling en scheiding van het afval\nfällen an Bord einen wichtigen Beitrag zur déchets à bord sont vectrices d’une navi- aan boord een factor vormen die bijdraagt\nNachhaltigkeit der Binnenschifffahrt dar- gation intérieure toujours plus durable, aan de verduurzaming van de binnenvaart,\nstellen,\nin der Erwägung, dass es in diesem Be- considérant qu’il importe à cet égard de overwegende dat het wat dit betreft goed\nreich sinnvoll wäre, einheitliche internatio- mettre en œuvre une réglementation inter- zou zijn om te komen tot uniforme interna-\nnale Rechtsvorschriften zu entwickeln, nationale uniforme, tionale regelgeving,\nin der Überzeugung, dass die Verwen- convaincue que des pictogrammes clairs in de overtuiging dat het gebruik van\ndung klarer und transparenter Piktogram- et transparents, permettant l’identification duidelijke en transparante pictogrammen\nme, die eine eindeutige Kennzeichnung der sans ambiguïté des récipients de collecte à waardoor de verzamelreservoirs aan boord\nSammelbehälter an Bord ermöglichen, ein bord, constituent un outil essentiel pour une zonder problemen herkend kunnen worden\nwesentlicher Aspekt für eine einheitliche mise en œuvre uniforme de ces prescrip- een essentieel aspect vormen voor een uni-\nUmsetzung dieser Bestimmungen darstellt, tions, forme tenuitvoerlegging van deze bepalin-\ngen,\nunter Berücksichtigung der in der Praxis tenant compte des enseignements ac- rekening houdend met de ervaringen die\ngewonnenen Erfahrungen in diesem Be- quis dans la pratique, in de praktijk hiermee zijn opgedaan,\nreich,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe und sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep en ten-\num einer ausdrücklichen Bitte des Ge- travail et afin de répondre à une demande einde tegemoet te komen aan een uitdruk-\nwerbes nachzukommen, expresse de la profession, kelijk verzoek van het bedrijfsleven,\nbeschließt die in Anlage 1 aufgeführte adopte l’amendement à l’article 9.03 telle gaat over tot goedkeuring van de wijzi-\nÄnderung von Artikel 9.03, que présenté en annexe 1, ging van artikel 9.03 zoals bijgevoegd in\nbijlage 1,","744 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nnimmt die in Anlage 2 aufgeführten Leit- adopte les lignes directrices en annexe 2 stemt in met de richtsnoeren in bijlage 2\nlinien an und bittet ihre Arbeitsgruppe, für et invite son groupe de travail à en assurer en verzoekt haar werkgroep te zorgen voor\neine weite Verbreitung zu sorgen. la meilleure dissémination possible. een ruime verspreiding hiervan.\nDieser Beschluss tritt am 1. Januar 2022 La présente résolution entrera en vigueur Het onderhavige besluit wordt van kracht\nin Kraft. le 1er janvier 2022. op 1 januari 2022.\nAnlagen Annexes Bijlagen\nAnnexe 1 : Amendement de l’article 9.03\ndu Règlement d’application\nAnnexe 2 : Lignes directrices","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 745\nAnlage 1 CDNI 2021-I-7\nTeil C\nÄnderung von Artikel 9.03 der Anwendungsbestimmung\nArtikel 9.03 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein-\nund Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:\n„(1) Der Schiffsführer hat sicherzustellen, dass die in Artikel 9.01 Absatz 1 genannten Abfälle getrennt gesammelt und abgegeben\nwerden. Hausmüll ist wenn möglich getrennt nach Papier, Glas, Hartplastik/Hartkunststoffen, Verpackungsabfällen (Kunststoff, Metall\nund Getränkekartons), Restmüll und sonstigen Abfällen abzugeben.\n(2) Das Verbrennen der in Artikel 9.01 Absatz 1 genannten Abfälle an Bord ist verboten.\n(3) Die Betreiber von Fahrgastschiffen, die über Bordkläranlagen nach Anhang V verfügen, haben für die ordnungsgemäße Abgabe\ndes Klärschlamms gegen Nachweis gemäß den innerstaatlichen Vorschriften in geeigneter Weise selbst zu sorgen.\n(4) Der Schiffsführer eines unter Artikel 9.01 Absatz 3 vom Verbot der Einleitung häuslicher Abwässer betroffenen Fahrgastschiffes\nhat sicherzustellen, dass die häuslichen Abwässer an Bord des Fahrzeugs in geeigneter Weise gesammelt und bei einer Annahmestelle\noder -anlage nach Artikel 8.02 Absatz 3 abgegeben werden, sofern das Fahrgastschiff nicht über eine Bordkläranlage nach Artikel 9.01\nAbsatz 4 verfügt.\n(5) Die in Absatz 1 genannten gesammelten Abfälle sind an Bord in geeigneten Sammelbehältern zu lagern, die mit entsprechenden\nPiktogrammen gekennzeichnet sind.“","746 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 2 CDNI 2021-I-7\nCDNI-Leitlinien\nfür die Lagerung von getrennten Abfallströmen an Bord\nund die entsprechende Kennzeichnung durch Piktogramme\nArtikel 9.03 von Teil C des CDNI legt fest, wie die in Artikel 9.01 Absatz 1 aufgeführten Abfälle gesammelt, abgegeben und, wenn\nmöglich, in verschiedene Abfallkategorien getrennt werden sollen. Diese Leitlinien konkretisieren den neuen Absatz 5 und erklären,\nwie die Sammlung an Bord erfolgen sollte und welche Piktogramme dafür verwendet werden können.\nUm Farb- und Sprachbarrieren zu vermeiden, sind neutrale, leicht erkennbare Piktogramme gewählt worden. Die Anwendung dieser\nPiktogramme ist jedoch unverbindlich.\nVerwendung der Piktogramme:\nDie Piktogramme können auf geeignete Sammelbehälter an Bord des Schiffes für die getrennte Lagerung der Abfallströme Papier,\nGlas, Verpackungsmüll (Plastik, Metall (Dosen) und Getränkekartons), organischer Abfall (Küchen- und Gartenabfälle) und Restmüll\nangebracht werden. Diese Sammelbehälter müssen mit einem Aufkleber oder Ausdruck versehen sein, aus dem hervorgeht, welche\nAbfallart in welchen Behälter gehört.\nHinweise zur Entsorgung von Abfällen:\nVerpackungen müssen ordnungsgemäß restentleert, gut abgetropft bzw. ausgekratzt sein.\nBei der Sammlung von organischen Abfällen ist dafür zu sorgen, dass keine plastikhaltigen Abfälle hinzugefügt werden.\nEine möglichst weitgehende Trennung der oben genannten Abfälle vom Restmüll ermöglicht es dem Schiffsführer, das Restmüll-\nvolumen zu reduzieren.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 747\nPapier\nGlas\nVerpackungsmüll aus Kunststoff, Metall und Getränkekartons\nOrganischer Abfall\nRestmüll","748 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe 1 CDNI 2021-I-7\nPartie C\nAmendement de l’article 9.03 du Règlement d’application\nL’article 9.03 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en\nnavigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :\n« (1) Le conducteur doit assurer la collecte à bord et le dépôt séparé des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1.\nSi possible, les ordures ménagères doivent être déposées séparément selon les catégories suivantes : papier, verre, matières plas-\ntiques/synthétiques rigides, déchets d’emballage (synthétiques, métalliques et en carton), déchets résiduels et autres déchets.\n(2) L’incinération des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1, est interdite à bord.\n(3) Les exploitants des bateaux à passagers qui disposent d’une station d’épuration de bord conforme à l’appendice V doivent\nveiller eux-mêmes de manière appropriée au dépôt réglementaire des boues de curage, contre attestation sur la base des dispositions\nnationales.\n(4) Il incombe au conducteur d’un bateau à passagers soumis à l’interdiction du déversement d’eaux usées domestiques confor-\nmément à l’article 9.01 paragraphe 3, de s’assurer que les eaux usées domestiques sont collectées à bord du bateau d’une manière\nappropriée, puis déposées auprès d’une station ou installation prévue à l’article 8.02 paragraphe 3, si le bateau à passagers est\ndépourvu d’une station d’épuration de bord au sens de l’article 9.01 paragraphe 4.\n(5) Les déchets collectés visés au paragraphe 1 doivent être stockés à bord dans des récipients de collecte appropriés portant\nles pictogrammes correspondants. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 749\nAnnexe 2 CDNI 2021-I-7\nLignes directrices de la CDNI\nrelatives aux flux de déchets triés et entreposés à bord,\nainsi qu’à la signalétique correspondante sous la forme de pictogrammes\nL’article 9.03 de la partie C de la CDNI prescrit la manière dont la collecte et le dépôt des déchets visés à l’article 9.01, paragraphe 1,\ndoivent être effectués, en les séparant si possible en différentes catégories de déchets. Les présentes lignes directrices apportent\ndes précisions sur le nouveau cinquième paragraphe, qui contient des éclaircissements concernant la manière dont doit se dérouler\nla collecte à bord et les pictogrammes à utiliser à cette fin.\nAfin d’éviter les barrières linguistiques et liées aux couleurs utilisées, il a été décidé de proposer un système de pictogrammes neutres\net aisément reconnaissables. Ces dispositions sont cependant non contraignantes.\nUtilisation des pictogrammes :\nLes pictogrammes peuvent être fixés sur des récipients de collecte appropriés à bord des bateaux, qui sont destinés au stockage\nséparé des flux de déchets : papier, verre, déchets d’emballage (en plastique, en métal (cannettes) et en carton (briques alimentaires),\ndéchets organiques (déchets de légumes, de fruits et de jardin) et déchets résiduels. Ces récipients de collecte doivent être munis\nd’une étiquette ou d’une impression indiquant quel type de déchets doit être placé dans quel conteneur.\nInstructions pour l’élimination des déchets :\nLes emballages doivent être correctement vidés, égouttés ou raclés.\nLors de la collecte des déchets organiques, il convient de veiller à ne pas inclure de déchets susceptibles de contenir du plastique.\nSéparer autant que possible les déchets susmentionnés des déchets résiduels permet au conducteur de réduire le volume des\ndéchets résiduels.","750 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nPapier\nVerre\nDéchets d’emballages en matière plastique, en métal, et en carton\nDéchets organiques\nDéchets résiduels","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 751\nBijlage 1 CDNI 2021-I-7\nDeel C\nWijziging van artikel 9.03 van de Uitvoeringsregeling\nArtikel 9.03 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en\nbinnenvaart komt als volgt te luiden:\n“(1) De schipper dient zeker te stellen dat het in artikel 9.01, eerste lid, genoemde afval gescheiden wordt verzameld en afgegeven.\nHuisvuil dient, indien mogelijk, gescheiden naar de categorieën papier, glas, harde (plastic) kunststoffen, verpakkingsafval (plastic,\nmetaal en drankkartons), restafval en overig afval te worden afgegeven.\n(2) Het is verboden het in artikel 9.01, eerste lid, genoemde afval aan boord te verbranden.\n(3) De exploitanten van passagiersschepen die over boordzuiveringsinstallaties beschikken welke voldoen aan Aanhangsel V,\ndienen zelf op passende wijze te zorgen voor de correcte afgifte van het zuiveringsslib tegen ontvangstbewijs volgens de nationale\nvoorschriften.\n(4) De schipper van een passagiersschip dat krachtens artikel 9.01, derde lid, onder het lozingsverbod voor huishoudelijk afvalwater\nvalt, dient zeker te stellen dat het huishoudelijk afvalwater op een passende wijze aan boord van het schip wordt verzameld en over-\neenkomstig artikel 8.02 derde lid, bij een installatie of inzamelstation wordt afgegeven, voor zover het passagiersschip niet over een\nzuiveringsinstallatie overeenkomstig artikel 9.01, vierde lid, beschikt.\n(5) De in het eerste lid bedoelde ingezamelde afvalstoffen dienen aan boord opgeslagen te worden in daarvoor geschikte verza-\nmelreservoirs die voorzien zijn van geëigende pictogrammen.”","752 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBijlage 2 CDNI 2021-I-7\nRichtsnoeren CDNI\nmet betrekking tot de opslag van gescheiden afvalstromen aan boord\nen de etikettering c.q. hiervoor gebruikte pictogrammen\nArtikel 9.03 van Deel C van het CDNI schrijft voor hoe de onder artikel 9.01, eerste lid, genoemde afvalstoffen verzameld, afgegeven\nen indien mogelijk gescheiden dienen te worden in diverse categorieën. Deze richtsnoeren vormen een uitwerking van het nieuwe\nvijfde lid en leggen uit hoe de verzameling aan boord moet plaatsvinden en welke pictogrammen daarvoor gebruikt kunnen worden.\nOm kleur- en taalbarrières te voorkomen is gekozen voor neutrale, goed herkenbare pictogrammen. De toepassing daarvan is echter\nvrijblijvend.\nGebruik pictogrammen:\nDe pictogrammen kunnen geplaatst worden op geschikte verzamelreservoirs aan boord van het schip die bestemd zijn om de afval-\nstromen papier, glas, verpakkingsafval (van plastic, metaal (blikjes) en drankkartons), organisch afval (groente-, fruit- en tuinafval),\nen restafval gescheiden te kunnen opslaan. De verzamelreservoirs dienen te worden voorzien van een sticker of uitgeprinte afbeelding\ndie weergeeft welke soort afvalstof in welk reservoir thuishoort.\nAanwijzingen voor het opslaan van afval:\nVerpakkingen moeten goed geleegd, leeggegoten of leeggeschraapt zijn.\nBij de inzameling van organisch afval moet ervoor gezorgd worden dat er geen afval wordt toegevoegd waarin zich plastic zou kunnen\nbevinden.\nDoor de bovenstaande afvalstromen maximaal te scheiden van het restafval kan de schipper het volume restafval verminderen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 753\nPapier\nGlas\nVerpakkingsafval van plastic, metaal en drankkartons\nOrganisch afval\nRestafval","754 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 6\nBeschluss CDNI 2022-I-4\nTeil A\nErhöhung der Entsorgungsgebühr für öl- und fetthaltige Abfälle auf 10,00 Euro je 1 000 Liter\ngeliefertes Gasöl ab dem 1. Januar 2023\nRésolution CDNI 2022-I-4\nPartie A\nAugmentation du montant de la rétribution d'élimination des déchets huileux et graisseux à 10,00 euros\npour 1 000 l de gazole délivré au 1er janvier 2023\nBesluit CDNI 2022-I-4\nDeel A\nVerhoging van de verwijderingsbijdrage voor olie- en vethoudend bedrijfsafval tot 10,00 euro\nper 1 000 l gebunkerde gasolie vanaf 1 januari 2023\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure, en binnenvaart, en met name artikel 6 en\n(CDNI), insbesondere dessen Artikel 6 und notamment son article 6 et l’article 3.03 du artikel 3.03 van de Uitvoeringsregeling van\nArtikel 3.03 der Anwendungsbestimmung Règlement d’application de la Convention, het Verdrag,\ndieses Übereinkommens,\nunter Hinweis auf den Vorschlag der vu la proposition de l’IIPC du 19 mai gezien het voorstel van het IVC van\nIAKS vom 19. Mai 2022, vorgelegt gemäß 2022 soumise conformément à l’article 4.01 19 mei 2022 dat werd voorgelegd over-\nArtikel 4.01 Absatz 1 der Anwendungsbe- paragraphe 1 du Règlement d’application eenkomstig artikel 4.01, eerste lid, van de\nstimmung dieses Übereinkommens, de la Convention susmentionnée, Uitvoeringsregeling van het genoemde\nVerdrag,\nunter Hinweis auf den Bericht der IAKS vu le rapport de l’IIPC du 20 mai 2022 gezien het verslag van het IVC van 20 mei\nvom 20. Mai 2022 über die Verwaltung des relatif à la gestion du système de finance- 2022 over het beheer van het financierings-\nFinanzierungssystems gemäß Artikel 6 des ment conformément à l’article 6 de la CDNI, systeem overeenkomstig artikel 6 van het\nCDNI, joint à la présente résolution, CDNI, dat bij het onderhavige besluit ge-\nvoegd is,\nin Kenntnis der Tatsache, dass die Erhö- prenant acte du fait que la hausse de la neemt kennis van het feit dat de ver-\nhung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 Euro rétribution d’élimination à 8,50 euros pour hoging van de verwijderingsbijdrage tot\npro 1 000 l gelieferten Gasöl am 1. Januar 1 000 l de gazole délivré au 1er janvier 2021 8,50 euro per 1 000 l gebunkerde gasolie\n2021 nicht die erhoffte Wirkung auf die sur le financement du système n’a pas eu per 1 januari 2022 niet het beoogde effect\nFinanzierung des Systems hatte und das l’effet escompté et permet un fragile main- gesorteerd heeft en slechts een wankel\nSystem nicht einfach auszugleichen ist, tien de l’équilibre du système, evenwicht binnen het systeem heeft be-\nwerkstelligd,\nin Kenntnis, dass das Jahr 2022 im Zu- prenant acte que l’année 2022 sera neemt er kennis van dat het jaar 2022\nsammenhang mit dem Krieg in der Ukraine marquée par un fort taux d’inflation, en lien gekenmerkt zal worden door een hoog\nund der Krise bei den Energieprodukten von avec la guerre en Ukraine et la crise des inflatiepercentage hetgeen samen met de\neiner hohen Inflationsrate geprägt sein wird, produits énergétiques, qui impactera signi- oorlog in Oekraïne en de crisis met betrek-\ndie sich erheblich auf die Kosten auswirken ficativement les coûts, king tot de energieproducten grote ge-\nwird, volgen zal hebben voor de kosten,\nin Anbetracht dessen, dass die Betriebs- sachant que les coûts d’exploitation des wetende dat de exploitatiekosten van de\nkosten der Annahmestellen an die Inflation stations de réception sont indexés sur ontvangstinrichtingen geïndexeerd zijn voor\nund die Indizes für die Lebenshaltungs- l’inflation et les indices du coût de la vie wat inflatie, stijging van de levenskosten-\nkosten sowie für Gasöl gebunden sind, ainsi que de ceux du gazole, index en gasolieprijs betreft,\ngemäß den Schätzungen der Innerstaat- suivant les estimations des institutions overwegende dat de ramingen van de\nlichen Institutionen ist es sehr wahrschein- nationales qui indiquent qu’il est très pro- Nationale Instituten ervan uitgaan dat het\nlich, dass die Einnahmen aus der Entsor- bable que les recettes provenant de la zeer waarschijnlijk is dat de opbrengsten\ngungsgebühr ab 2022 bei einem Betrag von rétribution d’élimination ne couvriront plus van de verwijderingsbijdragen niet voldoen-\n8,50 Euro die Kosten für die Annahme und le coût de la collecte et de l’élimination des de zullen zijn om de kosten van de inzame-","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 755\nEntsorgung von öl- und fetthaltigen Schiffs- déchets huileux et graisseux dès 2022 avec ling en verwijdering van olie- en vethoudend\nbetriebsfällen nicht mehr decken werden, un montant à 8,50 euros, afval na 2022 te dekken met de verwijde-\nringsbijdrage ter hoogte van 8,50 euro,\nunter Berücksichtigung der Stellungnah- tenant compte de l’avis de la profession, rekening houdend met het advies van\nmen aus dem Gewerbe, das insbesondere consultée notamment lors de l’audition des het bedrijfsleven, dat geraadpleegd werd\nbei der Anhörung der anerkannten Verbän- organisations agréées le 21 juin 2022, qui tijdens de hoorzitting met de erkende orga-\nde am 21. Juni 2022 konsultiert wurde und souhaite maintenir un haut niveau de qualité nisaties op 21 juni 2022 en wenst vast te\ndas ein hohes Maß an Dienstleistungsqua- de service pour le réseau de stations de houden aan een kwalitatief hoogstaand\nlität für das Netz der Annahme- und Entsor- réception et d’élimination, dienstverleningsniveau voor het netwerk\ngungsstationen aufrechterhalten möchte, van ontvangstinrichtingen voor de inzame-\nling en verwijdering,\nbeschließt, den Betrag der Entsorgungs- décide de porter le montant de la rétribu- besluit de verwijderingsbijdrage vanaf\ngebühr zum 1. Januar 2023 auf 10,00 Euro tion d’élimination à 10,00 euros pour 1 000 l 1 januari 2023 te verhogen tot 10,00 euro\nje 1 000 l steuerfreies Gasöl zu erhöhen, de gazole délivré au 1er janvier 2023, voor 1 000 l gebunkerde gasolie,\nbeschließt, Artikel 3.03 der Anwendungs- décide d’amender l’article 3.03 du Règle- besluit artikel 3.03 van de Uitvoerings-\nbestimmung entsprechend zu ändern, ment d’application en conséquence, regeling dienovereenkomstig aan te passen,\nbeauftragt das Sekretariat, die notwen- donne mandat au Secrétariat d’effectuer draagt het secretariaat op de maatrege-\ndigen Schritte zu unternehmen, um die les démarches nécessaires pour procé- len te treffen die nodig zijn voor de tech-\ntechnische Anpassung des elektronischen der à l’adaptation technique du système nische aanpassing van het elektronische\nZahlungssystems des CDNI (SPE-CDNI) zu de paiement électronique de la CDNI betaalsysteem van het CDNI (SPE-CDNI),\nveranlassen, damit die Erhöhung der Ent- (SPE-CDNI) pour rendre opérationnelle zodat de verhoging van de verwijderings-\nsorgungsgebühr zum 1. Januar 2023 umge- l’augmentation de la rétribution d’élimina- bijdrage op 1 januari 2023 voltrokken kan\nsetzt werden kann. tion au 1er janvier 2023. worden.\nDie Änderung in der Anlage tritt zum L’amendement en annexe entre en vi- De hier bijgevoegde wijziging wordt van\n1. Januar 2023 in Kraft. gueur le 1er janvier 2023. kracht op 1 januari 2023.\nAnlage 1: Änderung von Artikel 3.03 der Annexe 1 : Amendement de l’article 3.03 Bijlage 1: Wijziging van artikel 3.03 van de\nAnwendungsbestimmung. du Règlement d’application. Uitvoeringsregeling.\nAnlage 2: Bericht der IAKS über die jähr- Annexe 2 : Rapport de l’IIPC relatif à l’éva- Bijlage 2: Verslag van het IVC over de\nliche Bewertung des Finanzie- luation annuelle du système jaarlijkse evaluatie van het fi-\nrungssystems und Vorschlag für de financement et proposition nancieringssysteem en voorstel\nden Betrag der Entsorgungsge- pour le montant de la rétri- inzake het tarief van de verwij-\nbühr 2023 (Artikel 10 und 14) bution d’élimination 2022 (arti- deringsbijdrage voor 2022 (arti-\ncles 10 et 14). kelen 10 en 14).","756 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnlage 1 CDNI 2022-I-4\nErhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro ab dem 1. Januar 2023\nÄnderung von Artikel 3.03 der Anwendungsbestimmung\nArtikel 3.03 Absatz 1 der Anwendungsbestimmung wird wie folgt geändert:\n„(1) Die Entsorgungsgebühr beträgt 10,00 Euro (zuzüglich MwSt.) pro 1 000 l gelieferten Gasöls. Das Volumen des verkauften\nGasöls entspricht dem Volumen bei 15 °C.“","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 757\nAnlage 2 CDNI 2022-I-4\nTeil A\nBericht der IAKS über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und\nVorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023\n(Artikel 10 und 14)\nErneute Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 10,00 Euro zum 1. Januar 2023:\nWarum?