{"id":"bgbl2-2020-14-1","kind":"bgbl2","year":2020,"number":14,"date":"2020-09-11T00:00:00Z","url":"https://offenegesetze.de/veroeffentlichung/bgbl2/2020/14#page=2","api_url":"https://api.offenegesetze.de/v1/veroeffentlichung/bgbl2-2020-14-1/","document_url":"https://media.offenegesetze.de/bgbl2/2020/bgbl2_2020_14.pdf#page=2","order":1,"title":"Gesetz zur Änderung des Übereinkommens vom 9. September 1996 über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt","law_date":"2020-09-03T00:00:00Z","page":618,"pdf_page":2,"num_pages":66,"content":["618 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nGesetz\nzur Änderung des Übereinkommens vom 9. September 1996\nüber die Sammlung, Abgabe und Annahme\nvon Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt\nVom 3. September 2020\nDer Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:\nArtikel 1\n(1) Den mit den Beschlüssen\n1. CDNI 2017-I-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 22. Juni 2017 und\n2. CDNI 2018-II-5 der Konferenz der Vertragsparteien vom 13. Dezember 2018\n3. CDNI 2019-II-4 der Konferenz der Vertragsparteien vom 18. Dezember 2019\nangenommenen Änderungen des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe\nund Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt (BGBl. 2003 II\nS. 1799), das zuletzt durch die Beschlüsse vom 22. Juni 2017 und 15. Dezember\n2017 (BGBl. 2018 II S. 330, 331, 332) geändert worden ist, wird zugestimmt.\n(2) Die Beschlüsse werden nachstehend veröffentlicht.\nArtikel 2\n(1) Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft.\n(2) Der Tag, an dem der Beschluss CDNI 2017-I-4 nach seinem letzten Satz\nfür die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt\nbekannt zu geben.\nDie verfassungsmäßigen Rechte des Bundesrates sind gewahrt.\nDas vorstehende Gesetz wird hiermit ausgefertigt. Es ist im Bundesgesetzblatt\nzu verkünden.\nBerlin, den 3. September 2020\nDer Bundespräsident\nSteinmeier\nDie Bundeskanzlerin\nDr. A n g e l a M e r k e l\nDer Bundesminister\nf ü r Ve r k e h r u n d d i g i t a l e I n f ra s t r u k t u r\nAndreas Scheuer\nDer Bundesminister des Auswärtigen\nHeiko Maas","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 619\nBeschluss CDNI 2017-I-4\nÄnderung des Übereinkommens\nüber die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt\nBestimmungen für die\nBehandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung (Dämpfe)\nRésolution CDNI 2017-I-4\nModification de la Convention\nrelative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets\nsurvenant en navigation rhénane et intérieure et de son Règlement d’application\nDispositions concernant le\ntraitement de résidus gazeux de cargaison liquide (vapeurs)\nBesluit CDNI 2017-I-4\nWijziging van het Verdrag\ninzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart\nBepalingen inzake de\nbehandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading (dampen)\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende\ntantes, Partijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzameling,\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- afgifte en inname van afval in de Rijn- en\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure binnenvaart (CDNI) en met name artikel 14\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses article 14 et 19, en artikel 19 van dit Verdrag;\nund Artikel 19,\nBezug nehmend auf den Beschluss rappelant la résolution CDNI 2013-II-3 et verwijzend naar Besluit CDNI 2013-II-3\nCDNI 2013-II-3 und in Anbetracht der Not- compte tenu de la nécessité d’incorporer en gezien de noodzaak om bepalingen\nwendigkeit, Bestimmungen für die Behand- à la Convention CDNI des dispositions inzake de behandeling van gasvormige\nlung gasförmiger Rückstände flüssiger concernant le traitement de résidus gazeux restanten van vloeibare lading (dampen) in\nLadung (Dämpfe) in das CDNI-Übereinkom- de cargaison liquide (vapeurs), het CDNI-Verdrag op te nemen;\nmen aufzunehmen,\nbegrüßt, dass die Arbeitsgruppe CDNI/G salue la présentation par le groupe de betuigt haar tevredenheid over het feit\ndiesbezüglich einen vollständigen Be- travail CDNI/G d’un projet de résolution dat de Werkgroep CDNI/G in dit verband\nschlussentwurf zur Ergänzung des CDNI- complet visant à compléter la Convention een volledig ontwerpbesluit voor de aan-\nÜbereinkommens (Teil B und Teil D) und CDNI (Partie B et Partie D) et son Règle- vulling van het CDNI-Verdrag (Deel B en\nseiner Anwendungsbestimmung vorgelegt ment d’application, deel D) en de Uitvoeringsregeling van dit\nhat, Verdrag heeft voorgelegd;\nbegrüßt die Beiträge der nichtstaatlichen salue les contributions des organisations betuigt haar tevredenheid over de bij-\nOrganisationen, die eng bei der Erarbeitung non-gouvernementales, qui ont été étroite- dragen van de non-gouvernementele orga-\ndieser Vorschriften eingebunden worden ment associées à l’élaboration de ces pres- nisaties, die nauw bij het opstellen van deze\nsind, criptions, voorschriften werden betrokken;\nstellt fest, dass es sich um einen gemein- constate qu’il s’agit d’une proposition stelt vast dat het om een gemeenschap-\nsamen Vorschlag der Vertragsparteien han- conjointe des Parties contractantes, pelijk voorstel van de Verdragsluitende\ndelt, Partijen gaat;\nstellt fest, dass ein Konsens unter den constate le consensus au sein des stelt vast dat consensus over de inhou-\nVertragsparteien über den Inhalt der An- Parties contractantes sur les adaptations delijke aanpassingen bestaat onder de\npassungen besteht, concernant la teneur, Verdragsluitende Partijen;\nstellt fest, dass es sich um ein stufen- constate qu’il s’agit d’une interdiction stelt vast dat deze bepalingen een gelei-\nweises Verbot der Freisetzung für Gesund- progressive de libérer dans l’atmosphère delijke invoering van een verbod tot het\nheit und Umwelt schädlicher Dämpfe in die des vapeurs dommageables pour la santé uitstoten van schadelijke dampen voor de\nAtmosphäre handelt, et l’environnement, gezondheid en het milieu in de atmosfeer\nvoorzien,\nstellt fest, dass mit dieser Änderung nach constate que, selon des études réalisées, stelt vast dat onderzoek heeft aange-\ndurchgeführten Untersuchungen zukünftig cette modification devrait permettre d’éviter toond dat door deze wijziging in de toe-\nvoraussichtlich 95 % der schädlichen Ent- désormais 95 % des dégazages domma- komst naar verwachting 95% van de\ngasungen von Schiffen in die Atmosphäre geables de bateaux dans l’atmosphère schadelijke ontgassingen van schepen in\nim Vertragsgebiet vermieden werden kön- dans le champ d’application géographique de atmosfeer van het verdragsgebied voor-","620 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nnen und damit ein großer Gewinn für die de la Convention et constitue ainsi une komen kan worden en dat op deze wijze\nUmwelt sowie für die Nachhaltigkeit des amélioration considérable pour l’environne- grote voordelen voor het milieu en de duur-\nGütertransportes über die Wasserstraßen ment ainsi que pour la durabilité du trans- zaamheid van het goederenvervoer over de\nerreicht wird, port de marchandises par voies d’eau. vaarweg worden bereikt,\nbeschließt die Änderungen des Überein- adopte les amendements à la Conven- neemt de wijziging van het Verdrag inza-\nkommens über die Sammlung, Abgabe und tion relative à la collecte, au dépôt et à la ke de verzameling, afgifte en inname van\nAnnahme von Abfällen in der Rhein- und réception de déchets en navigation rhénane afval in de Rijn- en binnenvaart met betrek-\nBinnenschifffahrt betreffend die Vermei- et intérieure concernant l’évitement et le king tot de vermijding en behandeling van\ndung und Behandlung von in der Binnen- traitement de vapeurs libérées en naviga- door de binnenvaart uitgestoten dampen\nschifffahrt freigesetzten Dämpfen. tion intérieure. aan.\nDieser Beschluss tritt am ersten Tag des La présente Résolution entrera en vigueur Dit Besluit treedt in werking op de eerste\nsechsten Monats nach der Hinterlegung der le premier jour du sixième mois après le dag van de zesde maand na nederlegging\nletzten Ratifikations-, Annahme- oder Ge- dépôt auprès du dépositaire du dernier bij de depositaris van de laatste akte van\nnehmigungsurkunde durch die Unterzeich- instrument de ratification, d’acceptation ou bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring\nnerstaaten beim Verwahrer in Kraft. d’approbation des États signataires. door de ondertekenende staten.