\nEine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr wurde von den Gremien des CDNI beschlossen, und zwar im Einvernehmen mit den\nVertretern des Gewerbes.\nMehrere Faktoren haben die Vertragsparteien dazu veranlasst, diese Erhöhung zu beschließen:\n– Ständig steigende Kosten für die Sammlung, Annahme und Aufbereitung öl- und fetthaltiger Abfälle in einem Umfeld mit\neiner bisher nie gekannten Inflation: Seit 2015 war ein ständiger Anstieg der Kosten für das System zu verzeichnen (steigende\nEntsorgungskosten, Gehälter des entsprechenden Personals, steigende Steuern...). Im Jahr 2018 waren die Einnahmen zum ersten\nMal niedriger als die Kosten, was die CDNI dazu veranlasste, eine erste Erhöhung der Gebühr auf 8,50 € im Jahr 2021 zu beschlie-\nßen.\nDie derzeitige allgemeine Wirtschaftslage, die mit dem Krieg in der Ukraine zusammenhängt und die die Energiepreise innerhalb\nweniger Wochen in die Höhe schnellen ließ, wirkt sich stark auf das System aus und wird dies auch in Zukunft tun. Die Innerstaat-\nlichen Institutionen, die für die Umsetzung des Systems und die Verwaltung des Netzes der Annahmestellen zuständig sind, rechnen\nfür 2022 und die folgenden Jahre mit einem Kostenanstieg von mindestens 7-8 % (siehe Tabelle 4). Tatsächlich sind die Dienst-\nleistungsverträge an die Inflation gekoppelt, die seit Anfang des Jahres rasant gestiegen ist.\n– Die erforderliche Konsolidierung der Finanzstruktur des Systems: Der auf 8,50 € angehobene Betrag ermöglicht lediglich\neinen vorübergehenden finanziellen Ausgleich und das System bleibt somit weiterhin instabil. Einige Innerstaatliche Institutionen\nmüssen parallel dazu Finanzierungsmechanismen (wie z. B. Kredite) zur Deckung ihrer Kosten nutzen. Diese finanzielle Instabilität\nkönnte sich kurzfristig negativ auf das System auswirken.\n– Der Wunsch, die hohe Qualität der Dienstleistungen aufrechtzuerhalten: Eine mögliche Option, um die Entsorgungsgebühren\nnicht erhöhen zu müssen, bestünde darin, das Dienstleistungsniveau zu senken und das Netz der Annahmestellen zu verkleinern.\nDiese Option steht jedoch weder im Einklang mit dem Wunsch des Gewerbes, das das hohe Qualitätsniveau der Dienstleistungen\naufrechterhalten möchte, noch entspricht dies dem Wunsch der Vertragsparteien, dem Gewerbe ein effizientes System zur Verfü-\ngung zu stellen, das es ihm ermöglicht, seine Umweltverpflichtungen zu erfüllen.\n– In Anbetracht der oben genannten Faktoren bleibt die Festlegung eines über einen längeren Zeitraum stabilen Betrags im Lichte\nder derzeitigen Wirtschaftslage eine äußerst schwierige und unsichere Angelegenheit, auch wenn ein solcher Effekt – im Einklang\nmit den Vorstellungen des Gewerbes – wünschenswert ist und nun auch erhofft wird.\nIm Sinne der Transparenz und Information wird ein umfassender Jahresbericht über die Bewertung der Entsorgungsgebühr auf der\nCDNI-Website veröffentlicht.\nDurch diesen Bericht führt die Internationale Ausgleichs- und Koordinierungsstelle (IAKS) eine jährliche Bewertung des Finanzie-\nrungssystems von Teil A und der Entsorgungsgebühr durch.","758 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n1. Einnahmen und Ausgaben von 2011 bis 2021\nMit der Unterzeichnung des CDNI im Jahre 1996 einigten sich die Vertragsstaaten auf eine Entsorgungsgebühr in Höhe von\n7,50 Euro/1 000 Liter mineralölsteuerfrei gebunkerten Gasöls. Mit dieser Gebühr wurden in den ersten 7 Jahren, in denen das\nSPE-CDNI (elektronisches Zahlungssystem des CDNI) operativ war, jeweils mehr Einnahmen erzielt als zur Deckung der Kosten\nbenötigt wurde (Mehreinnahmen) und somit konnten Mehreinnahme erzielt werden. Dennoch wurde ab 2015 ein kontinuierlicher\nAnstieg der Kosten beobachtet, der keine größeren Auswirkungen auf das System hatte, da die Einnahmen bis 2017 parallel\ndazu anstiegen.\nDas Jahr 2018, das durch eine Niedrigwasserperiode gekennzeichnet war, wurde mit einem Defizit von rund einer Million Euro\nabgeschlossen. Die Güterbeförderung auf dem Rhein ging im letzten Quartal im Vergleich zum selben Zeitraum 2017 um 30 %\nzurück. Im Gesamtjahr 2018 ging der Güterverkehr (dem Volumen nach) auf dem Rhein im Vergleich zu 2017 um rund 12 %\nzurück. Das Niedrigwasser allein erklärte jedoch nicht den Rückgang des Verkehrsaufkommens und des Gasölverbrauchs. Dies\nist auch auf die Wirtschaftslage zurückzuführen, die sich in der zweiten Jahreshälfte deutlich verschlechterte. Andererseits wurde\n2018 ein Bilgenentölungsboot in Doppelhüllbauweise in Betrieb genommen, was sich nicht unerheblich auf die Kosten aus-\nwirkte.\nDas Jahr 2020 hat auch das Finanzierungssystem stark belastet. Die Covid-19-Pandemie führte zu einer beispiellosen Einschrän-\nkung der Flusskreuzfahrten und in geringerem Maße auch des Warenverkehrs. Die Auswirkungen auf das Finanzierungssystem\nvon Teil A des CDNI waren mit einem Rekordrückgang der Einnahmen aus den Entsorgungsgebühren um 5,7 % im Vergleich\nzum Jahr 2019 beträchtlich.\nParallel dazu stiegen die Kosten ab 2015 deutlich auf etwa eine Million Euro zusätzlich pro Jahr bei einem gleichbleibendem\nNetz von Annahmestellen.\nDie Gründe für diese kontinuierliche Entwicklung sind vielfältig:\n– Altölerlöse befinden sich auf einem außerordentlich niedrigen Stand;\n– die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser steigen;\n– Betriebskosten der Annahmestellen steigen entsprechend der Lebenshaltungskostenindizes und der Gasölpreisentwicklung;\n– die Inflation;\n– steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Steuern auf die Müllverbrennung ...);\n– neue Investitionen.\nSteigende Kosten und sinkende Einnahmen führten zu einer Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar\n2021, um die weitere Finanzierung des Systems zu ermöglichen. Diese Erhöhung führte zu zusätzlichen Einnahmen in Höhe von\nfast 1 340 000 Euro.\nEinnahmen und Ausgaben für die Jahre 2011 bis 20211\nAm Jahresende 2021 verzeichnet das System einen kumulierten Überschuss von rund 1 087 000 Euro, die Summe wird nach\ndem von der CDNI festgelegten Verteilungsschlüssel wie folgt an die Vertragsstaaten ausgezahlt:\nKumulierte Übertragungen von 2011 bis 2021\nDiese relativ geringen oder gar nicht vorhandenen Überschüsse führen dazu, dass sich eine Finanzierung der Annahmestellen\nschwierig gestaltet.\n1 Sofern nicht anders angegeben, sind alle Daten dem internationalen Finanzausgleich des CDNI entnommen. Bei den Daten für 2021 handelt es sich\num vorläufige Daten.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 759\nZwischen 2011 und 2021 hat das schifffahrtstreibende Gewerbe 114 Millionen Euro zum System beigetragen. Die Kosten für\ndie von den Innerstaatlichen Institutionen (NI) der sechs Vertragsstaaten eingerichteten Sammel-, Abgabe- und Annahme-\nsysteme beliefen sich auf rund 113 Millionen Euro.\nInsgesamt belief sich dieser Überschuss zwischen 2011 und 2021 auf rund 1 087 000 Euro, die nach dem im CDNI festgelegten\nVerteilungsschlüssel an die Vertragsstaaten ausgeschüttet wurden.\nDas bestehende Netz von Annahmestellen, das bei Inkrafttreten des CDNI eingerichtet wurde, blieb zwischen 2011 und 2021\nweitgehend unverändert (außer in Belgien).\n2. Finanzielle Entwicklung in den Jahren 2021 bis 2022\nUm die Stabilität des Systems zu gewährleisten und die Kosten des Systems zu decken, hat die Konferenz der Vertragsparteien\nauf Vorschlag der IAKS und in Absprache mit dem Gewerbe beschlossen, die Entsorgungsgebühr zum 1. Januar 2021 auf\n8,50 5Euro pro 1 000 Liter gebunkerten Gasöls zu erhöhen. Die Auswirkungen dieser Erhöhung sind bei den vorläufigen Ergeb-\nnissen des internationalen Finanzausgleichs zu beobachten. 2021 konnte nach drei aufeinanderfolgenden Jahren mit Defiziten\nerneut ein nahezu ausgeglichenes vorläufiges Ergebnis verzeichnet werden.\nEs ist jedoch anzumerken, dass die Einnahmen automatisch durch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr und nicht durch eine\nErhöhung der gebunkerten Mengen steigen. Letztere bleiben in etwa auf dem Niveau von 2019.\nDie Kosten befinden sich ihrerseits auf einem hohen Niveau. Sie hängen insbesondere von den Gasölpreisen, der Inflation und\nden Lebenshaltungskosten ab, die allesamt im Jahr 2021 gestiegen sind. Dieser Anstieg wird sich voraussichtlich auch 2022\nfortsetzen. Aus diesem Grund rechnen die Innerstaatlichen Institutionen nicht mit einem Rückgang oder gar einer Stagnation\nder Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Betriebsabfällen aus der Rhein- und Binnenschifffahrt.\nSie rechnen ab 2022 mit einem Defizit in der Größenordnung von 260 000 Euro.\n3. Planung für 2023 und darüber hinaus\nDie Innerstaatlichen Institutionen planen für 2023 insgesamt Einnahmen in Höhe von 12 Mio. € und Gesamtausgaben in Höhe\nvon 13 Mio. €. Insofern würde auch das Jahr 2023 mit einer Mindereinnahme von einer Mio. € enden. Dieses Defizit kann nicht\nmehr mit durch die noch vorhandenen Mehreinnahmen aus der Zeit von 2011 bis 2022 ausgeglichen werden.\nDies kann zu Liquiditätsengpässen führen, wenn die mehrmals im Jahr anfallenden Sammel- und Entsorgungsleistungen bezahlt\nwerden müssen. Bankkredite werden unausweichlich, um den Liquiditätsengpass auszugleichen.\nDie Gründe für diese Entwicklung sind folgende:\n– die Situation im Altölbereich ist im Wesentlichen unverändert;\n– steigende Entsorgungs- und Aufbereitungskosten sowie neue Steuern (Müllverbrennungssteuern...);\n– es ist wahrscheinlich, dass die Kosten für die Entsorgung von Bilgenwasser weiter steigen werden;\n– die Covid-19-Pandemie, die zu einem vorübergehenden Rückgang des Personenverkehrs und in geringerem Maße auch des\nGüterverkehrs führte;\n– Anstieg der Rohstoff- und insbesondere der Energiepreise (insbesondere vor dem Hintergrund des Krieges in der Ukraine,\nder zu einer beispiellosen Krise im Energiesektor führt);\n– eine Verringerung des Transportbedarfs bei steigenden Rohstoffpreisen und einem Rückgang der Nahrungsmittelproduktion\n(auch im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine);\n– in geringerem Maße die Einführung neuer Treibstoffe;\n– die Neuvergabe der Aufträge für die Sammlung und Aufbereitung von Altöl wird höhere Kosten verursachen als die derzeitigen\nVerträge;\n– Angenommen wird, dass die indizierten Kosten (u.a. Personal und Gasöl) weiter steigen werden. Die Betriebskosten der\nAnnahmestellen folgen insbesondere den Indizes für die Lebenshaltungskosten und den Lohnkosten für die Besatzung der\nBilgenentölungsboote;\n– In keinem Staat sind im Jahre 2025 größere Investitionen geplant.\nSchätzung von Einnahmen und Ausgaben für die Jahre 2022-2025\nDie mit den Anbietern geschlossenen Verträge über die Sammlung und Entsorgung werden unter anderem an die Inflation, die\nLöhne und die Kosten für Gasöl angepasst. Die Kosten berücksichtigen eine von den NI geschätzte Preisindexierung von 2 %\nbis 10 % pro Jahr.\nEs versteht sich jedoch von selbst, dass Schätzungen schwierig sind und daher Schwankungen auftreten können.","760 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4. Überblick über die Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein im Jahr 20212\n4.1 Güterverkehr\nZu der Wirtschaftslage des Güterverkehrs auf dem Rhein ist insgesamt eine Erholung sichtbar. Der Güterverkehr hat im Jahr\n2021 um 5,4 % zugenommen im Vergleich zu 2020. Insbesondere den zwei Trockengütersegmenten, Eisenerz und Kohle, ist\ndie Erholung gutzurechnen. Beide zeigen eine positive Wachstumsrate von Eisenerz +15 % und Kohle +28 %. Dies ist auf\nzwei Gründe zurückzuführen. Der eine ist der starke Anstieg der Kohlenachfrage im Energiesektor aufgrund der explodierenden\nGaspreise, der andere ist auf die gestiegene Stahlproduktion zurückzuführen.\nAnfang April schlug die Europäische Kommission vor, russische Kohle zu verbieten, obwohl sie 45 % der gesamten euro-\npäischen Kohleeinfuhren ausmacht. Dies könnte einerseits den Ausbau erneuerbarer Energien stärken aber andererseits auch\ndie Verschiebung des Austritts aus der Kernenergie bedeuten. Man erwartet dennoch weiterhin eine erhöhte Nachfrage nach\nKohle.\nGütersegmente wie Container, Sande, Erde und Baustoffe sowie Nahrungs- und Futtermittel bleiben weiterhin auf einem recht\nstabilen Niveau. Dies lässt sich auch für den Transport von Flüssiggütern sagen.\nAuf die pandemiebedingte Gesundheitskrise folgt mit dem Kriegsausbruch in der Ukraine seit dem 24. Februar 2022 eine große\ngeopolitische Krise. Die gegen Russland verhängten Sanktionen im Energiebereich sowie die Einstellung der landwirtschaftlichen\nTätigkeit in der Ukraine werden mit großer Wahrscheinlichkeit ganz neuartige, noch sehr schwer abzuschätzende Folgen für\ndie Beförderung von Energie- und Agrarrohstoffen nach sich ziehen.\nGütertransport auf dem traditionellen Rhein nach Gütersegmenten (in Millionen Tonnen)3\nQuelle: Analyse der ZKR anhand der Daten von Destatis\nGütertransport auf dem traditionellen Rhein insgesamt\nund nach Hauptgütersegmenten (in Millionen Tonnen)\nund Entwicklung 2020/2019\nGütersegmente 2019 2020 2021 2021/2020 in %\nTraditioneller Rhein (insgesamt) 174,1 160,0 168,6 +5,4\nMineralölprodukte 30,0 27,6 27,3 –1,1\nSand, Erde, Kies 28,6 26,2 25,8 –1,5\nChemische Erzeugnisse 20,1 19,3 19,6 +1,6\nEisenerz 21,6 18,5 21,4 +15,7\n2 Dieses Kapitel wurde in Zusammenarbeit mit der Marktbeobachtung der ZKR erstellt. Alle Berichte der Marktbeobachtung finden Sie auf der Inter-\nnetseite: https://inland-navigation-market.org/?lang=de\n3 Für Container: Nettogewicht","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 761\nGütersegmente 2019 2020 2021 2021/2020 in %\nNahrungsmittel 15,7 17,4 17,0 –2,3\nKohle 22,4 17,1 22,0 +28,6\nGüter in Containern 15,2 15,0 14,9 –0,6\nMetalle 9,3 8,0 8,9 +11,2\n4.2 Personenverkehr\nIm ersten Halbjahr 2021 war der Personenverkehr noch 90 – 95 % vom Niveau des ersten Halbjahres 2019 (!) entfernt.\nAnzahl der Fahrgastschiffe, welche die Schleuse Iffezheim passieren 2013 – 2021\nQuelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung\nVergleich seit 2017\nQuelle: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung\nDie Situation der Fahrgastschifffahrt verbesserte sich im Jahr 2021.\nLaut den vom BEV bereitgestellten Daten verzeichneten die Einnahmen aus der Fahrgastschifffahrt 2021 einen deutlichen Anstieg\nund liegen mit 224 000 € um 124 % über dem Niveau von 2020. Allerdings bleiben diese Einnahmen um 47 % unter dem Niveau\nvon 2019.\nEntsorgungsgebühr, Einnahmen des BEV aus der Fahrgastschifffahrt\n2019 2020 2021\nTagesausflugsschiffe 261 000 € 61 000 € 142 000 €\nFahrgastkabinenschiffe 163 000 € 39 000 € 82 000 €\nFahrgastschifffahrt insgesamt 424 000 € 100 000 € 224 000 €\nQuelle: BEV, 13. April 2022","762 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4.3 Konsequenzen für die Entsorgungsgebühr\nDie Zahlen für das Jahr 2021 sind positiv. Die Gesamteinnahmen im Jahr 2021 belaufen sich auf 11 421 706 € (vorläufige Zahlen)\nund liegen damit im Rahmen des im Herbst 2021 geschätzten Szenarios.\nVierteljährlicher Vergleich der Einnahmen (in Euro) aus den Entsorgungsgebühren (2019-2020-2021)\nVergleich 2020 – 2021 Vergleich 2019 – 2021\n2019 2020 2021*\nin % in %\nT1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %\nT2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %\nT3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %\nT4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %\nGESAMT 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %\n* Zahlen aus den vorläufigen vierteljährlichen Ausgleichszahlungen. Die endgültige Ausgleichszahlung wird in der jährlichen Ausgleichszahlung des\nJahres +1 (im Dezember) angenommen.\nDie Einnahmen stiegen im zweiten, dritten und vierten Quartal deutlich an und lagen insgesamt um fast 18 % höher als im\nVorjahr.\nDa das Jahr 2020 stark von der (Gesundheits-)Krise geprägt war, wird vorgeschlagen, den Vergleich mit dem Jahr 2019 als\nReferenzjahr zu betrachten (letzte Spalte). Hier ist ein Anstieg von 10 % zu verzeichnen, was die erhoffte Einnahmensteigerung\ndurch die Erhöhung der Entsorgungsgebühr auf 8,50 €/1 000 Liter gebunkerten Gasöls bestätigt.\nEs bleibt zu prüfen, wie viel Spielraum für weitere Einnahmensteigerungen besteht, wenn 2022 wieder bessere Zeiten für die\nFahrgastschifffahrt anbrechen, die von den Maßnahmen im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie besonders betroffen\nwar.\nDer Güterverkehr und insbesondere die Beförderung von Energierohstoffen wird sehr wahrscheinlich die Folgen des Krieges in\nder Ukraine zu spüren bekommen, doch sind die Auswirkungen heute noch nicht messbar.\nBetrachtet man parallel dazu die gebunkerten Mengen (in Litern), stellt man fest, dass die Zahlen dennoch rückläufig sind:\nVierteljährlicher Vergleich der gebunkerten Mengen (in Litern) (2019–2020–2021)\n(Die Zahlen werde aus den Entsorgungsgebühren extrapoliert)\nVergleich 2020 – 2021 Vergleich 2019 – 2021\n2019 2020 2021 (vorläufig)\nin % in %\nT1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %\nT2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %\nT3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %\nT4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %\nGESAMT 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %\nIm Jahr 2021 ist ein Anstieg der Bebunkerungsvorgänge zu beobachten, insbesondere im dritten und vierten Quartal. Aber wenn\nman auch hier einen Vergleich mit dem Jahr 2019 als „Vorkrisen“-Referenzjahr vornimmt, gehen die gebunkerten Mengen im\nJahr 2021 um 2 % zurück. Der Anstieg im vierten Quartal kann die Rückgänge in den ersten drei Quartalen nicht ausgleichen.\nKosten/Einnahmen-Saldo 2020 – 2021\n2020 2021 (vorläufig)\nEinnahmen Kosten Saldo Einnahmen Kosten Saldo\nT1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €\nT2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €\nT3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €\nT4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €\nGESAMT 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €\nWährend das Jahr 2020 von einem sehr hohen Defizit im Kosten/Einnahmen-Saldo geprägt war, deutet das Jahr 2021 auf eine\nRückkehr zu einem ausgeglichenen Haushalt mit einem positiven Saldo von fast 200 000 € hin.\nDie Erhöhung trat rechtzeitig in Kraft, um eine Verschlechterung der finanziellen Situation durch die Covid-19-Pandemie zu ver-\nhindern. Das Ziel dieser Erhöhung der Entsorgungsgebühr, nämlich die strukturelle Verbesserung des Verhältnisses zwischen\nEinnahmen und Ausgaben, bleibt jedoch sehr fragil. Die Kosten sind um 200 000 € gesunken, was übrigens dem im Saldo\nausgewiesenen Überschuss entspricht.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 763\nWenn die Einnahmen unverändert bleiben, wird dies nicht ausreichen, um den angekündigten Kostenanstieg zu decken\n(siehe nächstes Kapitel).\nVorläufige Schlussfolgerungen:\n– Das Jahr 2021 ist von einem wirtschaftlichen Aufschwung geprägt, der vom Güterverkehr getragen wird, während die\nFahrgastschifffahrt dahinter zurückbleibt; die Wirtschaftslage im Jahr 2022 steht ganz im Zeichen noch nie gekannter Heraus-\nforderungen und es ist derzeit noch schwierig, die (positiven oder negativen) Auswirkungen der Krise auf insbesondere\nEnergie- oder Agrarerzeugnisse infolge des Krieges in der Ukraine abzuschätzen;\n– Die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr steigen deutlich an, was eher auf die Erhöhung der Entsorgungsgebühr\nam 1. Januar 2021 als auf die Erholung der Wirtschaftstätigkeit zurückzuführen ist, da die gebunkerten Mengen 2021 unter\ndenen des Jahres 2019 liegen;\n– Dieser Anstieg ermöglicht es, 2021 ein ausgeglichenes Ergebnis zwischen Einnahmen und Kosten zu erreichen; dieses\nGleichgewicht bleibt jedoch sehr fragil, sowohl aufgrund der Ungewissheiten in Bezug auf das Güterverkehrsaufkommen,\ndie sich auf die Bewunderungen auswirken werden, als auch aufgrund der steigenden Kosten des Systems.\n5. Analyse der aggregierten Daten seit 2012 und Ausblick\nAuf der Grundlage der seit 2012 gemachten Erfahrungen (Anhang 1) und der von den Innerstaatlichen Institutionen (NI) vorge-\nlegten Schätzungen wurde eine Vorausschätzung der Haushaltsjahre 2022 bis 2025 des Finanzierungssystems der Sammlung\nund Entsorgung der Abfälle von Teil A des Übereinkommens vorgenommen.\nDie vorläufigen Daten des Haushaltsjahres 2021 weisen seit 2011 kumulierte Mehreinnahmen von ungefähr 1 000 000 € aus.\nAllerdings wurde in den vergangenen Jahren bereits ein erheblicher Rückgang der Jahresmehreinnahme festgestellt. Die Ein-\nnahmen bleiben weitgehend stabil, wobei die Kosten beständig ansteigen. Das laufende Jahr (2022) wird voraussichtlich trotz\nder Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum 1. Januar 2021 erneut mit einem Defizit abschließen. Dies bedeutet,\ndass die Einnahmen aus der Entsorgungsgebühr die Kosten für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger Abfälle nicht\nmehr decken. Diese Tendenz setzt sich voraussichtlich fort.\nDie Innerstaatlichen Institutionen haben die folgenden Prognosen. Die fehlenden Prognose-Daten sind in der Tabelle anhand der\nDatenlage früherer Jahre und entsprechend dem derzeitigen Trend ergänzt worden unter Berücksichtigung einer Beibehaltung\nder Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro pro 1 000 Liter gebunkerten steuerfreien Gasöls.\nDiese Abbildung zeigt, dass ab 2022 die Einnahmen unter den Ausgaben liegen werden.\nDer allgemeine Trend für die gesammelten Mengen an öl- und fetthaltigen Abfällen mit Blick auf die Anzahl der Vorgänge und\ndas Volumen ist leicht rückläufig. Das Bilgenwasser ist durch einen deutlichen Rückgang gekennzeichnet.\nDieser Trend (steigende Kosten trotz rückläufiger Abfallmengen) kann durch mehrere Faktoren erklärt werden:\n1. ein großer Teil der Kosten sind Fixkosten, die trotz veränderter Mengen an angenommenem Abfall gleichbleiben;\n2. der Preis für den Rückkauf von Altöl ist stark gesunken. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden\nkonnten, sind daher ebenfalls zurückgegangen. Die Einnahmen, die bisher für den Verkauf von Altöl erzielt werden konnten,\nsind daher ebenfalls zurückgegangen (der Anstieg der Preise für Erdölprodukte könnte sich in Zukunft wieder positiv auf\ndiese Einnahmen auswirken, wenn auch nur in einem geringen Ausmaß);\n3. das belgische Netz wurde fertiggestellt;\n4. in Deutschland wurde ein altes Bilgenentölungsboot durch ein neues Doppelhüllen-Bilgenentölungsboot ersetzt;\n5. und schließlich führte auch die Inflation zu einem Anstieg.","764 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nEntwicklung der Abfallmengen\n6. Derzeitige Überlegungen mit eventuellen Auswirkungen auf den Finanzausgleich\n• Die IAKS stellt fest, dass die Kosten weiterhin ansteigen. Sie erwartet, dass das Entsorgungsnetzwerk zumindest erhalten\nwird oder erneuert werden muss, so dass mit steigenden Kosten zu rechnen ist.\n• Am 8. April 2021 fand ein Runder Tisch zur Zukunft von Teil A statt. Dabei wurden die Prioritäten für die nächsten Jahre fest-\ngelegt, um eine Strategie zur Sicherung des Fortbestands des internationalen Finanzierungssystems zu entwickeln.\nDiskutierte Prioritäten:\n– Als Mindestziel die Aufrechterhaltung des bestehenden Netzes von Annahmestellen auf dem aktuellen Stand, was bedeutet,\ndass ein Kostenanstieg wahrscheinlich ist;\n– Nutzung innovativer Synergien bei der Abfallsammlung;\n– Reduzierung der gesammelten Abfallmengen;\n– Überprüfung der Finanzierungsstruktur.\n• In Frankreich werden derzeit Überlegungen über eine Ausdehnung des Übereinkommens auf das gesamte Hoheitsgebiet\nangestellt. Diese Ausdehnung würde zur Einrichtung zusätzlicher Annahmestellen führen. Frankreich hat in seine Evaluierung\ndie Entsorgungsgebühr einbezogen und zielt auf ein ausgeglichenes System zwischen Einnahmen und Ausgaben ab.\n• Auch der Modernisierungsbedarf der Bilgenentölerflotte4 sollte berücksichtigt werden. Zum heutigen Stand wurden\netwa 80 % der in Betrieb befindlichen Bilgenentölungsboote vor 1980 gebaut, und langfristig werden diese Schiffe den\ngeltenden Vorschriften nicht mehr entsprechen: Ab dem 1. Januar 2039 müssen alle Bilgenentölungsboote in Doppelhüll-\nbauweise nach den Anforderungen des ADN (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher\nGüter auf Binnenwasserstraßen) ausgeführt sein. Die Flottenbestandsverzeichnisse der Vertragsstaaten weisen insgesamt\n46 Bilgenentölungsboote aus, darunter etwa 40 Boote, die Gegenstand von Verträgen mit den Innerstaatlichen Institutionen\nsind. Nach den vorliegenden Informationen sind derzeit nur drei Boote in einer Doppelhüllenbauweise ausgeführt. Auf natio-\nnaler Ebene werden Konsultationen durchgeführt, wobei der Erneuerung der Bilgenentölerflotte Rechnung getragen wird,\ninsbesondere bei der Ausarbeitung eines mehrjährigen Strategieplans.\nHierbei sollte die Bedeutung von Investitionen und Innovationen erwähnt werden, die sich positiv auf die Preisstruktur und\ndie Kostenstabilität auswirken können.\n7. Bewertung des Betrags der Abfallentsorgungsgebühr\n– In der Erkenntnis, dass nach dem ersten Jahr der Anwendung die Erhöhung der Entsorgungsgebühr um einen Euro zum\n1. Januar 2021 kaum ein finanzielles Gleichgewicht ermöglichen wird;\n– In dem Wissen, dass die Betriebskosten der Annahmestellen sich entsprechend der Inflation und den Indizes der Lebens-\nhaltungskosten sowie der Gasölpreise erhöhen werden und\n– dass alle Schätzungen auf einen Anstieg der Lebenshaltungskosten und der Preise für Gasöl und andere Konsumgüter hin-\ndeuten sowie\n4 Gegenstand des IAKS-Berichts über die jährliche Bewertung des Finanzierungssystems und Vorschlag für die Höhe der Entsorgungsgebühr 2019.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 765\n– gemäß der Schätzungen der Innerstaatlichen Institutionen ist es sehr wahrscheinlich, dass die Einnahmen aus den Entsor-\ngungsgebühren die Kosten für die Sammlung und Entsorgung von öl- und fetthaltigen Abfällen ab 2022 und auch längerfristig\nbei einer Entsorgungsgebühr von 8,50 Euro nicht mehr decken werden.\nAngesichts der jüngsten Entwicklungen im Zusammenhang mit dem System der Abfallannahme ist es sehr wahrschein-\nlich, dass ab 2023 eine weitere Erhöhung der Entsorgungsgebühr vorgenommen werden muss.\nDie IAKS wird die Entwicklungen (Kosten/Einnahmen) weiterhin sehr aufmerksam verfolgen, um die Zukunftsfähigkeit des\nSystems zu gewährleisten.\nAuf der Grundlage der Schätzungen für die Jahre 2021 – 2025 stellt das Sekretariat mehrere mögliche Szenarien vor, anhand\nderer der Betrag der Entsorgungsgebühr ermittelt werden kann, der zur Deckung der Kosten des Systems erforderlich ist.\nHypothese 1: Beibehaltung der Entsorgungsgebühr in Höhe von 8,50 Euro\nBei dieser Hypothese ist die Finanzierung des Systems ab 2022 nicht mehr möglich und die kumulierten Überschüsse werden\nnicht mehr zu einer ausreichenden Liquidität führen, um das System ohne Bankkredite zu finanzieren.\nHypothese 2: Erhöhung der Entsorgungsgebühr im Jahr 2023 mit anschließender Beibehaltung des Betrags über mehrere\nJahre:\n8. Vorschlag für den Betrag der Entsorgungsgebühr 2023\nUnter Berücksichtigung der obigen Ausführungen und auf Vorschlag der IAKS könnte die KPV\n– beschließen, den Betrag der Entsorgungsgebühr auf 10, 00 Euro ab dem 1. Januar 2023 (Artikel 3.03) zu erhöhen;\n– beschließen, die betroffenen Akteure über diese Erhöhung der Entsorgungsgebühr zu informieren;\n– die IAIKS ersuchen, ein Gesamtkonzept mit ausreichenden Annahmestellen im Netzwerk und einer effizienten Entsorgung zu\nverfolgen;","766 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n– die IAIKS ersuchen, auf die Beherrschung der Kostenentwicklung zu achten;\n– die IAIKS ersuchen, nächstes Jahr einen neuen Bericht unter Berücksichtigung dieser Punkte vorzulegen.\nAnhänge:\nAnhang 1: Kumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung 2012 – 2021\nAnhang 2: Länderbeschreibungen im Vergleich mit Blick auf das Netz der Annahmestellen","Anhang 1\nKumulierte Zahlen und prozentuale Veränderung\n2012 – 2021\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nCDNI\nTOTAL/\nGESAMT/ %Δ\n2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021\n1 Nbre de bateaux/Zahl der\nSchiffe/aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %\n2 Huiles usagées/Altöl/\nAfgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %\n3 Eau de fond de cale/\nBilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %\n4 Total des déchets huileux\nsolides/ Summe der ölhalti-\ngen festen Abfälle/Totaal\nvast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %\n5 Total récipients/Summe der\nBehälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %\nCoût collecte et élimina-\ntion/Kosten Sammlung\nund Entsorgung/Kosten\nZn – inzameling & verwijdering\nTotal/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %\nRecettes des rétributions\nd’élimination/eingenomme-\nne Entsorgungsgebühren/\ngeïnde verwijderingsbij-\nXn – drage\nTotal/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %\n* provisoire/vorläufig/voorlopig\n767","768 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnhang 2\nUmsetzung von Teil A im Geltungsbereich des CDNI\ndurch sein Netz von Annahmestellen\nQuelle: CDNI (2022)\nDie Vertragsstaaten des CDNI bieten dem Schifffahrtsgewerbe Lösungen für die Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen\nAbfälle.\nDabei handelt es sich um mehr als 50 Annahmestellen, die sich folgendermaßen zusammensetzen:\n41 Bilgenentölungsboote und\n10 Landstationen.\nLKW zur mobilen Entsorgung: wenn ein Bilgenentölungsboot nicht verfügbar ist und eine Landstation nicht erreichbar ist,\nwerden Entsorgungen durch LKW durchgeführt.\nDie Informationen über das Netz an Annahmestellen sind auf der CDNI-Website mit detaillierten Angaben zu jeder Annahmestelle.\n(https://www.cdni-iwt.org/) zu finden. Diese Informationen sind auch über die Websites der Innerstaatlichen Institutionen zugänglich.\nDiese Annahmestellen sind wie folgt verteilt:\n13 in Deutschland, darunter zwei in Doppelhülle ausgeführte Bilgenentölungsboote,\n12 in Belgien,\n1 in Frankreich,\n1 in Luxemburg,\n25 in den Niederlanden und\n1 in der Schweiz.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 769\nLänderbeschreibungen im Vergleich\nBei der Bewertung der finanziellen Verhältnisse sollten auch die die Prozessabläufe beachtet werden – ebenso wie die Ressourcen-\nausstattung oder die rechtlichen Rahmenbedingungen. Nachfolgend wird die aktuelle Situation pro Land beschrieben.\nLänderbeschreibung Deutschland\nEinsatzgebiet:\nDeutschland hat ein relativ großes Streckennetz, das mehrheitlich durch Bilgenentölungsboote bedient\nwird. Im Normalfall werden die Boote regional eingesetzt (Umkreis um den Standort ca. 50 km). 3 Boote\nführen im Auftrag des Bilgenentwässerungsverband (fahr-)planmäßig Entsorgungen auf Strecken mittlerer\n(zwischen 100 und 400 km) und weiterer Entfernung (bis ca. 1.000 km) durch.\nSammlung und Entsorgung:\nAus der Sicht der Binnenschifffahrt ist das Abpumpen des Bilgenwassers die entscheidende Leistung der\nBilgenentölungsboote. Wie danach mit dem eingesammelten Bilgenwasser durch die Boote umgegangen\nwird, hängt von den regionalen rechtlichen Gegebenheiten ab.\n• Im Normalfall wird das Bilgenwasser an Bord in Ölphase und Wasserphase getrennt. Das gereinigte\nWasser wird entweder in das Gewässer oder in die Kanalisation an Land eingeleitet. Das aus dem\nBilgenwasser separierte Öl wird zusammen mit dem separat gesammelten Altöl zur Wiederaufarbeitung\ngegeben.\n• Ausnahmsweise wird das komplette Bilgenwasser zur weiteren Bearbeitung an Land gegeben (z. B. dann\nwenn an Bord eine Trennung in Öl und Wasser nicht möglich ist).\nAuftragsvergabe:\nDer BEV beauftragt Unternehmen nach europaweiten Ausschreibungen. Wie sich die Angebotssumme der\nBieter hinsichtlich Abschreibung, Administration, Betrieb, Personalkosten, Unterhaltungs- und Wartungs-\nkosten der Boote zusammensetzt, ist dem BEV nicht bekannt. Für die erbrachten Leistungen vergütet der\nBEV die vertraglich vereinbarten Beträge.\nDer BEV beschäftigt derzeit drei privatwirtschaftliche Unternehmen in fünf unterschiedlichen Regionen.\n7 Boote werden von Unternehmen betrieben, die ausschließlich für die Bilgenentölung von Binnenschiffen\ntätig sind. Die übrigen Bilgenentölungsboote sind zusätzlich in der Entsorgung von Seeschiffen und auch der\nVersorgung (Bunkern von Kraftstoffen und Versorgung mit Trinkwasser, öl, Reibhölzer…) von Binnenschiffen\ntätig.\nLänderspezifische Besonderheiten:\nIn Deutschland ist laut ADN für den Betrieb der Bilgenentölungsboote eine aus 2 Personen bestehende\nBesatzung zwingend erforderlich.\nBei der Vergütung der von seinen beauftragten Unternehmen erbrachten Leistungen wird im deutschen Teil\ndes Rheinstromgebietes nicht auf die Menge an übernommenem Bilgenwasser abgestellt. Bei der Vergütung\nwird vielmehr die Menge an gesammeltem und separiertem Altöl zugrunde gelegt. Für das an die Entsorger\nabgegebene Altöl werden Erlöse erzielt und auf die Kosten angerechnet, die durch die Sammlung entstehen.\nLänderbeschreibung Luxemburg:\nEinsatzgebiet\nDie Bilgenentölung in Luxemburg wird auf der rund 36 Kilometer langen deutsch-luxemburgischen Mosel\n(Kondominium-Strecke) durch ein beim BEV in Deutschland unter Vertrag stehendes Bilgenentölungsboot\ndurchgeführt. Dazu verlängert das Bilgenentölungsboot seine dreimal jährlich durchgeführten Streckenfahrten\num jeweils 2 Anwesenheitstage, um die Schiffe auf der Mosel in Luxemburg zu entsorgen. Lenzungen an\nanderen Orten oder per Lastkraftwagen fanden in Luxemburg bisher nicht statt.\nLänderspezifische Besonderheiten:\nLuxemburg als Unterzeichnungsstaat des CDNI unterhält keine eigene Entsorgungsinfrastruktur nach dem\nCDNI. Für die Ausführung der notwendigen Dienstleistungen und Aufgaben der Innerstaatlichen Institution\nhat es den BEV Deutschland beauftragt.\nLänderbeschreibung Schweiz:\nEinsatzgebiet:\nDie Bilgenentölung in der Schweiz wird auf der rund 25 Kilometer langen Stromstrecke durch das Bilgen-\nentölungs-/Ölwehrboot BIBO REGIO der Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) durchgeführt. Nebst der Über-\nnahme von öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfällen wird BIBO REGIO bei Bedarf in diesem Einsatzgebiet\nzusätzlich für die Ölwehr auf dem Wasser und für andere allgemeine technischen Hilfeleistungen eingesetzt.\nDer Aufwand dieser Aufgaben wird separat erfasst, gesplittet und gemäß Verursacherprinzip von den SRH\nweiter verrechnet.\nSammlung und Entsorgung:\nFür Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. BIBO REGIO führt jährlich rund\n450 Lenzungen durch. An Bord wird aus dem von Binnenschiffen übernommene Bilgenwasser das Bilgenöl\nabgeschieden. Das Bilgenöl wird zusammen mit dem ebenfalls von Binnenschiffen aus deren separaten Tanks\nübernommenen Altöl zwischengelagert. Nach weiteren Behandlungsschritten wird ein homogenes, aus\nBilgenöl und Altöl bestehendes Endprodukt zum Zwecke der Verbrennung gegen entsprechende Erlöse ver-","770 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nkauft. Das vom Öl getrennte Wasser wird unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen direkt in den Vor-\nfluter eingeleitet. Eine Sammlung mit Lastwagen oder mittels einer Landstation gibt es in der Schweiz nicht.\nDie gesamten Entsorgungskosten der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle nach CDNI Teil A umfassen\nBetrieb, Unterhalt, Administration und Personalkosten für BIBO REGIO. Die Besatzung von BIBO REGIO be-\nsteht in der Regel aus 2 Personen. Zudem fallen Kosten an für die Sammlung dieser Schiffsbetriebsabfälle\nmit Zwischenlagerung an Bord, für die Vorbehandlung des Bilgenwassers und Altöls sowie für den separaten\nWeitertransport an Land und die umweltgerechte Entsorgung.\nAuftragsvergabe:\nDie Auftragsvergabe erfolgt direkt durch die SRH an für die jeweilige Abfallart zugelassene Entsorgungs-\nunternehmen der Region von Basel oder innerhalb der Schweiz.\nLänderspezifische Besonderheiten:\nAufgrund der gesetzlichen Einleitbestimmungen wird das an Bord des Bilgenentölerbootes BIBO REGIO\nin zwei Reinigungsschritten durch Schwerkraft und Emulsion sowie Spaltung aufbereitete Bilgenwasser ge-\nsamthaft wieder in den Vorlauf (Rhein, Hafengebiet) zurückgeleitet und nur der Anteil Bilgenöl/Altöl verbleibt\nan Bord und wird der geregelten Entsorgung an Land zugeführt.\nGemäß den einschlägigen gesetzlichen Umweltbestimmungen der Schweiz müssen die gesammelten Schiffs-\nbetriebsabfälle jeweils getrennt nach den einzelnen Abfallarten den Entsorgungsunternehmen zugeführt\nwerden.\nLänderbeschreibung Niederlande:\nEinsatzgebiet:\nDie Stiftung „Abfallstoffe und Fahrdokumente Binnenschifffahrt“ (SAB) ist für die Erhebung der Entsorgungs-\ngebühr, die Registrierung der Abgabe, die Überwachung der Entsorgungskosten, den vorläufigen Ausgleich\nund die Koordinierung zuständig. Aufgrund der einzelstaatlichen Gesetzgebung ist sie auch für die Sammlung\nund Verarbeitung der Abfallstoffe verantwortlich. Zur Durchführung dieser Aufgaben erteilt sie Aufträge an\nDritte. Die Niederlande verfügen über ein landesweites Abfallsammelnetz, das aus 24 Schiffen und einer\nLandstation besteht. Aufgrund dieser umfassenden Abdeckung ist das Fahrgebiet der Bilgenentölungsboote\nrelativ klein. Bei Schiffen, die außerhalb des Abfallsammelgebiets fahren, wird ein Lastwagen eingesetzt. Alle\nAnnahmestellen sammeln alle unter Teil A fallenden Abfälle.\nSammlung und Entsorgung:\nIn den Niederlanden darf im Gegensatz zu Deutschland und der Schweiz das an Bord der Bilgenentölungs-\nboote gereinigte Bilgenwasser nicht in Oberflächengewässer eingeleitet werden. Es wird gesammelt und ins-\ngesamt an Land abgegeben. Bei der Sammlung mittels Vakuumtechnik findet keine Trennung statt. In den\nNiederlanden gelten Begrenzungen (Höchstmengen) bei der Annahme von Bilgenwasser. Die Schiffsführer\nsind verpflichtet, die Abfälle so weit möglich vor der Abgabe zu sortieren. Die meisten Schiffe halten das Altöl\ngetrennt (hierbei handelt es sich um eine abfallrechtliche Vorschrift). Bei der Abfallannahme muss die ECO-\nKarte vorgelegt werden. Die Abgabe ist durchgehend Montag – Freitag von 7.00 – 17.00 Uhr möglich.\nAuftragsvergabe:\nDie SAB ist zu einer europaweiten Ausschreibung verpflichtet (aufgrund der Schwellenwerte). Die Vergabe\nerfolgt auf der Grundlage des niedrigsten Gebots, das die Leistungsbeschreibung und die Ausschreibungs-\nkriterien erfüllt. Der Betrieb wird von 5 Auftragnehmern übernommen. Die Verträge werden über einen Zeit-\nraum von 3 Jahren mit einer möglichen dreimaligen Verlängerung von jeweils einem Jahr (höchstens 6 Jahre)\ngeschlossen. Die variablen Kosten werden in der Ausschreibung durch Angabe eines Höchstpreises genannt.\nFixkosten werden in der Ausschreibung nicht explizit aufgeschlüsselt, aber von den Bietern angegeben.\nLänderspezifische Besonderheiten:\nEs gibt keine regionalen Besonderheiten. Die Betreiber der Bilgenentölungsboote in den verschiedenen\nAusschreibungslosen halten sich an die von der SAB erstellte Leistungsbeschreibung und diese ist für alle\nLos-weise vergebenen Leistungen identisch.\nLänderbeschreibung Belgien:\nEinsatzgebiet:\nDie ITB als Innerstaatliche Institution ist für die Organisation des einheitlichen Finanzierungssystems für\ndie Sammlung und Entsorgung der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle verantwortlich. Dazu gehört\nim Einzelnen Folgendes: Erhebung der Entsorgungsgebühr, Registrierung der Abgabe, Überwachung der\nEntsorgungskosten, vorläufiger Finanzausgleich und internationale Koordinierung. In der Region Flandern\nwurden nach der Begrifflichkeit des flämischen Abfallbewirtschaftungsplans sogenannte Auftraggeber ein-\ngestellt, die für die Sammlung und Verarbeitung der Abfälle verantwortlich sind. Bei diesen Auftraggebern\nhandelt es sich um die Hafen- und Wasserstraßenbehörden, die Teil des Sammelnetzes von Teil A sind. Die\nAuftraggeber können in Eigenregie die Abfallsammlung organisieren oder diese Aufgabe an externe Dienst-\nleister vergeben. Die flämischen Behörden (OVAM, MOW) überwachen eine korrekte Umsetzung des Abfall-\nbewirtschaftungsplans (der die Bestimmungen des CDNI und der flämischen (Umwelt-)Gesetzgebung enthält).\nIn der Region Wallonien agiert man als Auftraggeber für die Sammlung und Verarbeitung der Schiffsbetriebs-\nabfälle unter der Aufsicht des Service Public de Wallonie Mobilität und Infrastruktur – Direktion für Regulierung\nund Kontrolle der Wasserwege (Direction de la Réglementation et du Contrôle des Voies hydrauliques).\nAußerdem dient der Hafen von Brüssel als Auftraggeber innerhalb der Region Brüssel-Hauptstadt.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 771\nSammlung und Entsorgung:\nBei der Abfallsammlung gelten sowohl Mindest- als auch Höchstmengen, um ein Problembewusstsein zu\nschaffen und die Kosten beherrschbar zu halten. Wie in den Niederlanden dürfen keine Bestandteile von ge-\nreinigtem Bilgenwasser in die Oberflächengewässer eingeleitet werden. Die gesammelten Mengen werden\nzur Verarbeitung insgesamt an Land abgegeben (entsorgt).\nAuftragsvergabe:\nIn Belgien sind die Regionen Auftraggeber für die Sammlung und Entsorgung der Abfälle aus Teil A. Die\nInnerstaatliche Institution ist keine an diesem Verfahren beteiligte Partei. Es gibt insgesamt fünf verschiedene\nAuftraggeber (Flandern: 2 Häfen und 1 Wasserstraßenbehörde, Brüssel: 1 Hafen und in Wallonien eine\nWasserstraßenbehörde). Die Ausschreibungen erfolgen gemäß geltenden Kriterien anhand festgelegter\nSchwellenwerte. Die Anzahl der bei europaweiten Ausschreibungen abgegebenen Gebote ist niedrig, es\nherrscht demnach keine große Konkurrenz, so dass von einem Nischenmarkt gesprochen werden kann. Die\nAnforderungsbedingungen beziehen sich auf folgende Kriterien: Öffnungszeiten/Betriebszeiten der Annah-\nmestellen (variabel, aber vorzugsweise tagsüber), abhängig von der Dienstleistung werden Mindestmengen\nvorgeschrieben, Bestimmung des Netzwerks von Annahmestellen (ortsfest und mobil) und technische Merk-\nmale (wie Vakuumtechnik, Pumpen, Qualität der Vakuumtechnik).\nLänderspezifische Besonderheiten:\nIn Belgien gibt es fünf verschiedene Teilregionen für die Sammlung. Für den Hafen von Antwerpen tritt der\nHafen selbst als Annahmestelle (durch das Angebot von 3 Entsorgungsstellen in Eigenregie) und als Auftrag-\ngeber für ein Bilgenentölungsboot auf. Im Hafen von Gent (North Sea Port) wurde die Sammlung und Ent-\nsorgung mit einem Bilgenentölungsboot an Dritte vergeben. Im Abfallsammelgebiet der flämischen Wasser-\nstraßenbehörde, De Vlaamse Waterweg NV, wird ein Lastwagen an 3 Abgabestellen eingesetzt. Zudem gibt\nes am Albertkanal eine Annahmestelle in Evergem. In Wallonien werden externe Dienstleister mit diesen\nAufgaben betraut. Die Sammlung erfolgt durch ein Bilgenentölungsboot auf dem Albertkanal in der Region\nLüttich und in der Region Hennegau-Namur gibt es einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung. In der Region\nBrüssel-Hauptstadt organisiert der Hafen von Brüssel die Sammlung an der Schleuse von Molenbeek und\nwird ab Mitte 2022 einen Tankwagen zur mobilen Entsorgung des Bilgenwassers anbieten (Zusammenarbeit\nmit De Vlaamse Waterweg).