\nAnlagen Annexes Bijlagen\nAnlage 1: Änderung des Übereinkommens Annexe 1 : Modification de la Convention Bijlage 1: Wijziging van het Verdrag inzake\nüber die Sammlung, Abgabe relative à la collecte, au dépôt et de verzameling, afgifte en inna-\nund Annahme von Abfällen in à la réception des déchets sur- me van afval in de Rijn- en bin-\nder Rhein- und Binnenschifffahrt venant en navigation rhénane et nenvaart en van de Uitvoerings-\nund seiner Anwendungsbestim- intérieure et de son Règlement regeling van dit Verdrag\nmung d’application\nAnlage 2: Folgenabschätzung Annexe 2 : Analyse d’impact Bijlage 2: Effectbeoordeling","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 621\nAnlage 1 CDNI-2017-I-4\nÄnderung des Übereinkommens\nüber die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen\nin der Rhein- und Binnenschifffahrt und seiner Anwendungsbestimmung\nAnnexe 1 CDNI 2017-I-4\nModification de la Convention\nrelative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets\nsurvenant en navigation rhénane et intérieure et de son Règlement d’application\nBijlage 1 CDNI 2017-I-4\nWijziging van het Verdrag\ninzake de verzameling, afgifte en inname van afval\nin de Rijn- en binnenvaart en van de Uitvoeringsregeling van dit Verdrag\n1. Das Übereinkommen über die 1. La Convention relative à la collecte, 1. Het Verdrag inzake de verzameling,\nSammlung, Abgabe und Annahme au dépôt et à la réception des afgifte en inname van afval in de\nvon Abfällen in der Rhein- und Bin- déchets survenant en navigation Rijn- en binnenvaart wordt als volgt\nnenschifffahrt wird wie folgt geän- rhénane et intérieure est modifiée gewijzigd:\ndert: comme suit :\nAllgemeine Bestimmungen Dispositions Generales Algemene bepalingen\nArtikel 1 Article 1 Artikel 1\nBegriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen\nIm Sinne dieses Übereinkommens Aux fins de l’application de la pré- In dit Verdrag wordt verstaan onder:\nbedeutet der Ausdruck sente Convention les termes suivants\ndésignent :\n[…] […] […]\nf) „Abfall aus dem Ladungsbereich“: f) « déchets liés à la cargaison » : dé- f) „afval van de lading“: afval en\nAbfall und Abwasser, die im Zu- chets et eaux usées survenant à afvalwater, dat in verband met de\nsammenhang mit der Ladung an bord du bâtiment du fait de la lading aan boord van het schip\nBord des Fahrzeugs entstehen; cargaison ; n’en font pas partie la ontstaat. Hiertoe behoren niet de\nhierzu gehören nicht Restladungen, cargaison restante, les vapeurs et restlading, dampen en overslag-\nDämpfe und Umschlagsrückstände les résidus de manutention tels que resten, bedoeld in Deel B van de\nim Sinne des Teils B der Anwen- définis dans le Règlement d’appli- Uitvoeringsregeling;\ndungsbestimmung; cation, Partie B ;\nff) „Dämpfe“: gasförmige Verbindun- ff) « vapeurs » : composés gazeux qui ff) „dampen“: gasvormige uit vloeiba-\ngen, die aus flüssiger Ladung ver- s’évaporent d’une cargaison li- re lading vervluchtigende verbin-\ndunsten (gasförmige Rückstände quide (résidus gazeux de cargaison dingen (gasvormige restanten van\nflüssiger Ladung); liquide) ; vloeibare lading);\nj) „Annahmestelle“: eine ortsfeste j) « station de réception » : installation j) „ontvangstinrichting“: een vaste of\noder mobile Einrichtung, die von fixe ou mobile agréée par les auto- mobiele inrichting, door de bevoeg-\nden zuständigen Behörden zur An- rités compétentes pour recueillir les de autoriteiten toegelaten voor het\nnahme von Schiffsabfällen oder déchets survenant à bord ou les in ontvangst nemen van scheeps-\nDämpfen zugelassen ist; vapeurs ; afval of dampen;\n[…] […] […]\nnn) „Betreiber einer Annahmestelle“: nn) « exploitant d’une station de récep- nn) „exploitant van de ontvangstinrich-\neine Person, die gewerbsmäßig tion » : personne qui exploite à titre ting“: degene die beroepsmatig\neine Annahmestelle betreibt; professionnel une station de récep- een ontvangstinrichting exploiteert.\ntion ;\no) „Freisetzung von Dämpfen“: jeg- o) « libération de vapeurs » : tout déga- o) „uitstoten van dampen“: elk afbla-\nliches Ablassen von Dämpfen aus gement de vapeurs d’une citerne à zen van dampen uit een gesloten\neinem geschlossenen Ladetank cargaison fermée, sauf lors de la ladingtank met uitzondering van\naußer beim Entspannen des Tanks détente de la citerne en vue de het ontspannen van de tank om de\nzum Zwecke der Öffnung der l’ouverture des écoutilles de cale et luiken te openen en om de damp-","622 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nLadeluken und zum Zwecke der afin de réaliser des mesurages de concentratie te meten alsmede bij\nDurchführung von Messungen der la concentration de vapeurs, ainsi het inschakelen van de veiligheids-\nDampfkonzentration sowie beim que lors du déclenchement des ventielen.\nAnsprechen der Sicherheitsventile. soupapes de sécurité.\nBesondere Bestimmungen Dispositions particulières Bijzondere bepalingen\nVerpflichtungen der Staaten Obligations à charge des états verplichtingen van de staten\nArtikel 3 Article 3 Artikel 3\nVerbot der Einbringung, Interdiction de déversement, Verbod tot inbrengen,\nEinleitung und Freisetzung de rejet et de libération lozen en uitstoten\n(1) Es ist verboten, von Fahrzeugen (1) Il est interdit de jeter, de déverser (1) Het is verboden scheepsafval en\naus Schiffsabfälle und Teile der Ladung ou de laisser s’écouler à partir des bâti- delen van de lading vanaf schepen in de\nin die in Anlage 1 genannten Wasser- ments, dans les voies d’eau visées à in Bijlage 1 genoemde vaarwegen te\nstraßen einzubringen oder einzuleiten l’annexe 1, les déchets survenant à bord brengen of te lozen, alsook dampen op\noder auf den in Anlage 1 genannten ainsi que des parties de cargaison ou de de in Bijlage 1 genoemde vaarwegen in\nWasserstraßen Dämpfe in die Atmo- libérer des vapeurs dans l’atmosphère de atmosfeer uit te stoten.\nsphäre freizusetzen. sur les voies d’eau mentionnées dans\nl’annexe 1.\n[…] […] […]\nArtikel 8 Article 8 Artikel 8\nFinanzierung der Financement du Financiering van\nRestentladung, des Waschens, déchargement des restes, du lavage, het nalossen, het wassen,\ndes Entgasens sowie du dégazage ainsi het ontgassen alsmede\nder Annahme und que de la réception et de inname en verwijdering\nEntsorgung von Abfällen de l’élimination des déchets van afval van de lading\naus dem Ladungsbereich liés à la cargaison\n(1a) De verlader draagt de kosten\n(1a) Der Befrachter trägt die Kosten (1a) L’affréteur prend en charge les voor het ontgassen van het schip over-\nfür das Entgasen des Fahrzeugs ent- frais du dégazage du bâtiment confor- eenkomstig Deel B van de Uitvoerings-\nsprechend Teil B der Anwendungsbe- mément au Règlement d’application, regeling.\nstimmung. Partie B.\n(2) Wenn das Fahrzeug vor dem (2) Si avant le chargement le bâti- (2) Indien het schip vóór het laden\nBeladen dem vorgeschriebenen Ent- ment n’est pas conforme au standard niet overeenstemt met de voorgeschre-\nladungsstandard nicht entspricht und de déchargement requis et si l’affréteur ven losstandaard en indien de lading-\nwenn der von der vorangegangenen ou le destinataire de la cargaison ontvanger of verlader van het vorige\nBeförderung betroffene Ladungsemp- concerné par le transport qui précédait transport zijn verplichtingen is nageko-\nfänger oder Befrachter seine Verpflich- a rempli ses obligations, le transporteur men, draagt de vervoerder de kosten\ntungen erfüllt hat, trägt der Frachtführer supporte les frais occasionnés par le voor het nalossen en\ndie Kosten für die Restentladung und déchargement des restes et\na) im Falle des Waschens die Kosten a) en cas de lavage, les frais de lavage a) bij het wassen, de kosten voor het\nfür das Waschen, wassen,\nb) im Falle des Entgasens die Kosten b) en cas de dégazage, les frais de b) bij het ontgassen, de kosten voor\nfür das Entgasen dégazage het ontgassen\ndes Fahrzeugs sowie für die Annahme du bâtiment, ainsi que par la réception van het schip, alsook voor de inname en\nund Entsorgung der Abfälle aus dem et l’élimination des déchets liés à la verwijdering van het afval van de lading.\nLadungsbereich. cargaison.