\nLänderbeschreibung Frankreich:\nEinsatzgebiet:\nIn Frankreich gibt es einen kleinen beschränkten Betriebsbereich, es wird nur in festgelegten Zonen des\nHafens von Straßburg öl- und fetthaltiger Abfall gesammelt. Dort erfolgt die Sammlung mit einem Bilgen-\nentölungsboot, das an Wochentagen während der Bürostunden betrieben wird. Interventionen dieses Bootes\naußerhalb der Öffnungszeiten sind in Ausnahmefällen möglich (Havarie, Gefahr einer Verunreinigung usw.).\nDie Innerstaatliche Institution hat hierzu den Auftrag an einen Dritten vergeben. Es gibt keine Abfallsammlung\nauf dem Rhein, da das Bilgenentölungsboot nicht über die erforderliche Zulassung verfügt.\nSammlung und Entsorgung:\nFür Bilgenwasser, Altöl und feste Abfälle gelten keine Höchstmengen. Es findet vorab keine Separierung an\nBord des Bilgenentölungsbootes statt. Die Trennung von ölhaltigem Wasser wie die Behandlung von festen\nöl- und fetthaltigen Abfällen wird nach der Übergabe an einen Dienstleister an Land durchgeführt.\nAuftragsvergabe:\nVNF (Voies navigables de France) ist zur Auftragsvergabe in einem Wettbewerbsverfahren mit Angabe der\ntechnischen, organisatorischen und finanziellen Bedingungen für die Sammlung der öl- und fetthaltigen\nAbfälle verpflichtet.\nLänderspezifische Besonderheiten:\nAußer im Hafen von Straßburg findet im französischen Geltungsbereich des CDNI keine Sammlung öl- und\nfetthaltiger Abfälle statt.","772 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe 1 CDNI 2022-I-4\nAugmentation de la rétribution d’élimination à 10,00 euros à compter du 1er janvier 2023\nAmendement de l’article 3.03 du Règlement d’application\nL’article 3.03, paragraphe 1 du Règlement d’application est amendé comme suit :\n« (1) La rétribution d’élimination s’élève à 10,00 euros (augmentée de la TVA) pour 1 000 l de gazole délivré. Le calcul du montant\ndoit être basé sur le volume du gazole correspondant au volume à 15 °C. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 773\nAnnexe 2 CDNI 2022-I-4\nPartie A\nRapport de l’IIPC relatif à l’évaluation annuelle du système de financement\net proposition pour le montant de la rétribution d’élimination 2023\n(Articles 10 et 14)\nNouvelle augmentation de la rétribution d’élimination à 10,00 euros au 1er janvier 2023 :\nPourquoi ?\nUne nouvelle augmentation de la rétribution d’élimination a été décidée par les instances de la CDNI, et ce, en accord avec les\nreprésentants de la profession.\nPlusieurs facteurs ont conduit les Parties Contractantes à décider cette augmentation :\n– Des coûts de collecte, de réception et de traitement des déchets huileux et graisseux en constante augmentation dans\nune conjoncture d’inflation inédite : on observait depuis 2015 une augmentation constante des coûts pour le système (augmen-\ntation des coûts d’élimination, salaires du personnel dédié, augmentation des taxes…). Pour la première fois en 2018, les recettes\nétaient moins élevées que les coûts, ce qui a conduit la CDNI à décider d’une première augmentation de la rétribution à 8,50 €\nen 2021.\nLa conjoncture économique actuelle générale, liée à la guerre en Ukraine et qui a fait exploser les prix de l’énergie en quelques\nsemaines, impacte et impactera de manière forte le système. Les institutions nationales, en charge de la mise en œuvre du système\net de la gestion du réseau des stations de réception, s’attendent à une augmentation de 7 à 8 % minimum pour les coûts pour 2022\net pour les années qui suivent (voir le tableau 4). En effet, les contrats des prestations sont indexés sur l’inflation qui est galopante\ndepuis le début de l’année.\n– La nécessité de consolider la structure financière du système : le montant réhaussé à 8,50 € permet à peine et temporairement\nl’équilibre, et le système reste ainsi fragile. Certaines institutions nationales doivent trouver des mécanismes de financement\nparallèles (tels que des emprunts) pour couvrir leurs coûts. Cette instabilité financière risque d’être néfaste à court-terme sur le\nsystème.\n– Le souhait de maintenir le haut niveau de qualité des prestations : une des options possibles pour ne pas augmenter la rétri-\nbution d’élimination serait de réduire le niveau de services et réduire le maillage des stations de réception. Or, cette option n’est\npas en ligne avec le souhait de la profession de maintenir le niveau de qualité des prestations ni avec celui des Parties Contractantes\nd’offrir un système efficace à la profession pour lui permettre de remplir ses obligations environnementales.\n– Compte tenu des éléments ci-dessus, il reste extrêmement difficile et incertain d’établir un montant stable pour une plus longue\npériode à la lumière de la conjoncture économique actuelle, même si un tel effet est – conformément aux souhaits du secteur –\nsouhaitable et désormais espéré.\nDans un esprit de transparence et d’information, un rapport annuel exhaustif sur l’évaluation de la rétribution d’élimination est publié\nsur le site internet de la CDNI.\nAu travers ce rapport, l’Instance internationale de péréquation et de coordination (IIPC) procède à l’évaluation annuelle du système\nde financement de la Partie A et de la rétribution d’élimination.","774 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n1. Recettes et dépenses de 2011 à 2021\nLors de la signature de la CDNI en 1996, les États contractants de la CDNI se sont accordés sur une rétribution d’élimination\nde 7,50 € pour 1 000 litres de gazole détaxé avitaillé. Avec ce montant pour la rétribution d’élimination, les recettes ont été\nsupérieures au montant nécessaire pour couvrir les coûts (excédent) au cours des sept premières années de fonctionnement\ndu SPE-CDNI. Néanmoins dès 2015 il est observé une augmentation continue des coûts sans conséquence majeure sur le\nsystème, étant donné que les recettes augmentaient en parallèle jusqu’en 2017.\nL’année 2018, marquée par une période de basses eaux, s’est soldée par un déficit d’environ un million d’euros. Le trafic de\nmarchandises sur le Rhin a baissé de 30 % au dernier trimestre par rapport à la même période en 2017.\nSur l’ensemble de l’année 2018, le trafic de marchandises (en volume) sur le Rhin a diminué d’environ 12 % par rapport à 2017.\nCependant, les basses eaux n’ont pas expliqué à elles seules la baisse de trafic et de consommation de gazole. Elle s’est expli-\nquée également par la situation économique, qui s’est sensiblement détériorée au second semestre.\nD’autre part, en 2018, a été mis en service un bateau déshuileur double coque qui a eu un impact non négligeable sur les coûts.\n2020 a également fortement marqué le système de financement. La pandémie virale de Covid-19 a occasionné une restriction\ninédite de l’activité de croisière fluviale et dans une moindre mesure des échanges marchands. Les effets sur le système de\nfinancement de la Partie A de la CDNI ont été conséquents avec un recul record des revenus issus des rétributions d’élimination\nde l’ordre de 5,7 % par rapport à 2019.\nEn parallèle, à partir de 2015 les coûts ont sensiblement augmenté pour atteindre environ un million d’euros supplémentaire par\nan pour un réseau de station de réception stable.\nLes raisons de cette évolution sont multiples :\n– les revenus tirés des huiles usées sont à un niveau extrêmement bas ;\n– le coût de l’élimination des eaux de fond de cale est en hausse ;\n– les coûts d’exploitation des stations de réception suivent les indices du coût de la vie ainsi que ceux du gazole ;\n– l’inflation ;\n– l’augmentation des coûts d’élimination et de traitement comme de nouvelles taxes (les taxes sur l’incinération…) ;\n– les nouveaux investissements.\nL’augmentation des coûts et la diminution des recettes a conduit à une augmentation du montant de la rétribution d’élimination\nd’un euro au 1er janvier 2021 pour permettre la continuité du financement du système. Cette augmentation a permis d’enregistrer\nprès de 1 340 000 euros de recettes supplémentaires.\nRecettes et dépenses de 2011 à 20211\nA fin 2021 le système enregistre un excédent cumulé d’environ 1 087 000 euros, somme versée aux Etats contractants suivant\nla clé de répartition fixée par la CDNI, comme suit :\nReports cumulés de 2011 à 2021\nCes excédents relativement faibles, voire inexistants, rendent le financement des stations de réception tendu.\n1 Sauf avis contraire, toutes les données sont extraites des péréquations financières internationales de la CDNI. Les données 2021 sont des données\nprovisoires.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 775\nEntre 2011 et 2021, la profession de la navigation a contribué au système à hauteur de 114 millions d’euros. Le coût des\nsystèmes de collecte, de dépôt et de réception mis en place par les institutions nationales (IN) des six États contractants s’est\nmonté à environ 113 millions d’euros.\nAu total, cet excédent a atteint environ 1 087 000 euros entre 2011 et 2021, somme redistribuée aux États contractants suivant\nla clé de répartition fixée par la CDNI.\nLe réseau de stations de réception existant, créé à l’entrée en vigueur de la CDNI, n’a guère évolué entre 2011 et 2021 (sauf\nen Belgique).\n2. Évolution financière en 2021 et 2022\nAfin de garantir la stabilité du système et de couvrir les coûts du système, la Conférence des Parties Contractantes, sur pro-\nposition de l’IIPC et en concertation avec la profession, a décidé de porter le montant de la rétribution d’élimination à 8,50 euros\npour 1 000 l. de gazole avitaillé au 1er janvier 2021.\nLes effets de cette augmentation sont observés sur les résultats provisoires de la péréquation financière internationale. 2021\nenregistre, à nouveau, un résultat provisoire proche de l’équilibre après trois années consécutives de déficits.\nCependant il est à remarquer que les recettes augmentent mécaniquement par l’augmentation du montant de la rétribution\nd’élimination et non par une augmentation des volumes avitaillés. Ces derniers restent proche de ceux de 2019.\nLes coûts sont quant à eux à un niveau élevé. Ils dépendent notamment des prix du gazole, de l’inflation et du coût de la vie qui\nont tous augmenté en 2021. Cette augmentation devrait se poursuivre en 2022.\nPour cette raison, les institutions nationales n’envisagent pas de recul, ni même de stagnation des coûts de collecte et de\ntraitement des déchets huileux et graisseux survenant en navigation rhénane et intérieure. Elles prévoient dès 2022 un déficit\nde l’ordre de 260 000 euros.\n3. Prévisions pour 2023 et au-delà\nPour 2023, les IN prévoient des recettes de 12 millions d’euros au total et des dépenses de 13 millions d’euros au total. Si ces\nmontants se confirment, l’année 2023 se soldera à nouveau par un déficit d’un million d’euros. Ce déficit ne pourra alors plus\nêtre absorbé par l’excédent cumulé entre 2011 et 2022. Ce qui provoquera des situations de trésorerie tendue au moment du\nrèglement des prestations de collecte et de traitement qui interviennent plusieurs fois par an. Le recours à des prêts bancaires\npour pallier au manque de trésorerie deviendra inévitable.\nLes raisons de cette évolution sont les suivantes :\n– la situation concernant les huiles usées n’évoluera guère ;\n– l’augmentation des coûts d’élimination et de traitement comme de nouvelles taxes (les taxes sur l’incinération…) ;\n– il est probable que le coût de l’élimination des eaux de fond de cale continuera d’augmenter ;\n– la pandémie de la Covid-19 qui a entrainé une diminution temporaire du transport de passagers et dans une moindre mesure\ndu transport de marchandises ;\n– l’augmentation du prix des matières premières et notamment ceux de l’énergie (particulièrement dans le contexte actuel de\nla guerre en Ukraine qui entraîne une crise inédite dans le secteur de l’énergie) ;\n– une diminution des besoins de transport avec l’augmentation des prix des matières premières et une baisse de la production\nalimentaire (aussi en lien avec la guerre en Ukraine) ;\n– dans une moindre mesure, l’introduction de nouveaux carburants ;\n– le renouvellement des marchés de collecte et de traitement des huiles usagées aura des coûts supérieurs aux marchés\nactuels ;\n– il est probable que les coûts indexés (notamment pour le personnel et le gazole) continueront d’augmenter. Les coûts d’ex-\nploitation des stations de réception suivent notamment les indices du coût de la vie et les coûts salariaux pour l’équipage\ndes bateaux déshuileurs ;\n– aucun État n’a prévu des investissements majeurs jusqu’en 2025.\nEstimation des recettes et dépenses pour 2022 – 2025\nLes contrats de collecte et d’élimination conclus avec les prestataires sont indexés notamment sur l’inflation, les salaires et le\ncoût du gazole. Les coûts tiennent compte d’une indexation des prix estimée par les IN de 2 % à 10 % par an.\nIl va de soi, cependant, qu’il est difficile de faire des estimations et que des fluctuations peuvent donc se produire.","776 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4. Aperçu de la situation économique du transport sur le Rhin en 20212\n4.1 Transport de marchandises\nEn ce qui concerne la situation économique du transport de marchandises sur le Rhin, une reprise globale est visible. En 2021,\nl’activité marchandises a augmenté de 5,4 % par rapport à 2020. La reprise est notamment à mettre au crédit des deux segments\nde marchandises sèches, le minerai de fer et le charbon. Tous deux affichent un taux de croissance positif de +15 % pour le\nminerai de fer et de +28 % pour le charbon. Cela s’explique par deux raisons. L’une est la forte augmentation de la demande\nde charbon dans le secteur de l’énergie en raison de l’explosion des prix du gaz, l’autre est due à l’augmentation de la production\nd’acier.\nDébut avril, la Commission européenne a proposé d’interdire le charbon russe, qui représente pourtant 45 % des importations\neuropéennes totales de charbon. Cela pourrait d’une part renforcer le développement des énergies renouvelables, mais d’autre\npart aussi signifier le report de l’abandon de l’énergie nucléaire. On s’attend néanmoins à ce que la demande de charbon\ncontinue d’augmenter.\nLes segments de marchandises tels que les conteneurs, le sable, la terre et les matériaux de construction ainsi que les denrées\nalimentaires et les aliments pour animaux restent à un niveau assez stable. Il en va de même du transport de marchandises\nliquides.\nÀ la crise sanitaire succède une crise géopolitique majeure avec la guerre en Ukraine depuis le 24 février 2022. Les sanctions\nprises à l’encontre de la Russie dans le domaine de l’énergie ainsi que l’arrêt de l’activité agricole en Ukraine engendreront\ntrès certainement des conséquences inédites qui restent très difficiles à estimer sur le transport des matières énergétiques et\nagricoles.\nMarchandises transportées sur le Rhin traditionnel par type de marchandises (en millions de tonnes)3\nSource : Analyse de la CCNR sur la base des données Destatis\nTransport de marchandises sur le Rhin traditionnel en total\net par principaux segments de marchandises (en millions de tonnes)\net taux d’évolution 2020/2019\nSegments de marchandises 2019 2020 2021 2021/2020 en %\nRhin traditional (total) 174,1 160,0 168,6 +5,4\nProduits pétroliers 30,0 27,6 27,3 –1,1\nSable, ballast, gravier 28,6 26,2 25,8 –1,5\nProduits chimiques 20,1 19,3 19,6 +1,6\nMinerai de fer 21,6 18,5 21,4 +15,7\n2 Ce chapitre est élaboré en collaboration avec le service de l’Observation du marché de la CCNR. Tous les rapports de l’Observation du marché sont\ndisponibles sur le site Internet : https://inland-navigation-market.org/\n3 Pour les conteneurs : poids net","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 777\nSegments de marchandises 2019 2020 2021 2021/2020 en %\nProduits alimentaires 15,7 17,4 17,0 –2,3\nCharbon 22,4 17,1 22,0 +28,6\nMarchandises en conteneurs 15,2 15,0 14,9 –0,6\nMétaux 9,3 8,0 8,9 +11,2\n4.2 Transport de passagers\nAu premier semestre 2021, l’activité à passagers était encore éloignée de 90 à 95 % du niveau du premier semestre 2019 (!).\nNombre de bateaux à passagers passant l’écluse d’Iffezheim 2013 – 2021\nSource : German Waterway and Shipping Administration\nComparaison depuis 2017\nSource : German Waterway and Shipping Administration\nLa situation de la navigation à passagers s’améliore en 2021.\nSelon les données fournies par le BEV, les recettes de ce dernier issues de la navigation à passagers connaissent un net rebond\nen 2021, avec 224 000 € soit 124 % de plus qu’en 2020. Mais ces recettes restent à –47 % en deçà du niveau de 2019 :\nRétribution d’élimination, recettes du BEV issues de la navigation à passagers\n2019 2020 2021\nBateaux d’excursion journalière 261 000 € 61 000 € 142 000 €\nBateaux à passagers à cabines 163 000 € 39 000 € 82 000 €\nTotal navigation à passagers 424 000 € 100 000 € 224 000 €\nSource : BEV, 13 avril 2022","778 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4.3 Impact sur la rétribution d’élimination\nLes chiffres de l’année 2021 sont positifs. Le total des recettes en 2021 s’élève à 11 421 706 € (chiffres provisoires), ce qui\ns’inscrit dans le scénario estimé à l’automne 2021.\nComparaison trimestrielle des recettes (en euros) de la rétribution d’élimination (2019-2020-2021)\nComparaison Comparaison\n2019 2020 2021* 2020 – 2021 2019 – 2021\nen % en %\nT1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %\nT2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %\nT3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %\nT4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %\nTOTAL 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %\n* chiffres issues des péréquations trimestrielles provisoires. La péréquation finale est adoptée dans la péréquation annuelle de l’année +1 (en\ndécembre).\nOn observe une nette hausse des recettes sur les 2e, 3e et 4e trimestres pour un total de près +18 % par rapport à l’année\nprécédente.\nL’année 2020 ayant été marquée fortement par la crise (sanitaire), il est proposé d’observer la comparaison avec l’année 2019\ncomme année de référence (dernière colonne). On observe une hausse de 10 %, ce qui confirme la hausse des recettes espérée\navec l’augmentation de la rétribution d’élimination à 8,50 €/1 000 litres de gazole avitaillé.\nIl reste à examiner la marge de progression supplémentaire pour les recettes, lorsque doit reprendre en 2022 la navigation à\npassagers, particulièrement touchée par les mesures liées à la pandémie de Covid-19.\nLe transport des marchandises et notamment des matières énergétiques connaîtra très certainement les conséquences de la\nguerre en Ukraine mais l’impact n’est pas mesurable aujourd’hui.\nSi l’on observe en parallèle les quantités avitaillées (en litres), on remarque que les chiffres sont cependant à la baisse :\nComparaison trimestrielle des quantités avitaillées (en litres) (2019-2020-2021)\n(les chiffres sont extrapolés à partir de la rétribution d’élimination)\nComparaison Comparaison\n2019 2020 2021 (prov) 2020 – 2021 2019 – 2021\nen % en %\nT1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %\nT2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %\nT3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %\nT4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %\nTOTAL 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %\nOn observe une hausse des avitaillements en 2021, et particulièrement aux troisième et quatrième trimestres. Mais si l’on\napplique la comparaison ici également avec l’année 2019 comme année de référence « ante-crise », les quantités avitaillées\nsont en baisse de 2 % en 2021. La hausse du 4e trimestre ne permet pas de gommer les baisses des trois premiers trimes-\ntres.\nBalance coûts/recettes 2020 – 2021\n2020 2021 (prov.)\nRecettes Coûts Balance Recettes Coûts Balance\nT1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €\nT2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €\nT3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €\nT4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €\nTOTAL 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €\nTandis que l’année 2020 avait été marquée par un très fort déficit dans la balance coûts/recettes, l’année 2021 indique un retour\nà l’équilibre, avec une balance positive à près de 200 000 €.\nL’augmentation est entrée en vigueur à temps pour éviter une aggravation de la situation financière due à la pandémie de\nCovid-19. Cependant, l’objectif de cette augmentation de la rétribution d’élimination, à savoir l’amélioration structurelle du\nrapport entre les recettes et les dépenses reste très fragile. Les coûts ont diminué de 200 000 € ce qui correspond d’ailleurs\nau surplus de la balance.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 779\nSi le montant des recettes reste inchangé, il ne permettra pas de couvrir l’augmentation des coûts annoncée (voir\nchapitre suivant).\nConclusions intermédiaires :\n– L’année 2021 est marquée par un rebond économique, porté par le transport de marchandises tandis que la navigation à\npassagers est restée à quai ; la situation économique de l’année 2022 sera inédite et il est encore difficile d’estimer les consé-\nquences (positives ou négatives) de la crise sur notamment les produits énergétiques ou agricoles résultant de la guerre en\nUkraine ;\n– Les recettes de la rétribution d’élimination connaissent une nette augmentation, ce davantage grâce à l’augmentation\nde la rétribution d’élimination au 1er janvier 2021 qu’à la reprise de l’activité économique puisque les quantités avitaillées\nsont inférieures en 2021 par rapport à 2019 ;\n– Cette hausse permet d’atteindre un équilibre entre les recettes et les coûts en 2021 ; cet équilibre reste néanmoins très\nfragile à la fois en raison des incertitudes liées à l’activité de transport qui impactera les avitaillements, et en raison de l’aug-\nmentation des coûts du système.\n5. Analyse des données agrégées depuis 2012 et perspectives\nSur la base des enseignements acquis depuis 2012 (Appendice 1), et des estimations fournies par les IN, a été réalisée une\nprojection estimée des exercices 2022 à 2025 du système de financement de la collecte et de l’élimination des déchets de la\npartie A de la Convention.\nLes données provisoires de l’exercice 2021 présentent un excédent cumulé depuis 2011 d’environ 1 000 000 d’euros. Toutefois,\nune baisse considérable des recettes excédentaires annuelles a déjà été constatée au cours des dernières années. Les recettes\nsont restées globalement stables, tandis que les coûts augmentent régulièrement. L’année en cours (2022) devrait à nouveau\ns’achever par un déficit malgré l’augmentation de la rétribution d’élimination d’un euro au premier janvier 2021. Cela signifie que\nles recettes provenant de la rétribution d’élimination ne couvrent plus le coût de la collecte et de l’élimination des déchets huileux\net graisseux. Cette tendance se poursuivra probablement pour les années à venir.\nLes IN ont communiqué les prévisions ci-après. Les données prévisionnelles manquantes ont été complétées dans le tableau\nci-après sur la base des données des années antérieures et de la tendance actuelle, pour un maintien de la rétribution d’élimi-\nnation à 8,50 euros pour 1 000 litres de carburant détaxé avitaillé.\nCette figure montre qu’à partir de 2022, les recettes seront inférieures aux dépenses.\nEn ce qui concerne la quantité de déchets huileux et graisseux collectés, en nombre d’opérations et en volume, la tendance\ngénérale est en légère baisse avec une collecte d’eaux de fond de cale en net recul.\nCette tendance (augmentation des coûts malgré la baisse des quantités de déchets) peut s’expliquer par plusieurs facteurs :\n1. une partie importante des coûts est fixe et n’évolue pas en fonction des volumes de déchets collectés ;\n2. les prix de rachat des huiles usées a très largement baissé. Par conséquent, les recettes qui pouvaient jusqu’alors être tirées\nde la revente des huiles usées ont baissé également (l’augmentation du prix des produits pétroliers pourrait à l’avenir avoir\nà nouveau un impact positif sur ces recettes, bien que modéré) ;\n3. le réseau belge a été complété ;\n4. en Allemagne, un ancien bateau déshuileur a été remplacé par un nouveau bateau déshuileur à double coque ;\n5. enfin, l’inflation s’est également traduite par une augmentation.","780 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nEvolution des volumes de déchets\n6. Réflexions en cours pouvant impacter la péréquation financière\n• L’IIPC constate que la hausse des coûts se poursuit. Elle s’attend à ce que le réseau d’élimination soit au moins maintenu\nou qu’il doive être développé, ce qui signifie qu’une hausse des coûts est probable aussi à l’avenir.\n• Une table ronde sur l’avenir de la Partie A s’est tenue le 8 avril 2021. Elle a permis d’identifier les axes prioritaires qui\ndevraient être retenus pour les prochaines années en vue d’élaborer une stratégie pour assurer la pérennité du système de\nfinancement international.\nAxes prioritaires évoqués :\n– tout au moins maintien du réseau de stations de réception à son niveau actuel, ce qui signifie qu’une hausse des coûts\nest probable ;\n– exploitation de synergies innovantes dans la collecte ;\n– réduction des déchets collectés ;\n– examen de la structure de financement.\n• La France mène actuellement une réflexion sur l’extension de la Convention à l’ensemble du territoire métropolitain. Cette\nextension impliquerait la création de stations de réception supplémentaires. La France a pris en compte la rétribution\nd’élimination dans son évaluation et vise un système qui assure un équilibre entre les recettes et les dépenses.\n• Il convient également de considérer les besoins de modernisation de la flotte des bateaux déshuileurs4. Actuellement,\nenviron 80 % des bateaux déshuileurs en service ont été construits avant 1980. À long terme, ces bateaux ne seront plus\nconformes à la réglementation en vigueur : en effet – à compter du 1er janvier 2039, tous les bateaux déshuileurs devront\nêtre équipés d’une double coque en vertu des prescriptions de l’ADN (Accord européen relatif au transport international des\nmarchandises dangereuses par voies de navigation intérieures). Les registres concernant les flottes des États contractants\nfont état d’un total de 46 bateaux déshuileurs, dont environ 40 bateaux ayant fait l’objet d’un contrat avec les Institutions\nnationales. Selon les informations disponibles, seulement trois bateaux possèdent actuellement une double coque.\nDes concertations seront entreprises au niveau national en prenant en considération le renouvellement de la flotte des bateaux\ndéshuileurs notamment avec l’élaboration d’un plan stratégique pluriannuel.\nIl est rappelé ici l’importance des investissements et de l’innovation qui peuvent avoir des effets positifs sur la structure des\nprix et la stabilité des coûts.\n7. Evaluation du montant de la rétribution d’élimination\n– Constatant, après une première année d’application, que l’augmentation de la rétribution d’élimination d’un euro au 1er janvier\n2021 permet à peine de trouver l’équilibre financier ;\n– Sachant que les coûts d’exploitation des stations de réception suivent l’inflation et les indices du coût de la vie ainsi que ceux\ndu gazole ;\n4 Point traité dans le rapport de l’IIPC relatif à l’évaluation annuelle du système de financement et proposition pour le montant de la rétribution\nd’élimination 2019","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 781\n– Et que les estimations convergent vers une augmentation du coût de la vie et des prix du gazole et des autres biens à la\nconsommation ;\n– Et suivant les estimations des institutions nationales, il est très probable que les recettes provenant de la rétribution d’élimi-\nnation ne couvriront plus le coût de la collecte et de l’élimination des déchets huileux et graisseux dès 2022 et de façon\ndurable avec un montant de rétribution d’élimination à 8,50 euros.\nAu vu des derniers développements concernant le système, il est très probable qu’une nouvelle augmentation de la\nrétribution d’élimination devra intervenir dès 2023.\nL’IIPC restera très attentive aux évolutions (coûts/recettes) afin de garantir la pérennité du système.\nSur la base des estimations pour les années 2021 – 2025, le Secrétariat présente plusieurs scénarios possibles permettant\nd’estimer le montant de la rétribution d’élimination nécessaire pour couvrir les coûts du système.\nHypothèse 1 : maintien du montant de la rétribution d’élimination à 8,50 euros\nCette hypothèse ne permet plus le financement du système dès 2022 et les excédents cumulés n’offriront plus la trésorerie\nnécessaire au financement du système sans recours à l’emprunt bancaire.\nHypothèse 2 : augmentation du montant de la rétribution d’élimination en 2023 pour un maintien pluriannuel","782 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n8. Proposition pour le montant de la rétribution d’élimination 2023\nEn tenant compte de ce qui précède, et sur proposition de l’IIPC, la CPC pourrait\n– décider d’augmenter le montant de la rétribution d’élimination à 10,00 euros dès le 1er janvier 2023 (article 3.03) et de publier\nle présent rapport ;\n– décider de communiquer auprès des acteurs concernés sur cette augmentation du montant de la rétribution d’élimination ;\n– inviter l’IIPC à appliquer une approche globale, avec un réseau comportant un nombre suffisant de stations de réception et\nassurant l’efficacité de l’élimination ;\n– inviter l’IIPC à porter attention à la maitrise des coûts ;\n– inviter l’IIPC à présenter un nouveau rapport l’année prochaine en incluant ces éléments.\nAppendices :\nAppendice 1 : Données cumulées et variation en %, 2012 – 2021\nAppendice 2 : Description comparative entre les Etats par son réseau de stations de réception","Appendice 1\nDonnées cumulées et variations en %\n2012 – 2021\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nCDNI\nTOTAL/\nGESAMT/ %Δ\n2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021\n1 Nbre de bateaux/Zahl der\nSchiffe/aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %\n2 Huiles usagées/Altöl/\nAfgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %\n3 Eau de fond de cale/\nBilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %\n4 Total des déchets huileux\nsolides/ Summe der ölhalti-\ngen festen Abfälle/Totaal\nvast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %\n5 Total récipients/Summe der\nBehälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %\nCoût collecte et élimina-\ntion/Kosten Sammlung\nund Entsorgung/Kosten\nZn – inzameling & verwijdering\nTotal/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %\nRecettes des rétributions\nd’élimination/eingenomme-\nne Entsorgungsgebühren/\ngeïnde verwijderingsbij-\nXn – drage\nTotal/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %\n* provisoire/Vorläufig/voorlopig\n783","784 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAppendice 2\nMise en œuvre de la Partie A dans le champ d’application de la CDNI\npar son réseau de stations de réception\nSource : CDNI (2022)\nLes États Contractants de la CDNI mettent à disposition du secteur de la navigation des solutions permettant la collecte et l’élimination\ndes déchets huileux et graisseux.\nIl s’agit de plus de 50 stations de réception, réparties comme suit :\n41 bateaux déshuileurs,\n10 stations à terre.\nCamions pour l’élimination mobile : si aucun bateau déshuileur n’est disponible et si aucune station à terre n’est accessible,\nl’élimination est assurée au moyen de camions.\nLes informations relatives au réseau de stations de réceptions sont publiées sur le site internet de la CDNI avec les indications\ndétaillées pour chaque station de réception (https://www.cdni-iwt.org/). Ces informations sont également accessibles depuis les\nsites internet des Institutions Nationales (IN).\nCes stations de réception se répartissent comme suit :\n13 en Allemagne dont deux bateaux déshuileurs avec une double coque,\n12 en Belgique,\n1 en France,\n1 au Luxembourg,\n25 aux Pays-Bas et\n1 en Suisse.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 785\nDescriptions comparatives entre les États\nLors de l’évaluation de la situation financière, il convient également de tenir compte du déroulement des processus, des ressources\net du cadre juridique. Ci-dessous est décrite la situation actuelle dans chaque pays.\nDescription par État – Allemagne\nSecteur d’intervention :\nL’Allemagne possède un réseau de voies d’eau relativement étendu, essentiellement desservi par des bateaux\ndéshuileurs. En général, les bateaux interviennent à l’échelle régionale (dans un rayon d’environ 50 km).\n3 bateaux effectuent des opérations d’élimination pour le compte du Bilgenentwässerungsverband (associa-\ntion des déshuileurs) selon un calendrier, sur des secteurs d’une étendue moyenne (entre 100 et 400 km) et\nplus grande (jusqu’à environ 1 000 km).\nCollecte et élimination :\nDu point de vue de la navigation intérieure, le pompage de l’eau de fond de cale constitue la principale pres-\ntation offerte par les bateaux déshuileurs. La manière dont l’eau de fond de cale collectée par les bateaux\nest ensuite traitée varie en fonction de la législation régionale.\n• Normalement, l’eau de fond de cale est séparée à bord en phase huileuse et phase aqueuse. L’eau épurée\nest rejetée soit dans la voie d’eau, soit dans le réseau d’assainissement à terre. L’huile séparée des eaux\nde fond de cale est déposée pour retraitement avec les huiles usées, lesquelles sont collectées séparé-\nment.\n• Exceptionnellement, l’eau de fond de cale peut être intégralement déposée à terre pour un traitement\nultérieur (par exemple lorsque la séparation de l’huile et de l’eau n’est pas possible à bord).\nAttribution du marché :\nLe BEV fait appel à des entreprises à la suite d’appels d’offres à l’échelle européenne. Le BEV ignore le détail\nde l’offre globale des prestataires en termes d’amortissement, d’administration, d’exploitation, de coûts\nsalariaux, d’entretien et de maintenance des bateaux. Le BEV prend en charge l’ensemble des coûts pour\nles prestations fournies.\nActuellement, le BEV fait intervenir trois entreprises privées dans cinq régions. Ces entreprises exploitent\n7 bateaux qui interviennent exclusivement pour le déshuilage des cales de bateaux de navigation intérieure.\nLes autres bateaux déshuileurs interviennent également pour l’élimination de déchets des navires de mer et\npour l’avitaillement en carburant des bateaux de navigation intérieure et pour la fourniture d’autres produits\n(eau potable, huile, défenses en bois).\nParticularités spécifiques aux États :\nConformément à l’ADN, un équipage de deux personnes est obligatoire en Allemagne pour l’exploitation des\nbateaux déshuileurs.\nLa rémunération pour les prestations fournies par les entreprises mandatées ne dépend pas de la quantité\nd’eau de fond de cale prise en charge dans la partie allemande du bassin fluvial du Rhin. Cette rémunération\nse base sur la quantité d’huile usée collectée et séparée. Les huiles usées remises aux entreprises chargées\nde leur élimination génèrent des recettes, lesquelles sont déduites des frais occasionnés par la collecte.\nDescription par État – Luxembourg\nSecteur d’intervention :\nAu Luxembourg, le déshuilage des fonds de cale est effectué sur la Moselle germano-luxembourgeoise, d’une\nlongueur d’environ 36 kilomètres (gestion commune), par un bateau déshuileur sous contrat en Allemagne\navec le BEV. À cet effet, le bateau déshuileur prolonge ses trois voyages de secteur annuels en ajoutant deux\njournées de présence à chaque voyage afin de desservir les bateaux présents sur la Moselle au Luxembourg.\nÀ ce jour, aucun assèchement n’a eu lieu au Luxembourg en d’autres endroits ou par camion.\nParticularités spécifiques aux États :\nLe Luxembourg, État signataire de la CDNI, n’entretient aucune infrastructure d’élimination dans le cadre de\nla CDNI. Le BEV allemand a été mandaté pour la réalisation des prestations et tâches nécessaires incombant\nà l’Institution nationale.\nDescription par État – Suisse\nSecteur d’intervention :\nEn Suisse, le déshuilage des fonds de cale est assuré sur un secteur d’une longueur d’environ 25 kilomètres\npar le bateau-déshuileur BIBO REGIO des Ports rhénans suisses (SRH). Outre la prise en charge des déchets\nhuileux et graisseux survenant lors de l’exploitation des bateaux, le BIBO REGIO est aussi utilisé pour des\nmissions de dépollution en cas d’accident et pour d’autres prestations techniques générales. Les différentes\ntâches réalisées sont enregistrées séparément et facturées par les Ports rhénans suisses suivant le principe\ndu pollueur-payeur.\nCollecte et élimination :\nAucune quantité maximale n’est fixée pour l’eau de fond de cale, l’huile usée et les déchets solides. Le BIBO\nREGIO effectue annuellement environ 450 assèchements. Après prise en charge de l’eau de fond de cale\ndes bateaux de navigation intérieure, l’huile de fond de cale est séparée à bord. L’huile de fond de cale fait\nensuite l’objet d’un stockage intermédiaire avec les autres huiles usées collectées dans les différentes citernes","786 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\ndes bateaux de navigation intérieure. Au terme d’autres étapes de traitement est obtenu un produit final\nhomogène composé d’huile de fond de cale et d’huile usée, qui est ensuite revendu pour la combustion.\nConformément à la réglementation, l’eau séparée de l’huile peut être déversée directement dans l’effluent.\nEn Suisse, il n’existe pas de collecte effectuée par camion ou par des stations à terre. La totalité des frais\noccasionnés par l’élimination des déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment\nau sens de la Partie A de la CDNI incluent l’exploitation, l’entretien, l’administration et les coûts salariaux\npour le BIBO REGIO. L’équipage du BIBO REGIO est généralement composé de deux personnes. À cela\ns’ajoutent aussi les coûts liés à la collecte de ces déchets d’exploitation et à leur stockage intermédiaire à\nbord, au prétraitement de l’eau de fond de cale et de l’huile usée, les coûts du transport à terre des produits\nainsi séparés et les coûts d’une élimination respectueuse de l’environnement.\nAttribution du marché :\nLes marchés sont attribués directement par les Ports rhénans suisses à des sociétés d’élimination agréées\npour le type de déchets concerné, dans la région de Bâle ou en Suisse.\nParticularités spécifiques aux États :\nConformément aux dispositions légales relatives au déversement, l’eau de fond de cale est déversée dans\nl’effluent (Rhin zone portuaire) après deux étapes d’épuration à bord du BIBO REGIO, par gravité puis par\nséparation en émulsion, de sorte que ne subsiste à bord que la part d’huile de fond de cale/huile usée qui\nest ensuite déposée à terre pour une élimination conforme.\nConformément aux dispositions environnementales applicables en Suisse, les déchets d’exploitation des\nbateaux doivent être séparés en différentes catégories de déchets avant leur dépôt dans les entreprises\nd’élimination.\nDescription par État – Pays-Bas\nSecteur d’intervention :\nLa fondation « Déchets et documents de navigation intérieure » (SAB) est compétente pour la perception de\nla rétribution d’élimination, l’enregistrement du dépôt, la surveillance des coûts d’élimination, la péréquation\nfinancière provisoire et la coordination. Conformément à la réglementation nationale, elle est aussi compétente\npour la collecte et le traitement des déchets. À cet effet, l’Institution nationale des Pays-Bas attribue des\nmarchés à des tiers. Les Pays-Bas disposent d’un réseau de collecte à l’échelle nationale composé de\n24 bateaux et d’une station à terre. En raison de cette couverture très dense, le rayon d’action des bateaux\ndéshuileurs est peu étendu. Pour desservir les bateaux exploités au-delà de la zone couverte par l’élimination\ndes déchets, on utilise des camions. Toutes les stations de réception de déchets collectent tous les déchets\nrelevant de la Partie A.\nCollecte et élimination :\nContrairement à l’Allemagne et à la Suisse, les Pays-Bas n’autorisent pas le déversement dans les eaux de\nsurface de l’eau de fond de cale épurée à bord des bateaux déshuileurs. L’eau est collectée et déposée à\nterre. La collecte est assurée par aspiration et aucune séparation n’est effectuée. Aux Pays-Bas s’appliquent\ndes exigences restrictives (quantités maximales) pour la réception d’eau de fond de cale. Les conducteurs\nsont tenus de trier autant que possible les déchets avant leur dépôt. La plupart des bateaux assurent la\nséparation de l’huile usée (conformément à la réglementation relative aux déchets). Lors de la réception de\ndéchets doit être présentée l’ECO-carte. Le dépôt est possible en continu du lundi au vendredi de 07h00\nà 17h00.\nAttribution du marché :\nLa SAB est tenue de lancer un appel d’offre à l’échelle européenne (en raison des valeurs seuils). Le marché\nest attribué à la meilleure des offres conformes à la description des prestations et aux critères de l’appel\nd’offre. Le fonctionnement est assuré par cinq entreprises. Les contrats sont conclus pour une période de\ntrois ans, avec possibilité de trois renouvellements d’un an (six ans au maximum). Les coûts variables sont\nindiqués par la mention d’un prix maximum dans l’appel d’offre. Les coûts fixes ne font pas l’objet d’une\nrépartition explicite dans l’appel d’offre, mais ils sont indiqués par les soumissionnaires.\nParticularités spécifiques aux États :\nIl n’existe pas de particularités régionales. Les exploitants des bateaux déshuileurs pour les différents marchés\nse tiennent à la description des prestations faite par la SAB, pour toutes les prestations attribuées, cette\ndescription étant identique pour toutes les prestations.\nDescription par État – Belgique\nSecteur d’intervention :\nEn tant qu’Institution nationale, l’ITB est responsable de l’organisation d’un système de financement uniforme\npour la collecte et l’élimination de déchets huileux et graisseux résultant de l’exploitation des bateaux. En\nfont partie : la perception de la rétribution d’élimination, l’enregistrement des dépôts, la surveillance des coûts\nd’élimination, la péréquation financière provisoire et la coordination internationale. Conformément à la teneur\ndu plan de gestion des déchets en Flandre, des donneurs d’ordre chargés de la collecte et du traitement des\ndéchets sont désignés. Ces donneurs d’ordre sont les autorités portuaires et des gestionnaires de voies\nd’eau qui font partie du réseau de collecte au sens de la Partie A. Les donneurs d’ordre peuvent organiser\neux-mêmes la collecte des déchets ou confier cette tâche à des prestataires externes. Les autorités\nflamandes (OVAM, MOW) surveillent la mise en œuvre du plan de gestion des déchets (qui contient les dis-\npositions de la CDNI et de la réglementation environnementale flamande). En Région Wallonne, la collecte","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 787\net le traitement des déchets liés à l’exploitation des bateaux sont assurés par les donneurs d’ordre sous la\nsurveillance du Service Public de Wallonie – Mobilité et Infrastructures – Direction de la Réglementation et\ndu Contrôle des Voies hydrauliques. Enfin, le Port de Bruxelles agit en tant que donneur d’ordre au sein de\nla Région Bruxelles-Capitale.\nCollecte et élimination :\nLors de la collecte des déchets s’appliquent à la fois des quantités minima et des quantités maxima, afin\nd’assurer une prise de conscience du problème et d’assurer une maîtrise des coûts. Comme aux Pays-Bas,\naucune partie de l’eau de fond de cale nettoyée ne peut être déversée dans les eaux de surface. Les quantités\ncollectées sont déposées à terre pour traitement (élimination).