\n[…] […] […]\nVerpflichtungen und Obligations et Verplichtingen en\nRechte der Beteiligten droits des concernes rechten van de betrokkenen\nArtikel 11 Article 11 Artikel 11\nAllgemeine Sorgfaltspflicht Devoir général de vigilance Algemene zorgplicht\nDer Schiffsführer, die übrige Besat- Le conducteur, les autres membres De schipper, de overige bemanning\nzung sowie sonstige Personen an Bord, d’équipage, les autres personnes se en andere personen aan boord, de ver-\nder Befrachter, der Frachtführer, der trouvant à bord, l’affréteur, le transpor- lader, de vervoerder, de ladingontvan-\nLadungsempfänger, die Betreiber der teur, le destinataire de la cargaison, les ger, de exploitanten van overslagin-\nUmschlagsanlagen sowie die Betreiber exploitants des installations de manu- stallaties, alsmede de exploitanten van\nder Annahmestellen müssen die nach tention ainsi que les exploitants des ontvangstinrichtingen moeten de door\nden Umständen gebotene Sorgfalt an- stations de réception sont tenus de de omstandigheden vereiste zorgvuldig-\nwenden, um eine Verschmutzung der montrer toute la vigilance que comman- heid betrachten om verontreiniging van\nWasserstraße und der Atmosphäre zu dent les circonstances, afin d’éviter la de vaarwegen en de atmosfeer te voor-\nvermeiden, die Menge des entstehen- pollution de la voie d’eau et de l’atmo- komen, de hoeveelheid scheepsafval zo\nden Schiffsabfalls so gering wie möglich sphère, de limiter au maximum la quan- gering mogelijk te houden en vermen-\nzu halten und eine Vermischung ver- tité de déchets survenant à bord et ging van verschillende afvalsoorten zo\nschiedener Abfallarten so weit wie mög- d’éviter autant que possible tout mé- veel mogelijk te voorkomen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 623\nlich zu vermeiden. lange de différentes catégories de dé-\nchets.\nArtikel 12 Article 12 Artikel 12\nVerpflichtungen und Obligations et Verplichtingen en\nRechte des Schiffsführers droits du conducteur rechten van de schipper\n[…] […] […]\n(2) Der Schiffsführer hat die in der (2) Le conducteur est tenu de res- (2) De schipper dient de in de Uitvoe-\nAnwendungsbestimmung vorgesehe- pecter les obligations prévues dans le ringsregeling opgenomen verplichtingen\nnen Verpflichtungen einzuhalten. Insbe- Règlement d’application. En particulier, na te komen. Hij dient in het bijzonder,\nsondere hat er, soweit in der Anwen- il devra se conformer à l’interdiction qui behoudens de in de Uitvoeringsregeling\ndungsbestimmung keine Ausnahme lui est faite, sauf exceptions prévues opgenomen uitzonderingen, het verbod\nvorgesehen ist, das Verbot zu beachten, dans le Règlement d’application, de je- om vanaf het schip scheepsafval en\nvom Fahrzeug aus Schiffsabfälle und ter, de déverser ou de laisser s’écouler delen van de lading in de vaarweg te\nTeile der Ladung in die Wasserstraße dans la voie d’eau ou de libérer dans brengen dan wel te lozen of deze in de\neinzubringen oder einzuleiten oder in die l’atmosphère à partir du bâtiment tous atmosfeer uit te stoten, in acht te\nAtmosphäre freizusetzen. déchets survenant à bord ainsi que des nemen.\nparties de cargaison.\n[…] […] […]\nArtikel 13 Article 13 Artikel 13\nVerpflichtungen Obligations Verplichtingen\ndes Frachtführers, des Befrachters du transporteur, de l’affréteur van de vervoerder, de verlader\nund des Ladungsempfängers sowie et du destinataire de la cargaison ainsi en de ladingontvanger alsmede van\nder Betreiber von Umschlagsanlagen que des exploitants d’installations de exploitanten van overslaginstallaties\nund Annahmestellen de manutention en ontvangstinrichtingen\net de stations de réception\n(1)* Der Frachtführer, der Befrachter, (1)* Le transporteur, l’affréteur, le des- (1)* De vervoerder, de verlader, de la-\nder Ladungsempfänger sowie die Be- tinataire de la cargaison ainsi que les dingontvanger, alsmede de exploitanten\ntreiber von Umschlagsanlagen und An- exploitants d’installations de manuten- van overslaginstallaties en ontvangstin-\nnahmestellen haben ihre jeweiligen tion ou de stations de réception sont richtingen dienen ieder hun verplich-\nVerpflichtungen nach Maßgabe der tenus de se conformer aux obligations tingen overeenkomstig de Uitvoerings-\nAnwendungsbestimmung zu erfüllen. qui leur sont imposées, chacun pour ce regeling na te komen. Zij kunnen voor\nSie können sich zur Erfüllung ihrer Ver- qui le concerne, dans les conditions de naleving van hun verplichtingen een\npflichtungen eines Dritten bedienen. déterminées par le Règlement d’appli- beroep op een derde doen.\ncation. Ils peuvent recourir à un tiers\npour se conformer à leurs obligations.\n(2) Der Ladungsempfänger ist ver- (2) Le destinataire de la cargaison est (2) De ladingontvanger is verplicht\npflichtet, Restladungen, Umschlags- tenu d’accepter les cargaisons res- restlading, overslagresten en afval van\nrückstände und Abfälle aus dem La- tantes, les résidus de manutention et les de lading aan te nemen. Hij kan daartoe\ndungsbereich anzunehmen. Er kann déchets liés à la cargaison. Il peut man- een derde machtigen.\nhiermit einen Dritten beauftragen. dater un tiers pour cette tâche.\n2. Teil B der Anwendungsbestimmun- 2. La Partie B du Règlement d’appli- 2. Deel B van de Uitvoeringsregeling\ngen des Übereinkommens über die cation de la Convention relative à la bij het Verdrag inzake de verzame-\nSammlung, Abgabe und Annahme collecte, au dépôt et à la réception ling, afgifte en inname van afval in\nvon Abfällen in der Rhein- und Bin- des déchets survenant en naviga- de Rijn- en binnenvaart wordt als\nnenschifffahrt wird wie folgt geän- tion rhénane et intérieure est modi- volgt gewijzigd:\ndert: fiée comme suit :\nTeil B Partie B Deel B\nSammlung, Abgabe und Annahme Collecte, depot et reception Verzameling, afgifte en\nvon Abfällen aus dem Ladungsbereich des dechets lies a la cargaison inname van afval van de lading\nKapitel V Chapitre V Hoofdstuk V\nAllgemeine Bestimmungen Dispositions generales Algemene bepalingen\nArtikel 5.011 Article 5.011 Artikel 5.011\nBegriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen\nIm Sinne dieses Teiles bedeutet der Aux fins de l’application de la pré- In dit deel wordt verstaan onder:\nAusdruck: sente partie les termes suivants signi-\nfient :\n1 In der Fassung nach Beschluss 2016-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2016-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2016-I-5.\n* Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:\nDurchgestrichene Absatzbezeichnungen, Absätze und Artikel kennzeichnen aufgehobene Gliederungseinheiten.","624 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n[…] […] […]\naa) „kompatible Transporte“: Transpor- aa) « transports compatibles » : trans- aa) „verenigbare transporten“: trans-\nte, bei denen während aufeinan- ports successifs au cours desquels porten waarbij tijdens opeenvol-\nderfolgender Fahrten im Laderaum la même cargaison ou une autre gende reizen in het laadruim of de\noder Ladetank des Fahrzeugs cargaison dont l’acheminement ladingtank van het schip aantoon-\nnachweislich ein Ladegut befördert n’exige pas le lavage ou le déga- baar een lading, waarvan het trans-\nwird, dessen Beförderung kein vor- zage préalable des cales ou des port geen voorafgaand wassen of\nheriges Waschen oder Entgasen citernes est transportée dans la ontgassen van het laadruim of de\ndes Laderaums oder des Lade- cale ou la citerne du bâtiment, à ladingtank vereist, wordt vervoerd.\ntanks erfordert; condition que cela puisse être\nprouvé ;\n[…] […] […]\nm) „Entgasen“: die Beseitigung von m) « dégazage » : l’élimination de va- m) „ontgassen“: het verwijderen van\nDämpfen nach Anhang IIIa aus peurs conformément à l’Appen- dampen overeenkomstig Aanhang-\neinem nachgelenzten Ladetank bei dice IIIa provenant d’une citerne à sel IIIa uit een nagelensde lading-\neiner Annahmestelle unter Einsatz cargaison asséchée, auprès d’une tank bij een ontvangstinrichting\ngeeigneter Verfahren und Techni- station de réception, par le recours door gebruik te maken van hiervoor\nken; à des procédures et techniques geschikte procedures en technie-\nappropriées ; ken;\nn) „Ventilieren“: die direkte Freiset- n) « ventilation » : la libération directe n) „ventileren“: de rechtstreekse afgif-\nzung der Dämpfe aus dem Lade- dans l’atmosphère des vapeurs te van dampen uit de ladingtank\ntank in die Atmosphäre; provenant de la citerne à cargai- aan de atmosfeer;\nson ;\no) „entgaster oder ventilierter Lade- o) « citerne à cargaison dégazée ou o) „ontgaste of geventileerde lading-\ntank“: ein gemäß den Entgasungs- ventilée » : une citerne à cargaison tank“: een ladingtank waaruit de\nstandards nach Anhang IIIa von dont les vapeurs ont été retirées dampen overeenkomstig de ont-\nDämpfen befreiter Ladetank. conformément aux standards de gassingsstandaarden van Aan-\ndégazage visés à l’appendice IIIa. hangsel IIIa zijn verwijderd;\nArtikel 5.02 Article 5.02 Artikel 5.02\nVerpflichtung Obligation Verplichting\nder Vertragsstaaten des Etats contractants van de Verdragsluitende Staten\nDie Vertragsstaaten verpflichten sich, Les Etats contractants s’engagent à De Verdragsluitende Staten verplich-\ndie infrastrukturellen und sonstigen mettre ou à faire mettre en place les ten zich ertoe om infrastructurele en\nVoraussetzungen für die Abgabe und infrastructures et autres conditions né- andere voorzieningen voor de afgifte en\nAnnahme von Restladungen, Um- cessaires au dépôt et à la réception de inname van restlading, overslagresten,\nschlagsrückständen, Ladungsrückstän- cargaisons restantes, de résidus de ladingrestanten, waswater en dampen\nden, Waschwasser und Dämpfen zu manutention, de résidus de cargaison, tot stand te brengen dan wel te laten\nschaffen oder schaffen zu lassen. d’eaux de lavage et de vapeurs. brengen.\nArtikel 5.04 Article 5.04 Artikel 5.04\nAnwendung von Teil B Application de la Partie B Toepassing van Deel B\nbei Dämpfen pour les vapeurs op dampen\n(1) Teil B findet unbeschadet (1) La Partie B s’applique sans préju- (1) Deel B geldt onverminderd\ndice\na) der Bestimmungen des Europäischen a) des dispositions de l’Accord euro- a) de bepalingen van het Europees\nÜbereinkommens vom 26. Mai 2000 péen du 26 mai 2000 relatif au trans- Verdrag van 26 mei 2000 inzake het\nüber die internationale Beförderung port international des marchandises internationale vervoer van gevaarlij-\nvon gefährlichen Gütern auf Binnen- dangereuses par voies de navigation ke goederen over de binnenwateren\nwasserstraßen (ADN) in Verbindung intérieures (ADN) en liaison avec la (ADN) in samenhang met Richtlijn\nmit der Richtlinie 2008/68/EG des directive 2008/68/CE du Parlement 2008/68/EG van het Europees Par-\nEuropäischen Parlaments und des européen et du Conseil du 24 sep- lement en de Raad van 24 septem-\nRates vom 24. September 2008 tembre 2008 relative au transport ber 2008 betreffende het vervoer\nüber die Beförderung gefährlicher intérieur des marchandises dange- van gevaarlijke goederen over land\nGüter im Binnenland und reuses en\nb) der geänderten Richtlinie 94/63/EG b) de la directive 94/63/CE modifié du b) de gewijzigde Richtlijn 94/63/EG\ndes Europäischen Parlaments und Parlement européen et du Conseil, van het Europees Parlement en de\ndes Rates vom 20. Dezember 1994 du 20 décembre 1994, relative à Raad van 20 december 1994 betref-\nzur Begrenzung der Emissionen la lutte contre les émissions de fende de beheersing van de uitstoot\nflüchtiger organischer Verbindungen composés organiques volatils (COV) van vluchtige organische stoffen\n(VOC-Emissionen) bei der Lagerung résultant du stockage de l’essence (VOS) als gevolg van de opslag van\nvon Ottokraftstoff und seiner Vertei- et de sa distribution des terminaux benzine en de distributie van ben-\nlung von den Auslieferungslagern aux stations-service, zine vanaf terminals naar benzine-\nbis zu den Tankstellen stations,\nin ihrer jeweils aktuellen Fassung An- dans leur version actuelle respective. in de laatst geldende versie.\nwendung.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 625\n(2) Die Bestimmungen des An- (2) Les dispositions de l’appen- (2) De bepalingen van Aanhang-\nhangs IIIa gelten ergänzend zu den dice IIIa s’appliquent en complément sel IIIa gelden in aanvulling op de be-\nBestimmungen der in Absatz 1 Buch- aux dispositions de la directive visée au palingen van de in het eerste lid, onder-\nstabe b) genannten Richtlinie. paragraphe 1, lettre b). deel b, genoemde richtlijn.\nFahrzeuge, für die schriftlich nachge- Les bâtiments pour lesquels il peut être Schepen waarvoor schriftelijk aange-\nwiesen werden kann, dass sie außer- justifié par écrit qu’ils ont dégazé toond kan worden dat zij overeenkom-\nhalb des Geltungsbereichs des CDNI conformément aux prescriptions hors stig de voorschriften buiten het toepas-\nvorschriftsgemäß entgast haben, gelten champ d’application de la CDNI sont singsgebied van het CDNI hebben\nals entgaste Schiffe im Sinne dieser réputés être des bateaux dégazés au ontgast, gelden als ontgaste schepen in\nVerordnung, sofern die Werte des An- sens du présent règlement dès lors que de zin van deze regeling voor zover de\nhangs IIIa eingehalten werden. Die Kon- les valeurs de l’appendice IIIa sont waarden van Aanhangsel IIIa in acht\nferenz der Vertragsparteien benennt respectées. La Conférence des Parties worden genomen. De Conferentie van\nneben der Richtlinie 94/63/EG und dem Contractantes désigne, outre la directive Verdragsluitende Partijen wijst, naast\nADN die Vorschriften, die sie hinsicht- 94/63/CE et l’ADN, les prescriptions ré- Richtlijn 94/63/EG en het ADN, de voor-\nlich der Entgasungsbestimmungen als putées équivalentes en ce qui concerne schriften aan die door haar als gelijk-\ngleichwertig anerkennt. les dispositions relatives au dégazage. waardig worden erkend met betrekking\ntot de ontgassingsbepalingen.\nKapitel VI Chapitre VI Hoofdstuk VI\nVerpflichtungen Obligations a charge Verplichtingen\ndes Schiffsführers des conducteurs van de schipper\nArtikel 6.01 Article 6.01 Artikel 6.01\nVerbot der Einbringung, Interdiction de déversement, Verbod tot inbrengen,\nEinleitung und Freisetzung de rejet et de libération lozen en uitstoten\n(1) Es ist verboten, von Fahrzeugen (1) Il est interdit de jeter, de déverser (1) Het is verboden vanaf schepen\naus Teile der Ladung sowie Abfall aus ou de laisser s’écouler dans la voie delen van de lading, alsmede afval van\ndem Ladungsbereich in die Wasser- d’eau à partir des bâtiments des parties de lading in de vaarweg te brengen dan\nstraße einzubringen oder einzuleiten de cargaison ainsi que des déchets liés wel te lozen, alsook dampen in de at-\noder Dämpfe in die Atmosphäre freizu- à la cargaison ou de libérer des vapeurs mosfeer uit te stoten.\nsetzen. dans l’atmosphère.\n(2) Ausgenommen von dem Verbot (2) Sont exceptées de l’interdiction (2) Van het in het eerste lid bedoelde\nnach Absatz 1 du paragraphe 1 ci-dessus verbod zijn uitgezonderd\na) ist Waschwasser mit Ladungsrück- a) les eaux de lavage comportant des a) het waswater met ladingrestanten\nständen von Gütern, für die das Ein- résidus de cargaison dont le déver- van stoffen ten aanzien waarvan de\nleiten in die Wasserstraße nach An- sement dans la voie d’eau confor- lozing in de vaarweg overeenkom-\nhang III, mément à l’appendice III stig Aanhangsel III en\nb) sind Dämpfe, für die eine Freiset- b) les vapeurs pour lesquelles une b) de dampen ten aanzien waarvan de\nzung in die Atmosphäre durch Ven- libération dans l’atmosphère par afgifte aan de atmosfeer door mid-\ntilieren nach Anhang IIIa ventilation conformément à l’appen- del van ventileren overeenkomstig\ndice IIIa Aanhangsel IIIa\nausdrücklich gestattet ist, wenn die Be- sont explicitement autorisés, à condition uitdrukkelijk zijn toegestaan, indien de\nstimmungen dieser Anhänge eingehal- que les dispositions desdits appendices bepalingen van de bedoelde aanhang-\nten worden sind. aient été respectées. sels in acht zijn genomen.\n(3) Sind (3) Si (3) Indien\na) Stoffe, für die in Anhang III aus- a) des matières pour lesquelles est a) stoffen ten aanzien waarvan in Aan-\nschließlich eine Abgabe zur Sonder- prescrit à l’appendice III exclusive- hangsel III uitsluitend een afgifte\nbehandlung oder ment un dépôt en vue d’un traite- ter bijzondere behandeling voorge-\nment spécial ou schreven is, of\nb) Dämpfe, für die in Anhang IIIa ein b) des vapeurs pour lesquelles est b) dampen ten aanzien waarvan in Aan-\nEntgasen prescrit à l’appendice IIIa un déga- hangsel IIIa een ontgassing voorge-\nzage schreven is,\nvorgeschrieben ist, freigeworden oder ont été libérées ou menacent d’être vrijkomen of dreigen vrij te komen, moet\ndrohen sie freizuwerden, muss der libérées, le conducteur doit en aviser de schipper onverwijld de dichtstbijzijn-\nSchiffsführer unverzüglich die nächste sans délai l’autorité compétente la plus de bevoegde autoriteit waarschuwen.\nzuständige Behörde darüber unterrich- proche.\nten.\nDabei hat er den Ort des Vorfalls sowie Il doit indiquer avec autant de précision Daarbij moet hij de plaats van het voor-\nMenge und Art des Stoffes oder der que possible le lieu de l’incident ainsi val alsmede de hoeveelheid en de aard\nDämpfe so genau wie möglich anzu- que la nature et la quantité de la matière van de stof of de dampen zo nauwkeu-\ngeben. ou des vapeurs concernées. rig mogelijk aangeven.