\nAttribution du marché :\nEn Belgique, les donneurs d’ordre pour la collecte et l’élimination des déchets au sens de la Partie A sont\nles régions. L’Institution nationale ne participe pas à cette procédure. Il existe en tout cinq donneurs d’ordre\n(Flandre : deux ports et une autorité de la voie d’eau, Bruxelles : un port et Wallonie : une autorité de la voie\nd’eau). Les appels d’offre sont réalisés conformément aux critères applicables sur la base de valeurs seuils.\nLe nombre des offres reçues en réponse aux appels d’offres à l’échelle européenne est peu élevé, avec par\nconséquent peu de concurrence, de sorte que l’on peut parler d’un marché de niche. Les exigences portent\nsur les critères suivants : horaires d’ouverture/de service des stations de réception (variables, mais de préfé-\nrence en journée), des quantités minima sont prescrites en fonction de la prestation de service, détermination\ndu réseau de stations de collecte (fixes et mobiles) et de caractéristiques techniques (aspiration, pompes,\nqualité de l’aspiration).\nParticularités spécifiques aux États :\nPour la collecte, la Belgique est subdivisée en cinq zones régionales distinctes. Pour le port d’Anvers, le port\ntient lieu de station de réception (en proposant trois points d’élimination en gestion interne) et intervient aussi\nen tant que donneur d’ordre pour un bateau déshuileur. Dans le port de Gand (North Sea Port), la collecte et\nl’élimination au moyen d’un bateau déshuileur ont été confiées à des tiers. Dans le secteur de collecte de\ndéchets relevant de l’administration flamande des voies d’eau De Vlaamse Waterweg NV, un camion intervient\nen trois points de dépôt. De plus, il y a sur le canal Albert un parc à déchets à Evergem. En Wallonie, ces\ntâches sont confiées à des prestataires externes. La collecte est assurée par un bateau déshuileur sur le\ncanal Albert en Région liégeoise, ainsi qu’un camion-citerne aspirant en région Hainaut-Namur. En Région\nBruxelles-Capitale, le Port de Bruxelles prévoit une collecte à l’écluse de Molenbeek, ainsi qu’un camion-\nciterne aspirant pour les eaux de fond de cale à partir de la mi-2022 (coopération avec De Vlaamse Water-\nweg).\nDescription par État – France\nSecteur d’intervention :\nEn France, le secteur d’intervention est limité, les déchets huileux et graisseux ne sont collectés que dans\ndes zones prédéfinies du port de Strasbourg. La collecte est assurée par un bateau déshuileur exploité en\nsemaine durant les heures de bureau. Ce bateau peut aussi intervenir en dehors des heures d’ouverture dans\ndes situations exceptionnelles (avarie, danger de pollution, etc.). L’Institution nationale a mandaté un tiers à\ncet effet. Il n’existe pas de collecte sur le Rhin, le bateau déshuileur ne possédant pas l’agrément nécessaire.\nCollecte et élimination :\nAucune quantité maximale n’est fixée pour l’eau de fond de cale, l’huile usée et les déchets solides. Aucune\nséparation n’est assurée à bord du bateau déshuileur. La séparation de l’eau huileuse et le traitement des\ndéchets huileux et graisseux solides sont assurés à terre après dépôt auprès d’un prestataire de service.\nAttribution du marché :\nVNF (Voies navigables de France) est tenu d’attribuer le marché suivant une procédure de mise en concur-\nrence avec indication des conditions techniques, opérationnelles et financières pour la collecte des déchets\nhuileux.\nParticularités spécifiques aux États :\nAucune collecte de déchets huileux et graisseux n’est effectuée dans le champ d’application de la CDNI en\nFrance, à l’exception du port de Strasbourg.","788 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBijlage 1 CDNI 2022-I-4\nVerhoging van de verwijderingsbijdrage tot 10,00 euro vanaf 1 januari 2023\nWijziging van artikel 3.03 van de Uitvoeringsregeling\nArtikel 3.03, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling wordt als volgt gewijzigd:\n“(1) De verwijderingsbijdrage bedraagt 10,00 euro (te vermeerderen met btw) per 1 000 l geleverde gasolie. De berekening van\nhet bedrag moet worden gebaseerd op het volume van de gasolie bij 15 °C.”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 789\nBijlage 2 CDNI 2022-I-4\nDeel A\nVerslag van het IVC met betrekking tot de jaarlijkse evaluatie van het financieringssysteem en\nvoorstel voor het tarief van de verwijderingsbijdrage voor 2023\n(artikelen 10 en 14)\nVerhoging van de verwijderingsbijdrage tot 10,00 euro vanaf 1 januari 2023:\nWaarom opnieuw een verhoging?\nDe organen van het CDNI hebben besloten – en dit in overleg met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven – de verwijderingsbijdrage\nopnieuw te verhogen.\nEr zijn verschillende factoren die voor de Verdragsluitende Partijen aanleiding vormden om tot deze verhoging over te gaan:\n– De kosten van de inzameling, inname en verwerking van het oliehoudend afval blijven stijgen en dit binnen een conjunctuur\nmet een forse inflatie: vastgesteld kan worden dat de kosten voor het systeem sinds 2015 constant blijven stijgen (verhoging van\nde verwijderingskosten, van de salarissen van het personeel, verhoging van heffingen…). De opbrengsten waren in 2018 voor de\neerste keer lager dan de kosten, hetgeen voor het CDNI de aanleiding vormde om in 2021 over te gaan tot een eerste verhoging\nvan de verwijderingsbijdrage.\nDe huidige algemene economische conjunctuur heeft tot gevolg, mede door de oorlog in Oekraïne, dat de energieprijzen binnen\nenkele weken geëxplodeerd zijn. Dit heeft en zal ernstige consequenties hebben voor het systeem. De Nationale Instituten die\nbelast zijn met de tenuitvoerlegging van het systeem en het beheer van het netwerk van ontvangstinrichtingen verwachten een\nstijging van de kosten in 2022 en in de komende jaren van op zijn minst 7 à 8%. Er moet op gewezen worden dat de contracten\nmet de dienstverleners voor inflatie geïndexeerd zijn en dat er sinds het begin van het jaar sprake is van een galopperende infla-\ntie.\n– De financiële structuur van het systeem moet geconsolideerd worden: de verhoging van de bijdrage tot 8,50 € heeft maar nét\nen tijdelijk een evenwicht opgeleverd en het evenwicht binnen het systeem is zeer wankel. Bepaalde Nationale Instituten moeten\nnaast de bijdrage andere financieringsregelingen gaan treffen (bijvoorbeeld in de vorm van leningen) om de kosten te kunnen dek-\nken. Deze financiële instabiliteit vormt een bedreiging voor het systeem op korte termijn.\n– De wens om een kwalitatief hoog dienstverleningsniveau te behouden: één van de mogelijke opties om de verwijderingsbij-\ndrage niet te verhogen zou zijn om het dienstverleningsniveau te reduceren en minder ontvangstinrichtingen te voorzien. Deze\noptie strookt echter niet met de wens van het bedrijfsleven om het niveau van de dienstverlening te behouden en ook de Verdrag-\nsluitende Partijen willen het bedrijfsleven een efficiënt systeem bieden, zodat het bedrijfsleven kan voldoen aan de milieuverplich-\ntingen.\n– Gelet op bovenstaande elementen blijft het uitermate moeilijk en onzeker om in het licht van de huidige conjunctuur en economische\nsituatie een stabiel tarief voor een langere periode vast te leggen, hoewel dat wel wenselijk wordt geacht en gehoopt wordt en\ndoor het bedrijfsleven als wens te kennen is gegeven.\nMet het oog op de transparantie en de informatieverstrekking zal het uitgebreide jaarverslag over de evaluatie van de verwijderings-\nbijdrage op de website van het CDNI worden geplaatst. Het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan (IVC) evalueert jaarlijks\nhet financieringssysteem van deel A en van de verwijderingsbijdrage op basis van dit verslag.","790 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n1. Inkomsten en uitgaven van 2011 tot 2021\nToen de Verdragsluitende Partijen bij het CDNI in 1996 het CDNI ondertekenden stemden zij in met een verwijderingsbijdrage\nter hoogte van 7,50 € / 1 000 liter accijnsvrije gebunkerde gasolie. De op deze hoogte vastgelegde bijdrage maakte het mogelijk\nom in de eerste zeven jaar waarin het SPE-CDNI operationeel was, meer inkomsten te genereren dan wat nodig was om de kos-\nten te dekken (overschot). Al sinds 2015 wordt echter vastgesteld dat de kosten blijven stijgen, hoewel dit tot nu toe geen ernstige\ngevolgen voor het systeem had, omdat de opbrengsten tot 2017 in gelijke tred toenamen.\nHet jaar 2018, dat gekenmerkt werd door een langere periode met laagwater, werd afgesloten met een tekort van ongeveer een\nmiljoen euro.\nHet vervoer van goederen over de Rijn lag in het laatste kwartaal 30% lager dan in dezelfde periode in 2017.\nOver het gehele jaar 2018 gezien, is het vervoer van goederen (in hoeveelheden) over de Rijn met circa 12% gedaald in verge-\nlijking met 2017. Het laagwater is echter niet de enige verklaring van de daling van het vervoer en afname in het gasolieverbruik.\nOok de economische situatie is daar debet aan, die in de tweede helft van het jaar aanzienlijk slechter was.\nDaar komt nog bij dat er in 2018 een dubbelwandige bilgeboot in gebruik werd genomen, hetgeen aanzienlijke gevolgen had\nvoor de kosten.\nHet jaar 2020 had eveneens ernstige consequenties voor het financieringssysteem. De Covid-19-pandemie heeft tot zeer\nomvangrijke beperkingen in de riviercruisevaart geleid. Er waren ook gevolgen voor het vrachtvervoer, zij het in mindere mate.\nDe gevolgen voor het financieringssysteem van Deel A van het CDNI waren dienovereenkomstig, met een recorddaling bij de\nopbrengsten van de verwijderingsbijdrage van 5,7% ten opzichte van 2019.\nTegelijkertijd zijn vanaf 2015 de kosten aanzienlijk gestegen. Ondanks het feit dat het netwerk van ontvangstinrichtingen vrijwel\ngelijk gebleven is, zijn de kosten ongeveer een miljoen euro hoger uitgevallen.\nEr zijn verschillende oorzaken voor deze ontwikkeling:\n– de opbrengsten uit afgewerkte olie zijn vanwege de lage prijzen uitermate gering;\n– de kosten voor de verwijdering van bilgewater stijgen;\n– de bedrijfskosten van de ontvangstinrichtingen zijn gekoppeld aan de levenskostenprijsindex en de gasolieprijzen;\n– inflatie;\n– de verhoging van de verwijderings- en verwerkingskosten, bijvoorbeeld als gevolg van nieuwe heffingen (heffing op verbran-\nding…);\n– nieuwe investeringen.\nDe hogere kosten en de lagere inkomsten waren de reden voor de verhoging van de verwijderingsbijdrage met één euro vanaf\n1 januari 2021 om de financiering van het systeem zeker te kunnen stellen. Deze verhoging heeft bijna 1.340.000 euro extra\nopbrengsten gegenereerd.\nInkomsten en uitgaven van 2011 tot 20211\nEind 2021 toont het systeem een gecumuleerd overschot van ongeveer 1.087.000 euro, dat overeenkomstig de door het CDNI\nvastgelegde verdeelsleutel als volgt aan de Verdragsluitende Staten werd overgemaakt:\nGecumuleerde bedragen van 2011 tot 2021\n1 Tenzij anders vermeld, zijn alle gegevens afkomstig van de internationale financiële verevening van het CDNI. De gegevens voor 2021 zijn voorlopige\ngegevens.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 791\nHet gaat om een vrij gering overschot (om niet te zeggen eigenlijk nauwelijks de moeite waard), met dien verstande dat de\nfinanciering van de ontvangstinrichtingen precair kan worden genoemd.\nTussen 2011 en 2021 heeft het bedrijfsleven ter hoogte van 114 miljoen euro aan het systeem bijgedragen. De kosten van het\nsysteem voor de inzameling, afgifte en inname dat door de Nationale Instituten (NI’s) van de zes Verdragsluitende Staten is\nopgezet, liggen bij ongeveer 113 miljoen euro.\nTussen 2011 en 2021 heeft dit een overschot opgeleverd van 1 087 000 euro, dat overeenkomstig de door het CDNI\nvastgelegde verdeelsleutel aan de Verdragsluitende Staten werd overgemaakt.\nHet netwerk van ontvangstinrichtingen dat tot stand werd gebracht na het van kracht worden van het CDNI, is tussen 2011\nen 2021 vrijwel hetzelfde gebleven (met uitzondering van België).\n2. Financiële ontwikkeling in 2021 en 2022\nOm ervoor te zorgen dat het systeem in evenwicht blijft en de kosten van het systeem gedekt zijn, heeft de Conferentie der\nVerdragsluitende Partijen op voorstel van het IVC en na overleg met het bedrijfsleven, besloten de verwijderingsbijdrage vanaf\n1 januari 2021 te verhogen tot 8,50 euro per 1 000 l gebunkerde gasolie. De gevolgen van deze verhoging ziet men in de voor-\nlopige resultaten van de internationale financiële verevening. De voorlopige resultaten voor 2021 laten zien dat er opnieuw\nvan een zeker evenwicht kan worden gesproken, nadat er drie jaar lang tekorten werden geboekt.\nEr moet echter op gewezen worden dat de inkomsten gestegen zijn als gevolg van de verhoging van de verwijderingsbijdrage\nen niet omdat er meer gebunkerd zou zijn. De hoeveelheden die gebunkerd werden, liggen vrijwel op hetzelfde niveau als in 2019.\nDe kosten zijn bovendien nog steeds zeer hoog. Zij hangen af van de gasolieprijs, de inflatie en de levenskosten, die allemaal\nin 2021 gestegen zijn. Naar verwachting zal deze stijging zich in 2022 voortzetten.\nDe Nationale Instituten verwachten daarom geen daling of zelfs stagnatie van de inzameling en verwerking van\nolie- en vethoudend afval in de Rijn- en binnenvaart. Zij rekenen voor 2022 met een tekort ter hoogte van ongeveer\n260 000 euro.\n3. Vooruitzichten voor 2023 en daarna\nDe NI’s gaan voor 2023 uit van totale inkomsten ter hoogte van 13 mln. € en totale uitgaven ter hoogte van 12,2 mln. €. Als deze\nbedragen zo uit de bus komen, zal het jaar 2023 daarom ook een tekort gaan opleveren van een miljoen €. Dit tekort zal derhalve\nniet meer gecompenseerd kunnen worden door het overschot dat er nog is uit de jaren 2011 tot 2022. Dit kan op het moment\ndat de inzamelings- en verwerkingsdiensten betaald moeten worden – hetgeen een paar keer per jaar het geval is – ertoe leiden\ndat de kasmiddelen krap worden. Om dit kastekort op te vangen zal er dan gebruik gemaakt moeten worden van bankleningen.\nDe redenen voor deze ontwikkeling zijn de volgende:\n– de situatie ten aanzien van afgewerkte olie is verregaand hetzelfde gebleven;\n– de hogere kosten van de verwijdering en verwerking als gevolg van nieuwe heffingen (heffingen op de verbranding…);\n– aangenomen wordt dat de kosten voor de verwijdering van bilgewater verder zullen toenemen;\n– de Covid-19-pandemie waardoor het passagiersvervoer een tijd lang sterk daalde en ook het vervoer van goederen afnam,\nzij het in mindere mate;\n– de verhoging van de grondstofprijzen en met name de energieprijzen (vooral in de huidige context van de oorlog in Oekraïne,\ndie een grote crisis in de energiesector teweegbrengt);\n– een afname in de vervoersvraag door de verhoging van de prijzen van grondstoffen en een kleinere productie van\nlevensmiddelen (eveneens in verband met de oorlog in Oekraïne);\n– de invoering van nieuwe brandstoffen, zij het nog in beperkte omvang;\n– het afsluiten van nieuwe contracten voor de inzameling en verwerking van oude olie tegen hogere kosten dan wat in de huidige\ncontracten overeengekomen is;\n– aangenomen wordt dat de prijsindex verder zal stijgen (o.a. personeels- en gasoliekosten). De exploitatiekosten van de ont-\nvangstinrichtingen volgen namelijk de levenskostenprijsindex en hangen tevens samen met de salariskosten van de bemanning\naan boord van de bilgeboten;\n– tot 2025 zijn er in geen enkel land grote investeringen gepland.\nRaming inkomsten en uitgaven voor 2022-2025\nDe contracten voor de inzameling en verwijdering die gesloten zijn met de dienstverleners zijn geïndexeerd voor inflatie, salarissen\nen gasolieprijs. De kosten houden rekening met de prijsindexatie die door de NI’s geschat wordt op 2 à 10% per jaar.\nHet spreekt echter vanzelf dat het moeilijk is om ramingen op te stellen en dat er dus rekening gehouden moet worden met\nafwijkingen.","792 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4. Overzicht van de economische situatie voor het vervoer over de Rijn in 20212\n4.1 Goederenvervoer\nWat de economische situatie van het vrachtvervoer over de Rijn betreft, is er over de gehele linie herstel zichtbaar. Het vracht-\nvervoer is in 2021 met 5,4% gestegen in vergelijking met 2020. Met name in de twee drogeladingsegmenten ijzererts en kolen\nis het herstel duidelijk zichtbaar. Beide tonen een positief groeipercentage: ijzererts +15% en kolen +28%. De redenen hiervoor\nzijn tweeledig. Een reden is een sterke stijging in de vraag naar kolen in de energiesector vanwege de exploderende gasprijzen,\nen de tweede is de gestegen staalproductie.\nBegin april heeft de Europese Commissie voorgesteld de invoer van Russische kolen te verbieden, waarbij niet vergeten mag\nworden dat deze goed is voor 45% van de totale Europese invoer van kolen. Dit zou enerzijds de ontwikkeling van hernieuw-\nbare energie kunnen versnellen, maar ook anderzijds tot gevolg kunnen hebben dat de uitfasering van kernenergie wordt uitge-\nsteld. Er wordt echter nog steeds gerekend op een grotere vraag naar kolen.\nGoederensegmenten zoals containers, zand, aarde, bouwmaterialen en levensmiddelen en veevoeder bewegen zich onver-\nminderd op een vrij stabiel niveau. Hetzelfde geldt voor het vervoer van vloeibare producten.\nDe gezondheidscrisis wordt gevolgd door een ernstige geopolitieke crisis vanwege de oorlog in Oekraïne sinds 24 februari\n2022. De sancties tegen Rusland op energiegebied en de stillegging van de landbouwactiviteiten in Oekraïne zullen ongetwijfeld\nzwaarwegende consequenties hebben, waarbij het zeer moeilijk is om te voorspellen wat dit gaat betekenen voor het vervoer\nvan landbouw- en energieproducten.\nVrachtvervoer over de traditionele Rijn per goederensoort (in miljoen ton)3\nSteenkool Zand, stenen, grind Aardolieproducten IJzererts\nChemicaliën Agribulk, levensmiddelen Containers Metalen\nBron: analyse van de CCR op basis van cijfers van Destatis\nTotale hoeveelheid over de traditionele Rijn vervoerde goederen\nen per belangrijkste goederensegmenten (in miljoen ton)\nen veranderingspercentage 2020/2019\nGoederensegmenten 2019 2020 2021 2021/2020 in %\nTraditionele Rijn (totaal) 174,1 160,0 168,6 +5,4\nAardolieproducten 30,0 27,6 27,3 –1,1\nZand, stenen, grind 28,6 26,2 25,8 –1,5\nChemicaliën 20,1 19,3 19,6 +1,6\nIJzererts 21,6 18,5 21,4 +15,7\n2 Dit hoofdstuk is opgesteld in samenwerking met de afdeling voor de marktobservatie van de CCR. Alle rapporten op het gebied van de marktobservatie\nzijn te vinden op de website: https://inland-navigation-market.org/\n3 Voor de containers: nettogewicht","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 793\nGoederensegmenten 2019 2020 2021 2021/2020 in %\nLevensmiddelen 15,7 17,4 17,0 –2,3\nSteenkool 22,4 17,1 22,0 +28,6\nGoederen in containers 15,2 15,0 14,9 –0,6\nMetalen 9,3 8,0 8,9 +11,2\n4.2 Passagiersvervoer\nIn de eerste helft van 2021 lagen de activiteiten in de passagiersvaart nog 90 à 95% onder het niveau van de eerste helft\nvan 2019 (!).\nAantal passagiersschepen dat de sluis bij Iffezheim passeert in de periode 2013-2021\nBron: Duitse waterweg- en scheepvaartautoriteit\nVergelijking vanaf 2017\nBron:\nDuitse waterweg- en scheepvaartautoriteit\nDe situatie in de passagiersvaart is in 2021 beter geworden.\nUit door de BEV geleverde cijfers blijkt dat de inkomsten van de BEV uit de passagiersvaart in 2021 aangetrokken zijn. Zij\nbedroegen 224.000 €, oftewel 124% meer dan in 2020. Maar deze inkomsten liggen desalniettemin nog steeds 47% onder het\nniveau van 2019:\nVerwijderingsbijdrage, opbrengsten van de BEV uit de passagiersvaart\n2019 2020 2021\nDagtochtschepen 261 000 € 61 000 € 142 000 €\nHotelschepen 163 000 € 39 000 € 82 000 €\nTotale passagiersvaart 424 000 € 100 000 € 224 000 €\nBron: BEV, 13 april 2022","794 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n4.3 Gevolgen voor de verwijderingsbijdrage\nDe cijfers van het jaar 2021 zijn positief. De totale opbrengsten in 2021 bedragen 11 421 706 € (voorlopige cijfers), hetgeen over-\neenkomt met het scenario dat in het najaar van 2021 werd uitgewerkt.\nVergelijking van de opbrengsten (in euro) per kwartaal uit de verwijderingsbijdrage (2019-2020-2021)\nVergelijking Vergelijking\n2019 2020 2021* 2020 – 2021 2019 – 2021\nin % in %\nT1 2 532 835 € 2 565 993 € 2 713 549 € 5,75 % 6,66 %\nT2 2 592 716 € 2 297 338 € 2 767 703 € 20,47 % 6,32 %\nT3 2 649 205 € 2 318 825 € 2 850 633 € 22,93 % 7,07 %\nT4 2 504 245 € 2 503 771 € 3 089 821 € 23,54 % 19,04 %\nTOTAAL 10 277 300 € 9 685 927 € 11 421 706 € 17,92 % 10,02 %\n* cijfers van de voorlopige kwartaalverevening. De definitieve verevening wordt aangenomen in de jaarverevening van het jaar +1 (in december).\nVastgesteld kan worden dat in het tweede, derde en vierde kwartaal de opbrengsten een netto stijging tonen, die in totaal\nneerkomt op bijna +18% in vergelijking met het jaar ervoor.\nHet jaar 2020 werd sterk gekenmerkt door de coronacrisis, vandaar dat wordt voorgesteld om uit te gaan van het jaar 2019\nals referentiejaar (laatste kolom) en de cijfers te vergelijken met dat jaar. Er kan een verhoging van 10% worden vastgesteld,\nhetgeen overeenkomt met de gehoopte hogere opbrengsten als gevolg van de verhoging van de verwijderingsbijdrage tot\n8,50 €/1 000 liter gebunkerde gasolie.\nAfgewacht moet worden in hoeverre de opbrengsten nog verder zullen gaan stijgen als de passagiersvaart in 2022 weer de\nactiviteiten hervat, nadat dit segment zwaar getroffen was door de maatregelen in verband met de Covid-19-pandemie.\nHet vrachtvervoer en met name het vervoer van energieproducten zal ongetwijfeld de gevolgen ondervinden van de oorlog in\nOekraïne, maar deze gevolgen zijn op dit moment nog niet meetbaar.