\n(4) Abweichend vom Verbot nach (4) Par dérogation à l’interdiction vi- (4) In afwijking van het verbod van\nAbsatz 1 dürfen Dämpfe freigesetzt sée au paragraphe 1, des vapeurs peu- het eerste lid mogen dampen worden\nwerden, wenn dies durch einen uner- vent être libérées en cas de besoin uitgestoten indien dit wordt vereist door\nwarteten Werftaufenthalt oder eine un- lors d’un séjour imprévu au chantier een onvoorzien verblijf op de scheeps-\nerwartete Vor-Ort-Reparatur durch eine naval ou d’une réparation imprévue werf of door een onvoorziene reparatie\nWerft oder eine andere Fachfirma er- sur place par un chantier naval ou ter plaatse door een scheepswerf of een","626 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nforderlich wird und die Dämpfe nicht une autre société spécialisée avec im- andere gespecialiseerde onderneming\neiner Annahmestelle zugeführt werden possibilité d’évacuer les vapeurs dans en de dampen niet naar een ontvangst-\nkönnen. Hierbei sind die Bestimmungen une station de réception. A cet égard inrichting kunnen worden afgevoerd.\ndes Anhangs IIIa A 4 und des Unterab- doivent être observées les dispositions Hierbij moeten de bepalingen van Aan-\nschnitts 7.2.3.7 des ADN zu beachten. de l’appendice IIIa, A. 4 et de la sous- hangsel IIIa, A.4, en onderdeel 7.2.3.7\nsection 7.2.3.7 ADN. van het ADN in acht worden genomen.\nArtikel 6.02 Article 6.02 Artikel 6.02\nÜbergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen\n(1) Während einer Übergangsfrist (1) Les dispositions transitoires sui- (1) Gedurende een overgangstermijn\nvon fünf Jahren nach dem Inkrafttreten vantes sont applicables pendant un dé- van vijf jaar na de inwerkingtreding van\ndieses Übereinkommens gilt lai de cinq ans après l’entrée en vigueur dit Verdrag geldt\nde la présente Convention :\na) bezüglich trockener Ladung: a) en ce qui concerne les cargaisons a) indien het droge lading betreft:\nsèches :\n– Anstelle eines in Anhang III ge- – là où à l’appendice III est exigé le – in plaats van de in Aanhangsel III\nforderten Entladungsstandards standard de déchargement « état vereiste losstandaard „vacuüm-\n„vakuumrein“ ist der Entladungs- aspiré », le standard de décharge- schoon“ is de losstandaard „be-\nstandards „besenrein“ zulässig; ment « état balayé » est autorisé, zemschoon“ toegestaan;\n– Waschwasser, das gemäß An- – là où à l’appendice III est exigé le – waswater dat overeenkomstig\nhang III in die Kanalisation abzu- rejet des eaux de lavage dans le Aanhangsel III in de riolering ge-\ngeben ist, darf in die Wasserstra- réseau d’assainissement, le dé- bracht moet worden, mag in de\nße eingeleitet werden, wenn der versement dans la voie d’eau est vaarweg geloosd worden, indien\nEntladestandard „besenrein“ ein- autorisé si le standard de déchar- voldaan is aan de losstandaard\ngehalten worden ist; gement « état balayé » a été res- „bezemschoon“;\npecté ;\nb) bezüglich flüssiger Ladung: b) en ce qui concerne les cargaisons b) indien het vloeibare lading betreft:\nliquides :\nDas Nachlenzen von Ladetanks l’assèchement des citernes à cargai- Het nalenzen van ladingtanks ingevolge\nnach Artikel 7.04 wird nicht gefor- son conformément à l’article 7.04 artikel 7.04 is niet vereist, doch beschik-\ndert, jedoch sind vorhandene Syste- n’est pas exigé, toutefois les sys- bare systemen moeten zoveel mogelijk\nme soweit wie möglich zu benutzen, tèmes existants doivent être utilisés worden gebruikt, ook wanneer deze\nselbst wenn diese dem Anhang II dans toute la mesure du possible systemen nog niet voldoen aan het be-\nnoch nicht entsprechen. même s’ils ne sont pas encore paalde in Aanhangsel II.\nconformes à l’appendice II.\n(2) Wenn die Voraussetzungen für die (2) Si les conditions requises sont (2) Indien is voldaan aan de voorwaar-\nEinhaltung des Entladungsstandards remplies pour le respect du standard de den voor het naleven van de losstan-\n„vakuumrein“, für die Abgabe des déchargement « état aspiré », pour le daard „vacuümschoon“, voor de afgifte\nWaschwassers an Annahmestellen oder dépôt des eaux de lavage auprès des van waswater aan ontvangstinrichtingen\nfür das Nachlenzen von Tankschiffen stations de réception ou pour l’assèche- dan wel voor het nalenzen van tank-\ngegeben sind, kann die zuständige ment de bateaux-citernes, l’autorité schepen, kan de bevoegde nationale\ninnerstaatliche Behörde für ihren Zu- compétente nationale peut prescrire, autoriteit voor haar bevoegdheidsge-\nständigkeitsbereich oder Teile ihres Zu- sur tout ou partie de son territoire, que bied dan wel delen van haar bevoegd-\nständigkeitsbereiches schon vor Ablauf même avant la fin de la période transi- heidsgebied reeds voor het einde van\nder Übergangsfrist vorschreiben, dass toire les dispositions de l’appendice III de overgangstermijn voorschrijven dat\ndie Bestimmungen des Anhangs III für soient applicables sans restriction pour de bepalingen van Aanhangsel III voor\ndie betreffenden Güterarten uneinge- les types de marchandises concernées. de desbetreffende goederensoorten on-\nschränkt einzuhalten sind. Sie informiert L’autorité compétente nationale en in- verkort worden toegepast. Zij stelt de\nhierüber im Voraus die Konferenz der forme au préalable la Conférence des Conferentie der Verdragsluitende Partij-\nVertragsparteien. Parties contractantes. en hiervan vooraf op de hoogte.\nArtikel 6.03 Article 6.03 Artikel 6.03\nEntladebescheinigung Attestation de déchargement Losverklaring\n[…] […] […]\n(2) Bei der Restentladung sowie bei (2) Lors du déchargement des restes (2) Bij het nalossen alsmede bij de af-\nder Abgabe und Annahme von Abfällen ainsi que du dépôt et de la réception de gifte en inname van afval van de lading\naus dem Ladungsbereich sind déchets liés à la cargaison sont applica- moeten\nbles\na) im Falle des Waschens die Entla- a) en cas de lavage, les standards de a) bij wassen, de losstandaarden en\ndungsstandards und Abgabe-/An- déchargement et les prescriptions de afgifte- en innamevoorschriften\nnahmevorschriften des Anhangs III; de l’appendice III relatives au dépôt overeenkomstig Aanhangsel III en\net à la réception ;\nb) im Falle des Entgasens die Vor- b) en cas de dégazage, les prescrip- b) bij ontgassen, de voorschriften en\nschriften und Entgasungsstandards tions et les standards de dégazage de ontgassingsstandaarden over-\ndes Anhangs IIIa de l’appendice IIIa. eenkomstig Aanhangsel IIIa\nanzuwenden. in acht worden genomen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 627\n[…] […] […]\n(6) Werden Laderäume oder Lade- (6) Lorsque les cales ou citernes (6) Indien laadruimen of ladingtanks\ntanks\na) gewaschen und darf das Wasch- a) doivent être lavées et que les eaux a) dienen te worden gewassen en in-\nwasser nach den Entladungsstan- de lavage ne peuvent pas être dé- dien het waswater ingevolge de\ndards und den Abgabe-/Annahme- versées dans la voie d’eau en vertu losstandaarden en de afgifte- en in-\nvorschriften des Anhangs III nicht in des standards de déchargement et namevoorschriften ingevolge Aan-\ndas Gewässer eingeleitet werden, des prescriptions de l’appendice III hangsel III niet in het water mag\ndarf das Fahrzeug die Fahrt erst relatives au dépôt et à la réception, worden geloosd, mag het schip de\ndann fortsetzen, wenn der Schiffs- le bâtiment ne peut poursuivre son reis pas voortzetten nadat de schip-\nführer in der Entladebescheinigung voyage que lorsque le conducteur per in de losverklaring heeft beves-\nbestätigt hat, dass dieses Wasch- aura confirmé dans l’attestation de tigd dat dit waswater overgenomen\nwasser übernommen oder ihm eine déchargement que les eaux de la- is dan wel dat hem een ontvangstin-\nAnnahmestelle zugewiesen worden vage ont été prises en dépôt ou richting is aangewezen;\nist; qu’une station de réception lui a été\ndésignée ;\nb) nach den Entgasungsstandards des b) doivent être dégazées en vertu des b) dienen te worden ontgast overeen-\nAnhangs IIIa entgast, darf das Fahr- standards de dégazage visés à l’ap- komstig de ontgassingsstandaarden\nzeug die Fahrt erst dann fortsetzen, pendice IIIa, le bâtiment ne peut van Aanhangsel IIIa, mag het schip\nwenn der Schiffsführer in der Entla- poursuivre son voyage que lorsque de reis pas voortzetten nadat de\ndebescheinigung bestätigt hat, dass le conducteur aura confirmé dans schipper in de losverklaring heeft\ndie Ladetanks entgast worden sind l’attestation de déchargement que bevestigd dat de ladingtanks wer-\noder dem Schiffsführer eine Annah- les citernes à cargaison ont été dé- den ontgast dan wel dat hem een\nmestelle zur Entgasung zugewiesen gazées ou qu’une station de récep- ontvangstinrichting voor het ontgas-\nworden ist. tion lui a été désignée pour le déga- sen is aangewezen.\nzage.\nKapitel VII Chapitre VII Hoofdstuk VII\nVerpflichtungen Obligations Verplichtingen\ndes Frachtführers, des Befrachters, du transporteur, de l’affreteur, van de vervoerder, de verlader,\ndes Ladungsempfängers und du destinataire de la cargaison et de ladingontvanger en\ndes Betreibers der Umschlagsanlage de l’exploitant de l’installation de exploitant van de overslaginstallatie\nde manutention\nArtikel 7.01 Article 7.011 Artikel 7.011\nBescheinigung der Annahme Attestation de la réception Bevestiging van de inname\n(1) In der Entladebescheinigung nach (1) Dans l’attestation de décharge- (1) De ladingontvanger geeft ten aan-\nArtikel 6.03 bestätigt der Ladungsemp- ment visée à l’article 6.03 ci-dessus, le zien van het schip in de losverklaring\nfänger dem Fahrzeug die Entladung, die destinataire de la cargaison atteste au bedoeld in artikel 6.03, de bevestiging\nRestentladung und, soweit ihm dies ob- bâtiment le déchargement de la cargai- inzake het lossen, het nalossen en, voor\nliegt, das Waschen der Laderäume oder son, le déchargement des restes et, zover hij daartoe verplicht is, het was-\nLadetanks oder das Entgasen der Lade- dans la mesure où il lui incombe, le sen van de laadruimen of ladingtanks\ntanks sowie die Annahme von Abfällen lavage des cales ou des citernes à car- of het ontgassen van de ladingtanks,\naus dem Ladungsbereich oder gegebe- gaison ou le dégazage des citernes à alsmede de inname van afval van de\nnenfalls die Zuweisung einer Annahme- cargaison, ainsi que la réception des lading dan wel eventueel de toewijzing\nstelle. Er hat die von ihm und dem déchets liés à la cargaison ou, le cas van een ontvangstinrichting. Hij dient\nSchiffsführer ausgefüllte und unterzeich- échéant, la désignation d’une station een kopie van de door hem en de\nnete Entladebescheinigung nach ihrer de réception. Il doit conserver au moins schipper ingevulde en ondertekende\nAusstellung mindestens sechs Monate six mois après sa délivrance une copie losverklaring gedurende ten minste zes\nin Kopie aufzubewahren. de l’attestation de déchargement com- maanden na afgifte te bewaren.\nplétée et signée par lui et le conducteur.\n[…] […] […]\n(3) Sofern dem Fahrzeug eine Annah- (3) Si une station de réception pour (3) Voor zover het schip aan een\nmestelle zur Entgasung zugewiesen le dégazage a été désignée au bâti- ontvangstinrichting voor het ontgassen\nworden ist, bestätigt deren Betreiber die ment, l’exploitant de la station confirme werd doorverwezen, bevestigt de ex-\nEntgasung des Fahrzeuges in der Ent- le dégazage du bâtiment dans l’attesta- ploitant van deze inrichting de ontgas-\nladebescheinigung. Der Betreiber hat tion de déchargement. L’exploitant de la sing van het schip in de losverklaring.\ndie von ihm und dem Schiffsführer aus- station doit conserver au moins six mois De exploitant dient een kopie van de\ngefüllte und unterzeichnete Entlade- après sa délivrance une copie de l’attes- door hem en de schipper ingevulde en\nbescheinigung nach ihrer Ausstellung tation de déchargement complétée et ondertekende losverklaring gedurende\nmindestens sechs Monate in Kopie auf- signée par lui et le conducteur. ten minste zes maanden na afgifte te\nzubewahren. bewaren.\nArtikel 7.02 Article 7.02 Artikel 7.02\nBereitstellung des Fahrzeuges Mise à disposition du bâtiment Beschikbaarstelling van het schip\nGeändert durch Beschluss 2015-II-3 Modifié par la résolution 2015-II-3 Gewijzigd door besluit 2015-II-3\n[…] […] […]\n1 In der Fassung nach Beschluss 2017-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2017-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2017-I-5.","628 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n(2) Ein höherer Entladungsstandard, (2) Un standard de déchargement (2) Een hogere losstandaard, het\ndas Waschen oder das Entgasen kann supérieur, le lavage ou le dégazage peut wassen of het ontgassen kan vooraf\nim Voraus schriftlich vereinbart werden. être convenu au préalable par écrit. Une schriftelijk worden overeengekomen.\nEine Kopie dieser Vereinbarung ist an copie de cet accord doit être conservée Een kopie van deze overeenkomst moet\nBord des Fahrzeuges mindestens bis à bord du bâtiment au moins jusqu’à ce ten minste tot de losverklaring is inge-\nzum Ausfüllen der Entladebescheini- que soit complétée l’attestation de vuld na het lossen en het reinigen van\ngung nach Entladen und Reinigen des déchargement après le déchargement het schip aan boord van het schip be-\nFahrzeuges mitzuführen. et le nettoyage du bâtiment. waard worden.\nArtikel 7.03 Article 7.03 Artikel 7.03\nBeladen und Entladen Chargement et déchargement Laden en lossen\n(1) Das Beladen und das Entladen (1) Le chargement et le décharge- (1) Tot het laden en lossen van een\neines Fahrzeugs schließen auch die ment d’un bâtiment comprennent éga- schip behoren ook de maatregelen tot\nMaßnahmen zur Restentladung sowie lement les mesures nécessaires au dé- nalossen alsmede\nchargement des restes\na) im Falle des Waschens für das Wa- a) en cas de lavage, pour le lavage et a) bij wassen, voor het wassen en\nschen,\nb) im Falle des Entgasens für das Ent- b) en cas de dégazage, pour le déga- b) bij ontgassen, voor het ontgassen\ngasen zage,\nein, die nach diesem Teil B erforderlich prévues par les dispositions de la pré- die ingevolge dit Deel B zijn vereist. De\nsind. Restladung ist soweit wie möglich sente Partie B. Les cargaisons restantes restlading behoort zo veel mogelijk aan\nder Ladung hinzuzufügen. doivent, dans la mesure du possible, de lading te worden toegevoegd.\nêtre ajoutées à la cargaison.\nArtikel 7.041 Article 7.041 Artikel 7.041\nAblieferung des Fahrzeuges Restitution du bâtiment Oplevering van het schip\n[…] […] […]\n(2) Im Falle (2) Dans le cas : (2) In geval van:\na) trockener Ladung ist der Ladungs- a) de cargaison sèche, l’obligation de a) droge lading is de ladingontvanger\nempfänger verpflichtet, für einen restituer la cale dans un état lavé verplicht voor een wasschoon laad-\nwaschreinen Laderaum zu sorgen, incombe au destinataire de la car- ruim te zorgen, indien het schip goe-\nwenn das Fahrzeug Güter befördert gaison, si le bâtiment a transporté deren heeft vervoerd waarvan de\nhat, deren Ladungsrückstände nach des marchandises dont les résidus ladingrestanten overeenkomstig de\nden Entladungsstandards und den de cargaison mélangés aux eaux de losstandaarden en afgifte- en inna-\nAbgabe-/Annahmevorschriften des lavage ne peuvent être déversés mevoorschriften van Aanhangsel III\nAnhangs III nicht mit dem Wasch- dans la voie d’eau en vertu des niet met het waswater in het water\nwasser in das Gewässer eingeleitet standards de déchargement et des geloosd mogen worden;\nwerden dürfen; prescriptions relatives au dépôt et à\nla réception visés à l’appendice III.\nb) flüssiger Ladung ist der Befrachter b) de cargaison liquide, incombe à b) vloeibare lading is de verlader ver-\nverpflichtet, für einen l’affréteur l’obligation de restituer la plicht voor een\nciterne à cargaison dans\naa) waschreinen Ladetank zu sor- aa) un état lavé, si le bâtiment a aa) wasschone ladingtank te zor-\ngen, wenn das Fahrzeug Güter transporté des marchandises gen, indien het schip goederen\nbefördert hat, deren Ladungs- dont les résidus de cargaison heeft vervoerd waarvan de la-\nrückstände nach den Entla- mélangés aux eaux de lavage dingrestanten overeenkomstig\ndungsstandards und den Ab- ne peuvent être déversés dans de losstandaarden en afgifte- en\ngabe-/Annahmevorschriften la voie d’eau en vertu des stan- innamevoorschriften van Aan-\ndes Anhangs III nicht mit dem dards de déchargement et des hangsel III niet met het waswa-\nWaschwasser in das Gewässer prescriptions relatives au dépôt ter in het water geloosd mogen\neingeleitet werden dürfen, et à la réception visés à l’ap- worden,\npendice III,\nbb) entgasten Ladetank zu sorgen, bb) un état dégazé, si le bâtiment a bb) ontgaste ladingtank te zorgen,\nwenn das Fahrzeug Güter be- transporté des marchandises indien het schip goederen heeft\nfördert hat, deren Dämpfe dont les vapeurs ne peuvent vervoerd waarvan de dampen\nnach den Entgasungsstandards être ventilées dans l’atmo- overeenkomstig de ontgas-\nund den Abgabe-/Annahme- sphère en vertu des standards singsstandaarden en afgifte- en\nvorschriften des Anhangs IIIa de dégazage et des prescrip- innamevoorschriften van Aan-\nnicht in die Atmosphäre venti- tions relatives au dépôt et à hangsel IIIa niet in de atmosfeer\nliert werden dürfen. la réception visés à l’appen- geventileerd mogen worden.