\nAls men tegelijkertijd kijkt naar de hoeveelheden die gebunkerd werden (in liter), stelt men vast dat de cijfers dalen:\nVergelijking van de per kwartaal gebunkerde hoeveelheden gasolie (in liter) (2019-2020-2021)\n(De cijfers zijn geëxtrapoleerd op basis van de verwijderingsbijdrage)\nVergelijking Vergelijking\n2019 2020 2021 (voorlopig) 2020 – 2021 2019 – 2021\nin % in %\nT1 337 711 333 342 132 400 319 241 059 –6,69 % –5,79 %\nT2 345 695 467 306 311 733 325 612 118 6,30 % –6,17 %\nT3 353 227 333 309 176 667 335 368 588 8,47 % –5,33 %\nT4 333 899 333 333 836 133 363 508 353 8,89 % 8,15 %\nTOTAAL 1 370 535 486 1 291 458 953 1 343 730 118 4,05 % –1,99 %\nEr kan een toename in de gebunkerde hoeveelheid in 2021 worden vastgesteld, met name in het derde en vierde kwartaal. Maar\nals men dit vergelijkt met het jaar 2019 als referentiejaar (vóór de crisis), dan blijkt dat de gebunkerde hoeveelheden in 2021\n2% lager zijn. De stijging in het vierde kwartaal is niet voldoende om de daling in de drie eerste kwartalen te compenseren.\nBalans kosten/opbrengsten 2020-2021\n2020 2021 (voorlopig)\nOpbrengsten Kosten Balans Opbrengsten Kosten Balans\nT1 2 565 993 € 2 908 381 € –342 388 € 2 713 549 € 2 803 365 € –89 816 €\nT2 2 297 338 € 2 712 658 € –415 320 € 2 767 703 € 2 763 948 € 3 755 €\nT3 2 318 825 € 2 933 189 € –614 364 € 2 850 633 € 2 833 735 € 16 898 €\nT4 2 503 771 € 2 873 952 € –370 181 € 3 089 821 € 2 829 738 € 263 394 €\nTOTAAL 9 685 927 € 11 428 180 € –1 742 253 € 11 421 706 € 11 230 786 € 190 920 €\nTerwijl het jaar 2020 gekenmerkt werd door een groot tekort op de balans tussen kosten en opbrengsten, wijst alles erop dat er\nin 2021 weer een evenwicht wordt bereikt, met een positief saldo van bijna 200 000 €.\nDe verhoging is precies op tijd van kracht geworden om een verslechtering van de financiële situatie als gevolg van de\nCovid-19-pandemie te vermijden. Daarbij mag niet vergeten worden dat het doel van de verhoging van de verwijderingsbijdrage,\nnamelijk een structurele verbetering van het evenwicht tussen opbrengsten en uitgaven, nog niet bereikt is. De kosten\nzijn met 200 000 € afgenomen, hetgeen trouwens overeenkomt met het positieve saldo.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 795\nAls de opbrengsten gelijk blijven, zal dat niet voldoende zijn om de stijging van de kosten die aangekondigd is (zie het\nvolgende hoofdstuk) te dekken.\nVoorlopige conclusies:\n– Het jaar 2021 heeft economisch herstel laten zien, dat vooral samenhing met het vrachtvervoer, terwijl de passagiers-\nschepen aan de rede bleven liggen; wat de economische situatie in 2022 gaat opleveren, valt nog te bezien, maar het is tot\nnu toe moeilijk in te schatten wat de consequenties (positief of negatief) zullen zijn van de crisis voor de energie- of land-\nbouwproducten door de oorlog in Oekraïne;\n– De opbrengsten van de verwijderingsbijdragen zijn duidelijk gestegen, en dit eerder dankzij de verhoging van de\nverwijderingsbijdrage per 1 januari 2021 dan vanwege het herstel van de economische activiteiten, want de gebunkerde\nhoeveelheden waren in 2021 minder dan in 2019;\n– Het resultaat van deze verhoging is dat de opbrengsten en kosten in 2021 in evenwicht zijn; dit evenwicht blijft echter zeer\nwankel, enerzijds vanwege de onzekerheden rond de vervoersactiviteiten (die rechtstreeks samenhangen met de gasolie die\ngebunkerd wordt), en anderzijds vanwege de stijging van de kosten van het systeem.\n5. Analyse van de gecumuleerde gegevens sinds 2012 en vooruitzichten\nOp basis van de sinds 2012 vergaarde informatie (Aanhangsel 1) en de ramingen van de NI’s is er een raming opgesteld voor de\nperiode 2022-2025 voor het in deel A van het Verdrag vastgelegde financieringssysteem voor de verzameling en verwijdering\nvan afval.\nUit de gegevens voor het jaar 2021 blijkt dat er sinds 2011 gecumuleerde hogere inkomsten zijn van ongeveer een miljoen euro.\nIn de afgelopen jaren werd echter vastgesteld dat het overschot aan jaarlijkse inkomsten al aanzienlijk terugliep. De inkomsten\nblijven verregaand hetzelfde, terwijl de kosten gestaag blijven stijgen. Het lopende jaar (2022) zal naar alle waarschijnlijkheid\nopnieuw met een tekort worden afgerond, ondanks de verhoging van een euro van de verwijderingsbijdrage vanaf 1 januari\n2021. Dit betekent dat de inkomsten uit de verwijderingsbijdrage de kosten voor de inzameling en verwijdering van olie- en\nvethoudend afval niet meer dekken. Deze tendens zal zich vermoedelijk in de komende jaren voortzetten.\nHieronder zijn de ramingen van de NI’s weergegeven. Ontbrekende ramingen zijn in de tabel ingevuld uitgaande van ervaring\nuit het verleden en vastgestelde tendensen, bij een behoud van de verwijderingsbijdrage ter hoogte van 8.50 € per 1 000 liter\naccijnsvrije, gebunkerde brandstof.\nDeze grafiek laat zien dat de opbrengsten vanaf 2022 lager zullen zijn dan de uitgaven.\nMet betrekking tot de verzamelde hoeveelheden olie- en vethoudend afval kon er een lichte daling worden vastgesteld, zowel\nwat het aantal interventies als de hoeveelheden betreft. Bij het bilgewater is er echter sprake van een aanzienlijke daling.\nDeze trend (stijgende kosten ondanks geringere hoeveelheden afval) kan door meerdere factoren worden verklaard:\n1. Een groot deel van de kosten is vast en is niet afhankelijk van de hoeveelheid ingenomen afval;\n2. De terugkoopprijzen van de afgewerkte olie zijn fors gedaald. Dientengevolge zijn de daaruit voortvloeiende opbrengsten\nook gedaald (de stijging van de aardolieprijzen zou in de toekomst opnieuw een positieve invloed op de opbrengsten kunnen\nhebben, zij het in bescheiden mate);\n3. Het Belgische netwerk is voltooid;\n4. In Duitsland werd een oude bilgeboot door een dubbelwandige bilgeboot vervangen;\n5. Tot slot nog, de inflatie heeft ook tot een verhoging van de kosten geleid.","796 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nEvolutie van de hoeveelheden afval\n6. Huidige ontwikkelingen die de verevening kunnen beïnvloeden\n• Het IVC stelt vast dat de kosten blijven stijgen. Verwacht wordt dat het netwerk van ontvangstinrichtingen op zijn minst kan\nworden behouden of vervangen moet worden zodat in de toekomst ook daardoor de kosten zullen toenemen.\n• Op 8 april 2021 heeft er een rondetafelconferentie over de toekomst van Deel A plaatsgevonden. Op deze conferentie\nwerden de prioriteiten voor de komende jaren in kaart gebracht. Het is de bedoeling een strategie uit te werken om ervoor te\nzorgen dat het internationale financieringssysteem toekomst heeft.\nPrioritaire aspecten die genoemd werden:\n– het netwerk van ontvangstinrichtingen op zijn minst behouden in de huidige omvang, hetgeen inhoudt dat de kosten zeer\nwaarschijnlijk zullen toenemen;\n– bij de inzameling gebruikmaken van innovatieve synergieën;\n– vermindering van de ingezamelde afvalstoffen;\n– de financieringsstructuur tegen het licht houden.\n• Frankrijk overweegt momenteel het Verdrag uit te breiden tot het volledige Franse grondgebied. Deze uitbreiding zal naar\nverwachting leiden tot meer afgifteplaatsen. Frankrijk heeft in zijn evaluatie rekening gehouden met de hoogte van de ver-\nwijderingsbijdrage en men streeft naar een systeem waarin de inkomsten en uitgaven met elkaar in evenwicht zijn.\n• Er moet ook gedacht worden aan de eventueel vereiste modernisering van de bilgeboten4. Ongeveer 80% van de\nbilgeboten die nu in gebruik zijn, is voor 1980 gebouwd. Over een aantal jaren zullen deze schepen niet meer aan de voor-\nschriften voldoen: vanaf 1 januari 2039 moeten alle bilgeboten op grond van de voorschriften van het ADN (Europees Verdrag\ninzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren) dubbelwandig zijn. In de scheepsregisters\nvan de Verdragsluitende Staten staan 46 bilgeboten geregistreerd, waarvan er veertig een contract hebben met de Nationale\nInstituten. Voor zover nu bekend zijn er slechts drie dubbelwandige schepen.\nOp nationaal niveau wordt er nagedacht over de vervanging van de bilgeboten. Daarvoor zou echter een strategie voor de\nkomende jaren opgesteld moeten worden.\nEr moet in dit kader op gewezen worden dat deze investeringen belangrijk zijn, omdat de innovatie positieve gevolgen kan\nhebben voor de prijsstructuur en kostenstabiliteit.\n7. Bijstellen tarief van de verwijderingsbijdrage\n– Vaststellend dat na één jaar toepassing van de vanaf 1 januari 2021 met één euro verhoogde verwijderingsbijdrage en maar\nnét aan een financieel evenwicht kon worden bereikt;\n– wetende dat de exploitatiekosten van de ontvangstinrichtingen aan inflatie onderhevig zijn en op grond van de gestegen\nlevenskosten en gestegen gasolieprijzen geïndexeerd zullen worden;\n4 Dit aspect komt tevens aan bod in het verslag van het IVC over 2019 met betrekking tot de jaarlijkse evaluatie van het financieringssysteem en het\nvoorstel voor de verwijderingsbijdrage.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 797\n– dat verwacht wordt dat de levenskosten, gasolieprijzen en prijzen van andere consumptiegoederen zullen blijven stijgen;\n– en volgens de ramingen van de Nationale Instituten, is het zeer waarschijnlijk dat de opbrengsten uit de verwijderingsbijdrage\nniet meer toereikend zullen zijn om de kosten van de inzameling en verwijdering van olie- en vethoudend afval vanaf 2022 en\ndaarna te dekken als de hoogte van de verwijderingsbijdrage gehandhaafd wordt op 8.50 euro.\nRekening houdend met de laatste ontwikkelingen in het kader van het systeem, is het zeer waarschijnlijk dat er vanaf\n2023 opnieuw tot een verhoging van de verwijderingsbijdrage zal moeten worden overgegaan.\nHet IVC volgt de ontwikkelingen (kosten/opbrengsten) op de voet om ervoor te zorgen dat het systeem in de toekomst kan blijven\nfunctioneren.\nOp basis van de ramingen voor de jaren 2021-2025 heeft het secretariaat verschillende mogelijke scenario’s opgesteld waarmee\ningeschat kan worden wat de hoogte van de verwijderingsbijdrage moet zijn om de kosten van het systeem te kunnen blijven\ndekken.\nHypothese 1: behoud van een verwijderingsbijdrage van 8,50 euro\nDeze hypothese laat zien dat de financiering van het systeem na 2022 niet meer toereikend zal zijn en de gecumuleerde over-\nschotten niet groot genoeg zijn om de middelen te leveren voor de financiering van het systeem zonder terug te moeten vallen\nop bankleningen.\nHypothese 2: verhoging van de verwijderingsbijdrage in 2021 met gelijkblijvend tarief gedurende een aantal jaren","798 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\n8. Voorstel voor het tarief van de verwijderingsbijdrage vanaf 2023\nRekening houdend met het voorgaande en op voorstel van het IVC zou de CVP\n– kunnen besluiten de verwijderingsbijdrage te verhogen tot € 10,00 (artikel 3.03) vanaf 1 januari 2023 en het onderhavige verslag\nte publiceren;\n– kunnen besluiten de betrokken partijen te informeren over deze verhoging van de verwijderingsbijdrage;\n– het IVC kunnen uitnodigen, een alomvattende benadering na te streven om een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen\nen een efficiënte afvalverwijdering te garanderen;\n– het IVC kunnen uitnodigen de aandacht op de kostenbeheersing te vestigen;\n– het IVC kunnen uitnodigen om volgend jaar een nieuw verslag op te stellen waarin deze aspecten worden onderzocht.\nAanhangsels:\nAanhangsel 1: Gecumuleerde gegevens en variaties 2012-2021 in %\nAanhangsel 2: Vergelijking van de beschrijving van het netwerk van ontvangstinrichtingen in elk land","Aanhangsel 1\nGecumuleerde gegevens en variaties\n2012 – 2021 in %\nBundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nCDNI\nTOTAL/\nGESAMT/ %Δ\n2012 – 2021 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021* TOTAAL 2012/2021\n1 Nbre de bateaux/Zahl der\nSchiffe/Aantal schepen 27 192 26 795 26 144 25 936 26 127 25 059 25 180 25 781 24 628 23 673 280 133 –12,94 %\n2 Huiles usagées/Altöl/\nAfgewerkte olie: m3 3 922 3 948 3 849 3 686 3 614 4 336 4 066 4 035 4 020 4 117 44 218 4,97 %\n3 Eau de fond de cale/\nBilgenwasser/Bilgewater m3 47 126 44 213 42 736 42 926 41 051 39 356 37 460 34 004 30 917 29 352 400 049 –37,72 %\n4 Total des déchets huileux\nsolides/ Summe der ölhalti-\ngen festen Abfälle/Totaal\nvast oliehoudend afvak T 1 080 870 969 991 984 1 083 1 032 980 971 977 7 967 –9,50 %\n5 Total récipients/Summe der\nBehälter/Totaal emballage T 162 141 129 124 107 110 114 122 112 118 1 039 –27,14 %\nCoût collecte et élimina-\ntion/Kosten Sammlung\nund Entsorgung/Kosten\nZn – inzameling & verwijdering\nTotal/Gesamt/Totaal Zn € 9 309 041 9 122 982 9 396 139 9 785 596,00 10 202 232 10 652 489 11 232 110 11 320 744 11 428 180 11 269 894 113 323 001 21,06 %\nRecettes des rétributions\nd’élimination/eingenomme-\nne Entsorgungsgebühren/\ngeïnde verwijderingsbij-\nXn – drage\nTotal/Gesamt/Totaal Xn € 10 176 156 10 044 136 10 281 970 10 524 186 10 549 056 10 796 806 10 207 760 10 273 486 9 685 926 11 421 707 114 410 033 12,24 %\n* provisoire/Vorläufig/voorlopig\n799","800 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAanhangsel 2\nTenuitvoerlegging van Deel A in het toepassingsgebied van het CDNI\ndoor het netwerk van ontvangstinrichtingen\nBron: CDNI (2022)\nDe Verdragsluitende Staten van het CDNI bieden de scheepvaart verschillende mogelijkheden voor de inname en verwijdering van\nolie- en vethoudend afval.\nEr zijn meer dan 50 plaatsen waar afval afgegeven kan worden in de vorm van\n41 bilgeboten en\n10 vaste stations.\nTankwagens voor een mobiele verwijdering: als er geen bilgeboot beschikbaar is en een vast station niet bereikbaar is, is er\nook een verwijdering mogelijk met een tankwagen.\nMeer informatie over het inzamelingsnetwerk is beschikbaar op de website van het CDNI, waar voor elke afgifteplaats gedetailleerde\ninformatie verstrekt wordt (https://www.cdni-iwt.org/). Deze informatie is tevens te vinden via de websites van de NI’s.\nDe ontvangstinrichtingen zijn als volgt over de landen verdeeld:\n13 in Duitsland waarvan twee dubbelwandige bilgeboten,\n12 in België,\n1 in Frankrijk,\n1 in Luxemburg,\n25 in Nederland en\n1 in Zwitserland.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 801\nVergelijking en beschrijving van de situatie in elk land\nAls men de financiële kant van de zaak wil beoordelen, moet er ook rekening worden gehouden met de manier waarop de processen\nverlopen – evenals met de beschikbare resources of de wettelijke randvoorwaarden. Hieronder wordt een beschrijving gegeven van\nde huidige situatie in de verschillende landen.\nBeschrijving van de situatie in Duitsland\nInterventiebereik:\nDuitsland heeft een vrij groot waterwegennet, waar de afvalverwijdering grotendeels wordt verzorgd met\nbilgeboten. Normaal gesproken worden de bilgeboten regionaal ingezet (met een actieradius van ca. 50 km\nten opzichte van hun standplaats). Drie boten zorgen in opdracht van de Bilgenentwässerungsverband (BEV)\nvoor de inzameling op middellange afstand (tussen de 100 en 400 km), maar gedeeltelijk ook op een grotere\nafstand (tot ca. 1 000 km) met een vaste route en een vaste lijndienst.\nInzameling en verwijdering:\nVoor de binnenvaart ligt het zwaartepunt van de dienstverlening door de bilgeboten bij het afpompen van\nbilgewater. Wat er daarna met het door de bilgeboten ingezamelde bilgewater gebeurt, hangt af van de\nregionale wettelijke situatie.\n• Normaal gesproken wordt het bilgewater aan boord zoveel mogelijk gescheiden in olie en water. Het ge-\nreinigde water wordt hetzij op het oppervlaktewater geloosd, hetzij aan wal op het riool afgegeven. De\nolie die uit het bilgewater gehaald is, wordt samen met de afzonderlijk ingezamelde afgewerkte olie\nafgegeven voor recycling.\n• Bij wijze van uitzondering wordt het bilgewater in zijn totaliteit voor een verdere verwerking aan land\nafgegeven (bijvoorbeeld als aan boord een scheiding van olie en water niet mogelijk is).\nAanbestedingsprocedure:\nDe BEV geeft de opdracht aan ondernemingen na een aanbesteding op Europese schaal. Hoe de gegadigden\nhun offertes samenstellen in het licht van afschrijvingen, administratiekosten, operationele kosten, arbeids-\nloon, onderhouds- en vaste kosten van de schepen, is de BEV niet bekend. De BEV betaalt de verrichte\ndiensten overeenkomstig de contractueel overeengekomen bedragen.\nDe BEV heeft thans contracten lopen met drie particuliere ondernemingen in vijf verschillende regio’s. Zeven\nbilgeboten worden geëxploiteerd door ondernemingen die zich uitsluitend bezighouden met de bilge-verwij-\ndering van binnenvaartschepen. De andere bilgeboten bieden deze dienst ook aan voor zeeschepen en zijn\ndaarnaast actief op het gebied van de belevering van binnenvaartschepen (bunkeren van brandstoffen, ver-\nzorging met drinkwater, olie, wrijfhout …).\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nIn Duitsland moeten aan boord van bilgeboten op grond van het ADN altijd twee bemanningsleden aanwezig\nzijn.\nDe diensten van de ondernemingen die in het Duitse gedeelte van het Rijnstroomgebied onder contract staan,\nworden niet betaald op basis van de ingezamelde hoeveelheid bilgewater, maar eerder uitgaande van de\nhoeveelheid ingezamelde en gewonnen oude olie. De afgewerkte olie wordt verkocht aan een verwijderaar.\nDe opbrengsten worden verrekend met de kosten die bij de inzameling ontstaan.\nBeschrijving van de situatie in Luxemburg\nInterventiebereik:\nDe inzameling van bilge geschiedt in Luxemburg op de circa 36 kilometer lange Duits-Luxemburgse Moezel\n(condominium-gedeelte) door een bilgeboot die een contract heeft met de BEV in Duitsland. Om de schepen\nop de Moezel in Luxemburg van dienst te zijn, verlengt de bilgeboot drie keer per jaar zijn vaste route voor\neen aanwezigheidsduur op de Moezel van steeds 2 dagen. Lenzingen op andere plaatsen of per tankwagen\nhebben in Luxemburg tot op heden niet plaatsgevonden.\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nLuxemburg is weliswaar een Verdragsluitende Partij bij het CDNI, maar heeft geen eigen verwijderingsinfra-\nstructuur in het kader van het CDNI. Luxemburg heeft de BEV in Duitsland de opdracht gegeven de vereiste\ndiensten en taken van een NI uit te voeren.\nBeschrijving van de situatie in Zwitserland\nInterventiebereik:\nIn Zwitserland wordt de inzameling van bilge op het rond 25 kilometer lange riviergedeelte verzorgd door de\nBIBO REGIO, de bilgeboot/oliebestrijdingsboot van de brandweer, van de Schweizerische Rheinhäfen (SRH).\nAfgezien van de inzameling van olie- en vethoudend scheepsafval wordt de BIBO REGIO indien nodig in dit\ngebied ook ingezet voor de verwijdering van olie in het water en voor andere, algemeen technische assistentie.\nDe arbeidstijd voor deze taken wordt gescheiden geboekt, uitgesplitst en overeenkomstig het beginsel van\n“de vervuiler betaalt” door de SRH gefactureerd.\nInzameling en verwijdering:\nVoor bilgewater, afgewerkte olie en vaste afvalstoffen gelden geen maximale hoeveelheden. De BIBO REGIO\nverzorgt ongeveer 450 lenzingen per jaar. Aan boord wordt de bilge-olie van het bilgewater dat van de\nbinnenvaartschepen wordt overgenomen, gescheiden. De bilge-olie wordt tijdelijk opgeslagen, samen met","802 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nde afgewerkte olie die de binnenschepen in aparte vaten aanbieden. Na een aantal verdere behandelingen\nwordt een homogeen eindproduct, bestaand uit bilge-olie en afgewerkte olie, voor verbranding verkocht,\nwaar dus een betaling tegenover staat. Het van de olie gescheiden water wordt geloosd op het afvoerkanaal,\nonder inachtneming van de wettelijke bepalingen. In Zwitserland wordt niet met behulp van vrachtwagens of\neen stationaire installatie aan land ingezameld. De totale verwijderingskosten van olie- en vethoudende\nscheepsafvalstoffen overeenkomstig Deel A van het CDNI omvatten de inzet, het onderhoud, alsook de ad-\nministratie- en personeelskosten van de BIBO REGIO. De bemanning van de BIBO REGIO bestaat in de regel\nuit 2 personen. Verder ontstaan er kosten voor de inzameling van deze scheepsafvalstoffen met tussenopslag\naan boord, voor de voorbehandeling van het bilgewater en de afgewerkte olie, alsook voor het verdere, hier-\nvan gescheiden, vervoer aan land en de milieubewuste verwijdering.\nGunning:\nDe opdracht wordt rechtstreeks door de SRH aan de voor de desbetreffende afvalstof toegelaten verwijde-\nringsonderneming in de regio Bazel of binnen Zwitserland gegeven.\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nOp grond van de wettelijke bepalingen inzake lozingen wordt het bilgewater dat aan boord van de bilgeboot\nBIBO REGIO in twee stappen door zwaartekrachtafscheider en emulsiescheiding wordt behandeld, in zijn\ntotaliteit op het afvoerkanaal (Rijn, havengebied) geloosd en alleen het gedeelte bilge-olie/oude olie blijft aan\nboord en wordt voor verwijdering aan land afgegeven.\nOp grond van de milieuwetgeving op dit gebied moeten de scheepsbedrijfsafvalstoffen in Zwitserland over-\neenkomstig de verschillende afvalsoorten gescheiden ingezameld en bij verwerkende ondernemingen afge-\ngeven worden.\nBeschrijving van de situatie in Nederland\nInterventiebereik:\nDe stichting “Afvalstoffen en vaardocumenten binnenvaart” (SAB) is verantwoordelijk voor de inning van de\nverwijderingsbijdrage, de registratie van de afgifte, de controle op de verwijderingskosten, de voorlopige\nverevening en de coördinatie. Op grond van de nationale wetgeving is de SAB ook verantwoordelijk voor de\ninzameling en verwerking van de afvalstoffen. Voor de tenuitvoerlegging van deze taken geeft de SAB als\nNationaal Instituut voor Nederland opdrachten aan derden. Nederland beschikt over een afvalinzamelings-\nnetwerk dat zich over het gehele land uitstrekt en uit 24 schepen en een stationair station bestaat. Op grond\nvan deze zeer fijnmazige dekking is het vaargebied van de bilgeboten relatief klein. Voor schepen die buiten\nhet inzamelingsgebied varen, wordt gebruik gemaakt van een vrachtwagen. Alle ontvangstinrichtingen nemen\nde onder Deel A vallende afvalstoffen in ontvangst.