\ndice IIIa.\nIm Übrigen haben die Verantwortlichen En outre, les responsables visés dans la Voorts moeten de verantwoordelijke\nnach Satz 1 für einen waschreinen La- phrase 1 ci-avant doivent restituer une personen krachtens de eerste zin voor\nderaum beziehungsweise einen wasch- cale lavée ou une citerne à cargaison een wasschoon laadruim respectievelijk\nreinen und/oder entgasten Ladetank zu lavée et/ou dégazée, si celle-ci était een wasschone en/of ontgaste lading-\n1 In der Fassung nach Beschluss 2016-I-5. 1 Dans la teneur de la résolution 2016-I-5. 1 In de versie overeenkomstig Besluit 2016-I-5.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 629\nsorgen, wenn dieser vor der Beladung dans un état lavé ou dégazé avant le tank zorgen wanneer dit laadruim of\ngemäß einer Vereinbarung nach Arti- chargement, conformément à l’accord deze ladingtank krachtens een overeen-\nkel 7.02 Absatz 2 gewaschen oder ent- au sens de l’article 7.02 paragraphe 2. komst vóór de belading overeenkomstig\ngast war. artikel 7.02, tweede lid, gewassen of\nontgast was.\n(3) Für die Anwendung der Absätze 1 (3) Les paragraphes 1 et 2 ci-dessus (3) Voor de toepassing van het eerste\nund 2 gelten folgende Ausnahmen: s’appliquent avec les exceptions sui- en tweede lid gelden de volgende uit-\nvantes : zonderingen:\na) Die Absätze 1 und 2 finden keine a) Les paragraphes 1 et 2 ci-dessus a) Het eerste en tweede lid zijn niet van\nAnwendung auf Laderäume und ne s’appliquent pas aux cales et toepassing op laadruimen en lading-\nLadetanks von Fahrzeugen, die Ein- citernes à cargaison de bâtiments tanks van schepen die eenheids-\nheitstransporte durchführen, sofern effectuant des transports exclusifs transporten uitvoeren voor zover bij\nbei einer folgenden Ladung die pour autant que lors d’un charge- een volgende belading de dampen\nDämpfe nach Anhang IIIa von der ment suivant, les vapeurs au sens overeenkomstig Aanghangsel IIIa\nUmschlagsanlage erfasst und nicht de l’appendice IIIa soient recueillies door de overslaginstallatie worden\nin die Atmosphäre freigesetzt wer- par l’installation de manutention et opgevangen en niet in de atmosfeer\nden. Der Frachtführer muss dies ne soient pas libérées dans l’atmo- terechtkomen. De vervoerder dient\nschriftlich nachweisen können. sphère. Le transporteur doit être en dit schriftelijk te kunnen aantonen.\nmesure de fournir un justificatif écrit.\nb) Absatz 2 findet keine Anwendung b) Le paragraphe 2 ne s’applique pas b) Het tweede lid is niet van toepassing\nauf Laderäume und Ladetanks von aux cales et citernes à cargaison de op laadruimen en ladingtanks van\nFahrzeugen, die kompatible Trans- bâtiments effectuant des transports schepen die verenigbare transporten\nporte durchführen, sofern bei einer compatibles pour autant que lors uitvoeren voor zover bij een volgen-\nfolgenden Ladung die Dämpfe nach d’un chargement suivant, les va- de belading de dampen overeen-\nAnhang IIIa von der Umschlagsanla- peurs au sens de l’appendice IIIa komstig Aanghangsel IIIa door de\nge erfasst und nicht in die Atmo- soient recueillies par l’installation overslaginstallatie worden opgevan-\nsphäre freigesetzt werden. Der de manutention et ne soient pas gen en niet in de atmosfeer terecht-\nFrachtführer muss dies schriftlich libérées dans l’atmosphère. Le komen. De vervoerder dient dit\nnachweisen können. In diesem Fall transporteur doit être en mesure de schriftelijk te kunnen aantonen. In dit\nmuss in der Entladebescheinigung fournir un justificatif écrit. Dans ce geval moet in de losverklaring het\ndas Feld 6b) angekreuzt werden. Der cas doit être cochée la case 6b) de vakje 6 b) worden aangekruist. Het\nNachweis ist bis zur Entladung der l’attestation de déchargement. Le bewijs dient tot en met het lossen\nkompatiblen Folgeladung an Bord justificatif doit être conservé à bord van de verenigbare vervolglading\nmitzuführen. jusqu’au déchargement de la cargai- aan boord aanwezig te zijn.\nson suivante compatible.\nc) Falls zum Zeitpunkt der Entladung c) Si la cargaison suivante n’est pas c) Indien op het ogenblik van het los-\ndie Folgeladung noch nicht bekannt encore connue au moment du dé- sen de vervolglading niet bekend is,\nist, aber es sich voraussichtlich um chargement, mais qu’il s’agira selon maar verwacht wordt dat die ver-\neine kompatible Ladung handeln toute vraisemblance d’une cargai- enigbaar zal zijn, kan de toepassing\nwird, kann die Anwendung von Ab- son compatible, l’application du pa- van het tweede lid worden uitge-\nsatz 2 hinausgeschoben werden. ragraphe 2 peut être reportée. L’af- steld. De verlader (bij vloeibare\nDer Befrachter (bei flüssiger Ladung) fréteur (en cas de cargaison liquide) lading) of de ladingontvanger (bij\noder der Ladungsempfänger (bei ou le destinataire de la cargaison (en droge lading) dient ten voorlopige\ntrockener Ladung) muss vorläufig cas de cargaison sèche) doit dési- titel een ontvangstinrichting voor\neine Annahmestelle für das Wasch- gner à titre provisoire une station de waswater of voor het ontgassen\nwasser oder für eine Entgasung be- réception pour l’eau de lavage ou aan te wijzen, die in de losverklaring\nzeichnen, die in die Entladebeschei- pour un dégazage, qui doit être ins- aangegeven dient te worden.\nnigung einzutragen ist. Zusätzlich crite dans l’attestation de décharge- Bovendien moet in de losverklaring\nmuss in der Entladebescheinigung ment. En outre doit être cochée la het vakje 6 c) worden aangekruist.\ndas Feld 6c) angekreuzt werden. case 6c de l’attestation de déchar- De vermelding van de hoeveelheid\nDie Mengenangabe unter Num- gement. L’indication de la quantité onder nummer 9 vervalt. Indien\nmer 9 entfällt. Sofern vor Anlauf der au numéro 9 n’est pas nécessaire. aantoonbaar vaststaat, alvorens de\nin der Entladebescheinigung ange- Si la compatibilité de la cargaison in de losverklaring aangegeven\ngebenen Annahmestelle durch den suivante est établie et peut être dé- ontvangstinstallatie wordt aan-\nFrachtführer nachweisbar feststeht, montrée avant que le transporteur gelopen door de vervoerder, dat de\ndass die Folgeladung kompatibel ne gagne la station de réception vervolglading verenigbaar is, moet\nist, muss dies in der Entladebe- indiquée dans l’attestation de dé- dit in de losverklaring in vak 13 wor-\nscheinigung in Feld 13 angegeben chargement, cela doit être indiqué den vermeld. In dit geval hoeft niet\nwerden. In diesem Fall braucht nicht au numéro 13 de l’attestation de dé- gewassen of ontgast te worden. In\ngewaschen oder entgast zu werden. chargement. Dans ce cas, un lavage alle andere gevallen zijn de bepalin-\nAndernfalls gelten die Bestimmun- ou un dégazage n’est pas néces- gen voor het wassen of ontgassen\ngen zum Waschen oder zum Ent- saire. Si tel n’est pas le cas, les dis- onverkort van toepassing.\ngasen uneingeschränkt. positions relatives au lavage ou au\ndégazage sont pleinement applica-\nbles.\nDer Nachweis bezüglich der kompa- Le justificatif concernant la cargai- Het bewijs van de verenigbare\ntiblen Folgeladung ist bis zur Ent- son suivante compatible doit être vervolglading dient tot en met het\nladung der kompatiblen Folgeladung conservé à bord jusqu’au décharge- lossen van de verenigbare vervolg-\nan Bord mitzuführen. ment de la cargaison suivante com- lading aan boord aanwezig te zijn.\npatible.","630 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nArtikel 7.05 Article 7.05 Artikel 7.05\nLadungsrückstände, Résidus de cargaison, Ladingrestanten,\nWaschwasser und Entgasung eaux de lavage et dégazage waswater en ontgassing\n[…] […] […]\n(2a) Bei flüssiger Ladung, bei der (2a) Pour les cargaisons liquides (2a) Bij vloeibare lading, waarbij\nDämpfe entstehen, die ein Entgasen donnant lieu à la formation de vapeurs dampen ontstaan die een ontgassing\nnach Artikel 7.04 Absatz 2 erfordern, ist nécessitant un dégazage selon l’arti- vereisen overeenkomstig artikel 7.04\nder Befrachter verpflichtet, dem Fracht- cle 7.04, paragraphe 2, l’affréteur est tweede lid is de verlader verplicht de\nführer im Transportauftrag eine Annah- tenu de désigner au transporteur, dans vervoerder in de vervoersovereenkomst\nmestelle zuzuweisen, bei der nach der le contrat de transport, une station de een ontvangstinrichting toe te wijzen,\nEntladung des Fahrzeuges (einschließ- réception où le bâtiment devra être waar het schip na het lossen (met inbe-\nlich Restentladung und Beseitigung der dégazé après son déchargement (y grip van het nalossen en de verwijdering\nUmschlagsrückstände) das Fahrzeug zu compris le déchargement des restes et van de overslagresten) ontgast moet\nentgasen ist. l’élimination des résidus de manuten- worden.