\nInzameling en verwijdering:\nIn Nederland mag in tegenstelling tot Duitsland en Zwitserland het aan boord van een bilgeboot gereinigde\nbilgewater niet op het oppervlaktewater geloosd worden. Het wordt ingezameld en in zijn totaliteit aan land\nafgegeven. Bij de inzameling door middel van vacuümtechniek wordt de bilge niet gescheiden. In Nederland\ngelden beperkingen (maximale hoeveelheden) voor de afgifte van bilgewater. De schippers zijn verplicht de\nafvalstoffen zo veel mogelijk voor de afgifte te sorteren. De meeste schepen houden oude olie apart (dit op\ngrond van de afvalvoorschriften). Bij de afgifte van afval moet de ECO-kaart overgelegd worden. De afgifte\nis doorlopend mogelijk, van maandag tot vrijdag, van 7 tot 17 uur.\nGunning:\nDe SAB is verplicht Europees aan te besteden (op grond van de drempelwaarde). De opdracht wordt gegund\naan de laagste aanbieder die voldoet aan het bestek en de aanbestedingscriteria. De diensten worden ver-\nzorgd door 5 opdrachtnemers. De contracten worden gesloten voor een periode van 3 jaar, met de moge-\nlijkheid om het contract drie maal steeds een jaar te verlengen (maximaal 6 jaar). Voor de variabele kosten\nwordt in de aanbesteding een maximale prijs aangeboden. Vaste kosten worden in de aanbesteding niet\nexpliciet uitgesplitst, maar worden wel door de bieders aangegeven.\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nEr zijn geen regionale bijzonderheden. De exploitanten van de bilgeboten in de verschillende aanbestedings-\npercelen houden zich aan het door de SAB opgestelde bestek en dit is voor alle, per perceel aangeboden\ndiensten steeds hetzelfde.\nBeschrijving van de situatie in België\nInterventiebereik:\nDe ITB is als Nationaal Instituut verantwoordelijk voor de organisatie van het uniforme financieringssysteem\nen voor de inzameling en verwijdering van de olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen. Meer in detail\nvalt daar het volgende onder: inning van de verwijderingsbijdrage, registratie van de afgifte, beheer van de\nverwijderingskosten, voorlopige financiële verevening en internationale coördinatie. In het Vlaamse Gewest\nwerden overeenkomstig de bepalingen van het Vlaamse afvalstoffenbeheersplan zogenoemde opdracht-\ngevers aangewezen die voor de inzameling en verwerking van de afvalstoffen verantwoordelijk zijn. Bij deze\nopdrachtgevers gaat het om de haven- en waterwegautoriteiten die deel uitmaken van het inzamelingsnet\nvoor Deel A. De opdrachtgevers kunnen in eigen regie de afvalinzameling organiseren of deze taak uitbe-\nsteden aan externe dienstverleners. De Vlaamse autoriteiten (OVAM, MOW) houden toezicht op de correcte\nuitvoering van het afvalbeheersplan (dat de bepalingen van het CDNI en de Vlaamse (milieu-) wetgeving\nomvat). In het Waalse Gewest treedt men als opdrachtgever voor de inzameling en verwerking van scheeps-","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 803\nbedrijfsafvalstoffen op onder toezicht van de Service Public de Wallonie Mobilité et Infrastructures – Direction\nde la Réglementation et du Contrôle des Voies hydrauliques. Tot slot fungeert de Haven van Brussel als\nopdrachtgever binnen het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest.\nInzameling en verwijdering:\nOm het probleembewustzijn te scherpen en de kosten beheersbaar te houden, gelden voor de afvalinzameling\nzowel minimale als maximale hoeveelheden. Net als in Nederland mogen bestanddelen van het gereinigde\nbilgewater niet op het oppervlaktewater geloosd worden. De ingezamelde hoeveelheden worden in hun\ntotaliteit ter verwerking aan land afgegeven (verwijdering).\nGunning:\nIn België zijn de gewesten de opdrachtgever voor de inzameling en verwijdering van de afvalstoffen van\nDeel A. Het NI is in deze procedure geen partij. Er zijn in totaal vijf verschillende opdrachtgevers (Vlaanderen:\n2 havens en 1 waterwegautoriteit, Brussel: 1 haven en in Wallonië 1 waterwegbeheerder). De aanbestedingen\nvinden plaats overeenkomstig vaste criteria met vaste drempelwaarden. Het aantal offertes dat in het kader\nvan de Europese aanbestedingsprocedure ontvangen wordt, is laag. Er is dus niet veel concurrentie, zodat\ner hier sprake is van een nichemarkt. Voor de gestelde eisen gelden de volgende criteria: openingstijden/\nbedrijfstijden van de ontvangstinrichtingen (variabel, maar bij voorkeur overdag), afhankelijk van de geboden\ndiensten worden minimale hoeveelheden voorgeschreven, vastlegging van het netwerk van inzamelingspun-\nten (stationair of mobiel) en technische kenmerken (zoals vacuümtechniek, pompen, kwaliteit van de vacuüm-\ntechniek).\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nIn België zijn er voor de inzameling vijf verschillende deelregio’s. Voor de haven van Antwerpen fungeert de\nhaven zelf als ontvangstinrichting (door het aanbod van 3, door de haven zelf beheerde afgifteplaatsen) en\nals opdrachtgever voor een bilgeboot. In de haven van Gent (North Sea Port) werd voor de inzameling en\nverwijdering met een bilgeboot een opdracht aan een derde verstrekt. In het afvalinzamelingsgebied van de\nVlaamse waterwegbeheerder, De Vlaamse Waterweg NV, wordt op 3 afgifteplaatsen een vrachtwagen ingezet.\nBovendien is er op het Albertkanaal een afvalpark in Evergem. In Wallonië worden deze taken door een\nexterne dienstverlener verzorgd. De inzameling geschiedt daar door een bilgeboot op het Albertkanaal in\nde Luikse regio alsook een vacuümvrachtwagen in de regio Henegouwen-Namen. In het Brusselse\nHoofdstedelijke Gewest voorziet de Haven van Brussel een inzameling aan de sluis van Molenbeek alsook\neen vacuümvrachtwagen voor het bilgewater vanaf midden 2022 (samenwerking met De Vlaamse\nWaterweg).\nBeschrijving van de situatie in Frankrijk\nInterventiebereik:\nIn Frankrijk is het interventiebereik klein, alleen in bepaalde zones van de haven van Straatsburg wordt er\nolie- en vethoudend afval ingezameld. De inzameling vindt plaats met behulp van een bilgeboot, die op werk-\ndagen tijdens kantooruren ter beschikking staat. In uitzonderlijke gevallen (averij, risico van verontreinigingen,\netc.) kan de boot ook buiten openingstijden worden ingezet. Het NI heeft de taken aan een derde uitbesteed.\nEr is geen afvalinzameling op de Rijn, aangezien de bilgeboot daarvoor niet over de vereiste vergunningen\nen toelatingen beschikt.\nInzameling en verwijdering:\nVoor bilgewater, afgewerkte olie en vaste afvalstoffen gelden geen maximale hoeveelheden. Aan boord van\nde bilgeboot wordt de bilge niet eerst gescheiden. De scheiding van oliehoudend water en de verwijdering\nvan vaste olie- en vethoudende afvalstoffen wordt na de afgifte aan een dienstverlener aan land verzorgd.\nGunning:\nVNF (Voies navigables de France) is verplicht verschillende concurrerende partijen aan te vragen, waarbij de\ntechnische, organisatorische en financiële voorwaarden voor de inzameling van olie- en vethoudende afval-\nstoffen zijn vastgelegd.\nSpecifieke nationale bijzonderheden:\nAfgezien van de haven van Straatsburg vindt in het Franse gebied dat valt onder het toepassingsgebied van\nhet CDNI geen inzameling plaats van olie- en vethoudend afval.","804 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBeschluss CDNI 2022-I-5\nTeil A\nKlarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser\nÄnderung des Artikels 2.02\nRésolution CDNI 2022-I-5\nPartie A\nClarification de la définition des eaux de fond de cale\nAmendement de l’article 2.02\nBesluit CDNI 2022-I-5\nDeel A\nVerduidelijking van de definitie van ‘bilgewater’\nWijziging van artikel 2.02\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nin dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- beseffende dat de bescherming van het\nschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être milieu alsmede de veiligheid en gezondheid\ndes Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie van scheepspersoneel en verkeersdeelne-\nzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la mers absolute vereisten voor de binnen-\nErfordernis ist, navigation intérieure, vaart vormen,\nunter Hinweis auf das Grundprinzip des rappelant le principe fondateur de l’inter- herinnerend aan het grondbeginsel van\nVerbots der Einbringung und Einleitung von diction de déversement et de rejet des dé- het verbod tot inbrengen en lozen van afval,\nAbfällen, chets,\nin der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat duidelijke voorschriften\nfür die Sammlung und Entsorgung öl- und relatives à la collecte et au dépôt des dé- voor de verzameling en de afgifte van olie-\nfetthaltiger Abfälle dem Gewerbe die ord- chets huileux et graisseux permettent à la en vethoudend afval de sector in staat zal\nnungsgemäße Erfüllung seiner Verpflich- profession de toujours mieux se conformer stellen haar verplichtingen nog beter na te\ntungen erleichtern, à ses obligations, komen,\nin der Erwägung, dass insoweit eine ein- considérant qu’il importe à cet égard de overwegende dat het in dit verband van\nheitliche internationale Regelung erforder- mettre en œuvre une réglementation inter- belang is uniforme internationale regels ten\nlich ist, nationale uniforme, uitvoer te leggen,\nin der Erwägung, dass eine Harmonisie- considérant qu’une harmonisation des overwegende dat geharmoniseerde stan-\nrung der Standards für die Sammlung und standards de collecte et dépôt des déchets daarden voor de verzameling en de afgifte\nAbgabe öl- und fetthaltiger Abfälle eine huileux et graisseux permet une meilleure van olie- en vethoudend afval een betere\nbessere Kontrolle der Abfallströme ermög- maîtrise des flux de ces déchets et contri- beheersing van de desbetreffende afval-\nlicht und zum Fortbestand des im Rahmen bue à la pérennité du système mis en place stromen mogelijk maken en bijdragen tot de\nvon Teil A des Übereinkommens geschaffe- dans le cadre de la Partie A de la Conven- duurzaamheid van het systeem dat is opge-\nnen Systems beiträgt, tion, zet in het kader van Deel A van het Verdrag,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,\ntravail,\nbeschließt die in der Anlage aufgeführte adopte l’amendement à l’article 2.02 telle neemt de wijziging van artikel 2.02 zoals\nÄnderung von Artikel 2.02. que présenté en annexe. opgevoerd in de bijlage aan.\nDieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft. La présente résolution entre en vigueur Het huidige besluit treedt onmiddellijk in\nimmédiatement. werking.\nAnlage Annexe Bijlage","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 805\nAnlage CDNI 2022-I-5\nTeil A\nKlarstellung der Begriffsbestimmung für Bilgenwasser\nÄnderung des Artikels 2.02\nArtikel 2.02 der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein-\nund Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:\n„Artikel 2.02\nSammlung und Behandlung an Bord\n(1) Bilgenwasser gemäß Artikel 1 Buchstabe d, das aus den dort genannten Bereichen an Bord des Schiffes stammt, gilt nur\ndann als Bilgenwasser, wenn das ölhaltige Wasser während des Betriebs und der Instandhaltung des Schiffes entstanden ist und\nnicht mit anderen Stoffen als Öl verunreinigt ist. Anderweitig verunreinigtes Bilgenwasser gilt als übriger Sonderabfall im Sinne des\nArtikels 8.01 Buchstabe e.\nDer Schiffsführer hat sicherzustellen, dass öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle an Bord getrennt in dafür vorgesehenen Behältern\nbeziehungsweise Bilgenwasser in den Maschinenraumbilgen gesammelt werden.\nDie Behälter sind an Bord so zu lagern, dass auslaufende Stoffe leicht und rechtzeitig erkannt und zurückgehalten werden können.\n(2) Es ist verboten,\na) an Deck gestaute lose Behälter als Altölsammelbehälter zu verwenden;\nb) Abfälle an Bord zu verbrennen;\nc) öl- und fettlösende oder emulgierende Reinigungsmittel in die Maschinenraumbilgen einzubringen. Ausgenommen hiervon sind\nMittel, die die Reinigung des Bilgenwassers durch die Annahmestellen nicht erschweren.“","806 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe CDNI 2022-I-5\nPartie A\nClarification de la définition des eaux de fond de cale\nAmendement de l’article 2.02\nL’article 2.02 du Règlement d’application de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en\nnavigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :\n« Article 2.02\nCollecte et traitement à bord\n(1) L’eau de fond de cale au sens de l’article 1, lettre d), provenant des zones à bord du bateau qui y sont mentionnées, n’est\nconsidérée comme de l’eau de fond de cale que si l’eau huileuse a été produite pendant l’exploitation et l’entretien du bateau et\nn’est pas contaminée par des matières autres que de l’huile. L’eau de fond de cale contaminée d’une autre manière est considérée\ncomme faisant partie des « autres déchets spéciaux » au sens de l’article 8.01, lettre e).\nLe conducteur doit assurer la collecte séparée à bord des déchets huileux et graisseux survenant lors de l’exploitation du bâtiment\ndans des récipients prévus à cet effet ou celle des eaux de fond de cale dans les cales des salles des machines.\nLes récipients doivent être stockés à bord de telle manière que toute fuite de matière puisse facilement être constatée et empêchée\nà temps.\n(2) Il est interdit\na) d’utiliser des réservoirs mobiles stockés sur le pont comme réservoirs de collecte des huiles usagées ;\nb) de brûler des déchets à bord ;\nc) d’introduire dans la cale des salles des machines des produits de nettoyage dissolvant l’huile et la graisse ou à action émulsifiante.\nSont exceptés les produits qui ne rendent pas plus difficile l’épuration des eaux de fond de cale par les stations de réception. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 807\nBijlage CDNI 2022-I-5\nDeel A\nVerduidelijking van de definitie van ‘bilgewater’\nWijziging van artikel 2.02\nArtikel 2.02 van de Uitvoeringsregeling behorende bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en\nbinnenvaart komt als volgt te luiden:\n“Artikel 2.02\nVerzameling en behandeling aan boord\n(1) Bilgewater als bedoeld in artikel 1, onderdeel d, dat afkomstig is uit de daar genoemde zones aan boord van het schip, wordt\nuitsluitend beschouwd als bilgewater indien het oliehoudende water tijdens de scheepsbedrijfsactiviteiten of bij onderhoudswerk-\nzaamheden aan het schip ontstaan is en, afgezien van met olie, niet met andere stoffen verontreinigd is. Bilgewater dat anderszins\nverontreinigd is, moet worden beschouwd als ‘klein gevaarlijk afval’ als bedoeld in artikel 8.01, onderdeel e.\nDe schipper dient zeker te stellen dat olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval aan boord gescheiden in de daarvoor bestemde ver-\nzamelreservoirs respectievelijk het bilgewater in de bilge van de machinekamer wordt verzameld.\nDe verzamelreservoirs moeten aan boord zó opgeslagen worden dat daaruit lekkende stoffen gemakkelijk en tijdig opgemerkt kunnen\nworden en het lekken gestopt kan worden.\n(2) Het is verboden:\na) los aan dek staande verzamelreservoirs te gebruiken voor de opslag van afgewerkte olie;\nb) afval aan boord te verbranden;\nc) reinigingsmiddelen die olie of vet oplossen dan wel emulgerend zijn in de bilge van de machinekamer te doen geraken. Van dit\nverbod zijn uitgezonderd reinigingsmiddelen die de verwerking van het bilgewater door de ontvangstinrichtingen niet bemoeilij-\nken.”","808 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nBeschluss CDNI 2022-I-7\nAnhang III (Entladungsstandards)\nÄnderung der Bestimmungen\nzur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser\nRésolution CDNI 2022-I-7\nAppendice III (Standards de déchargement)\nAmendement aux dispositions\npour l’utilisation du tableau concernant l’eau de précipitations et l’eau de ballastage\nBesluit CDNI 2022-I-7\nAanhangsel III (losstandaarden)\nWijziging van de aanwijzingen\nvoor de toepassing van de tabel met betrekking tot regenwater en ballastwater\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure Rijn- en binnenvaart (CDNI) en met name\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikel 14 en artikel 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nin dem Bewusstsein, dass der Umwelt- consciente que la protection de l’environ- zich ervan bewust zijnde dat de bescher-\nschutz sowie die Sicherheit und Gesundheit nement ainsi que la sécurité et le bien-être ming van het milieu alsmede de veiligheid\ndes Schiffspersonals und der Verkehrsnut- des personnels et des usagers de la voie en gezondheid van scheepspersoneel en\nzer für die Binnenschifffahrt ein wichtiges d’eau constituent des impératifs pour la verkeersdeelnemers absolute vereisten\nErfordernis ist, navigation intérieure, voor de binnenvaart vormen,\nin der Erwägung, dass klare Vorschriften considérant que des prescriptions claires overwegende dat door duidelijke voor-\nfür die Sammlung und Entsorgung von relatives à la collecte et au dépôt des dé- schriften voor de verzameling en afgifte van\nAbfällen aus dem Ladungsbereich dem chets liés à la cargaison permettent à la afval van de lading, het bedrijfsleven zijn\nGewerbe die ordnungsgemäße Erfüllung profession de toujours mieux se conformer verplichtingen beter kan nakomen,\nseiner Verpflichtungen erleichtern, à ses obligations,\nin der Überzeugung, dass insoweit darauf convaincue qu’il est nécessaire à ce titre in de overtuiging dat derhalve geen aan-\ngeachtet werden muss, dem Gewerbe de veiller à ne pas imposer à la profession vullende, vanuit milieuoogpunt onverant-\nkeine aus Umweltsicht ungerechtfertigten des procédures supplémentaires non justi- woorde, procedures voor het bedrijfsleven\nzusätzlichen Verfahren aufzuerlegen, fiées d’un point de vue environnemental, verplicht mogen worden gesteld,\nin der Erwägung, dass Niederschlags- considérant que les eaux de précipita- overwegende dat regenwater en ballast-\nund Ballastwasser wie Waschwasser be- tions et de ballastage peuvent être traitées water op dezelfde manier als waswater kun-\nhandelt werden können, wenn die Entla- de manière analogue aux eaux de lavage, nen worden behandeld, mits na het lossen\ndungsstandards nach dem Entladen des dès lors que les standards de décharge- van het laatst vervoerde product aan de\nzuletzt beförderten Produkts eingehalten ment ont été respectés après le décharge- losstandaarden is voldaan,\nworden sind, ment du dernier produit transporté,\nauf Vorschlag ihrer Arbeitsgruppe, sur la proposition de son groupe de op voorstel van haar werkgroep,\ntravail,\nbeschließt die in der Anlage aufgeführte adopte l’amendement aux dispositions neemt de in de bijlage vervatte wijziging\nÄnderung der Bestimmungen zur Anwen- pour l’utilisation du tableau de l’appendice van de aanwijzingen voor de toepassing\ndung der Tabelle in Anhang III. III tel que présenté en annexe. van de tabel in Aanhangsel III aan.\nDieser Beschluss tritt unmittelbar in Kraft. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.\nimmédiatement.\nAnlage Annexe Bijlage","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 809\nAnlage CDNI 2022-I-7\nAnhang III (Entladungsstandards)\nÄnderung der Bestimmungen\nzur Anwendung der Tabelle für Niederschlagswasser und Ballastwasser\nBuchstabe e der Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle in Anlage III der Anwendungsbestimmung des Übereinkommens über\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wird wie folgt gefasst:\n„Bestimmungen zur Anwendung der Tabelle\n(…)\n8. Weitere Hinweise zur Anwendung der Tabelle\n(…)\ne) Niederschlagswasser und Ballastwasser aus waschreinen Laderäumen und Ladetanks kann in das Gewässer eingeleitet\nwerden.\nNiederschlagswasser und Ballastwasser aus nicht waschreinen Laderäumen und Ladetanks kann in das Gewässer eingeleitet\nwerden, wenn der in Spalte 3 geforderte Entladungsstandard nach dem Entladen des zuletzt beförderten Produkts eingehalten\nworden ist.“","810 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022\nAnnexe CDNI 2022-I-7\nAppendice III (Standards de déchargement)\nAmendement des dispositions\npour l’utilisation du tableau concernant l’eau de précipitations et l’eau de ballastage\nLa lettre e) des dispositions pour l’utilisation du tableau de l’appendice III du Règlement d’application de la Convention relative à la\ncollecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure est rédigé comme suit :\n« Dispositions pour l’utilisation du tableau\n(…)\n8. Autres observations concernant l’utilisation du tableau\n(…)\ne) Les eaux de précipitation et de ballastage provenant de cales ou citernes lavées peuvent être déversées dans la voie d’eau.\nLes eaux de précipitation et de ballastage provenant de cales ou citernes non lavées peuvent être déversées dans la voie\nd’eau, à condition que le standard de déchargement requis dans la colonne 3 ait été respecté après le déchargement du\ndernier produit transporté. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2022 Teil II Nr. 23, ausgegeben zu Bonn am 27. Dezember 2022 811\nBijlage CDNI 2022-I-7\nAanhangsel III (losstandaarden)\nWijziging van de aanwijzingen\nvoor de toepassing van de tabel met betrekking tot regenwater en ballastwater\nOnderdeel e van de aanwijzingen voor de toepassing van de tabel in Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling van het Verdrag inzake\nde verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, komt als volgt te luiden:\n“Aanwijzingen voor de toepassing van de tabel\n(…)\n8. Verdere aanwijzingen voor de toepassing van de tabel\n(…)\ne) Regenwater en ballastwater uit wasschone laadruimen en ladingtanks mag in het water geloosd worden.\nRegenwater en ballastwater uit niet wasschone laadruimen en ladingtanks mag in het water geloosd worden, mits na het\nlossen van het laatst vervoerde product is voldaan aan de in kolom 3 voorgeschreven losstandaard.”"]}