\ntion).\nArtikel 7.06 Article 7.06 Artikel 7.06\nKosten Frais Kosten\n[…] […] […]\n(2) Bei flüssiger Ladung hat der Be- (2) Pour les cargaisons liquides, les (2) Bij vloeibare lading draagt de ver-\nfrachter die Kosten der Restentladung frais occasionnés par le déchargement lader de kosten van het nalossen en bij\nund im Falle des des restes et en cas\na) Waschens die Kosten für a) de lavage, les frais a) wassen, de kosten voor\naa) das Waschen der Ladetanks aa) de lavage des citernes selon aa) het wassen van de ladingtanks\nnach Artikel 7.04 Absatz 2 und l’article 7.04, paragraphe 2 et overeenkomstig artikel 7.04,\ntweede lid, en\nbb) die Annahme von Waschwas- bb) de réception d’eaux de la- bb) de inname van waswater inge-\nser nach Artikel 7.05 Absatz 2, vage selon l’article 7.05, para- volge artikel 7.05, tweede lid,\ngraphe 2, ci-dessus,\nb) Entgasens die Kosten für das Ent- b) de dégazage, les frais de dégazage b) ontgassen, de kosten voor het ont-\ngasen der Ladetanks nach Arti- des citernes selon l’article 7.04, gassen van de ladingtanks overeen-\nkel 7.04 Absatz 2 i. V. m. Artikel paragraphe 2 en liaison avec l’arti- komstig artikel 7.04, tweede lid, in\n7.05 Absatz 2a, cle 7.05, paragraphe 2bis, samenhang met artikel 7.05, lid 2a,\neinschließlich der etwa dadurch ent- y compris le cas échéant les frais d’at- met inbegrip van de eventueel daardoor\nstehenden Kosten für Wartezeiten und tente et de détours qui en résultent, sont ontstane kosten voor wachttijden en\nUmwege, zu tragen. à la charge de l’affréteur. omwegen.\n(3) Die Kosten einer Abgabe von (3) Les frais occasionnés par le dépôt (3) De kosten van afgifte van waswa-\nWaschwasser aus Laderäumen und des eaux de lavage provenant de cales ter uit laadruimen en ladingtanks of van\nLadetanks oder die Entgasung aus den et de citernes ou par le dégazage des de ontgassing van ladingtanks die niet\nLadetanks, die den vorgeschriebenen citernes à cargaison qui ne sont pas met de voorgeschreven standaarden\nStandards nicht entsprechen, gehen zu conformes aux standards prescrits sont overeenstemmen, komen ten laste van\nLasten des Frachtführers. à la charge du transporteur. de vervoerder.\n3. Den Anwendungsbestimmungen 3. Au Règlement d’application de la 3. Aan de Uitvoeringsregeling van het\ndes Übereinkommens über die Convention relative à la collecte, au Verdrag inzake de verzameling, af-\nSammlung, Abgabe und Annahme dépôt et à la réception des déchets gifte en inname van afval in de Rijn-\nvon Abfällen in der Rhein- und survenant en navigation rhénane en binnenvaart wordt het volgende\nBinnenschifffahrt wird folgender et intérieure est ajoutée la partie D Deel D toegevoegd:\nTeil D angefügt: suivante :\nTeil D Partie D Deel D\nÜbergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen\nund Abweichungen et derogations en afwijkingen\nKapitel XI Chapitre XI Hoofdstuk XI\nÜbergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen\nund Abweichungen et derogations en afwijkingen\nArtikel 11.01 Article 11.01 Artikel 11.01\nÜbergangsbestimmungen Dispositions transitoires Overgangsbepalingen\nFür die Anwendung der Bestimmun- Pour l’application des dispositions de Voor de toepassing van de bepalin-\ngen dieser Anlage, die sich aus der la présente annexe qui résultent de la gen van deze bijlage die het gevolg zijn\nÄnderung des Übereinkommens zur modification de la Convention visant à y van de wijziging van het Verdrag om er\nAufnahme des Freisetzungsverbots für intégrer l’interdiction de la libération de het verbod tot het uitstoten van dampen\nDämpfe in die Atmosphäre ergeben, vapeurs dans l’atmosphère s’appliquent in de atmosfeer in op te nemen gelden","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 631\ngelten folgende Übergangsbestimmun- les dispositions transitoires suivantes : volgende overgangsbepalingen:\ngen:\na) Für die Dämpfe der in der Tabelle I in a) Pour les vapeurs des marchandises a) voor de dampen van de goederen\nAnhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau I de vermeld in de tabel I in Aanhang-\ndas Verbot ab dem gemäß Artikel 19 l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod met ingang\nAbsatz 4 des Übereinkommens fest- plicable à compter de la date d’en- van de datum van in werking treden\ngelegten Zeitpunkt des Inkrafttretens trée en vigueur de la modification, van de wijziging vastgesteld over-\nder Änderung; fixée conformément à l’article 19, eenkomstig artikel 19, vierde lid, van\nparagraphe 4, de la Convention ; het Verdrag;\nb) Für die Dämpfe der in der Tabelle II b) Pour les vapeurs des marchandises b) voor de dampen van de goederen\nin Anhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau II de vermeld in de tabel II in Aanhang-\ndas Verbot mit Ablauf eines Zeit- l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod na een peri-\nraums von zwei Jahren nach dem in plicable à l’expiration d’un délai de ode van twee jaar na de in onder-\nBuchstabe a genannten Zeitpunkt; deux ans à compter de la date men- deel a vermelde datum;\ntionnée à la lettre a) ;\nc) Für die Dämpfe der in der Tabelle III c) Pour les vapeurs des marchandises c) voor de dampen van de goederen\nin Anhang IIIa aufgeführten Güter gilt mentionnées dans le tableau III de vermeld in de tabel III in Aanhang-\ndas Verbot mit Ablauf eines Zeit- l’appendice IIIa, l’interdiction est ap- sel IIIa geldt het verbod na een peri-\nraums von drei Jahren nach dem in plicable à l’expiration d’un délai de ode van drie jaar na de in onderdeel\nBuchstabe a genannten Zeitpunkt1. trois ans à compter de la date men- a vermelde datum1.\ntionnée à la lettre a)1.\nArtikel 11.02 Article 11.02 Artikel 11.02\nAbweichungen Dérogations Afwijkingen\nDie Vertragsparteien können im Ein- Les Parties contractantes peuvent De Verdragsluitende Partijen kunnen\nzelfall Abweichungen von den Bestim- convenir de dérogations aux disposi- in individuele gevallen afwijkingen van\nmungen dieser Anlage vereinbaren, so- tions de la présente annexe dans des de bepalingen van deze bijlage overeen-\nfern diese als gleichwertig zu betrachten cas individuels, pour autant que celles- komen mits deze als gelijkwaardig kun-\nsind. Die Abweichungen müssen von ci soient réputées équivalentes. Les dé- nen worden beschouwd. De afwijkingen\nder Konferenz der Vertragsparteien ge- rogations doivent être approuvées par la moeten door de Conferentie van Ver-\nnehmigt werden und können für den Conférence des Parties Contractantes dragsluitende Partijen worden goedge-\nfestgelegten Anwendungsbereich und et peuvent être autorisées par les auto- keurd en kunnen voor het vastgelegde\nunter den festgelegten Bedingungen rités compétentes avec effet immédiat toepassingsgebied en onder de vastge-\nvon den zuständigen Behörden mit so- pour le champ d’application défini et stelde voorwaarden door de bevoegde\nfortiger Wirkung zugelassen werden. aux conditions définies. autoriteiten met onmiddellijke ingang\nworden toegestaan.\n1 Sofern eine ab dem in Buchstabe a genannten 1 Pour autant qu’une évaluation effectuée à partir 1 Mits uit een evaluatie uitgevoerd vanaf de in\nZeitpunkt durchgeführte Bewertung zu dem Er- de la date mentionnée à la lettre a) mène à la onderdeel a vermelde datum kan worden ge-\ngebnis führt, dass dies keine Probleme bereitet. conclusion qu’il n’en résulte pas de problèmes. concludeerd dat dit geen problemen oplevert. In\nAndernfalls gilt das Verbot nach Ablauf eines A défaut, l’interdiction est applicable à l’expira- het tegengestelde geval geldt het verbod na een\nZeitraums von vier Jahren nach dem in Buch- tion d’une période de quatre ans à compter de periode van vier jaar na de in onderdeel a ver-\nstabe a genannten Zeitpunkt. la date visée à la lettre a). melde datum.","632 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n4. Der Anlage 2 des Übereinkommens über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und\nBinnenschifffahrt wird folgender Anhang IIIa angefügt:\nAnhang IIIa\nEntgasungsstandards\nA. Allgemeine Bestimmungen\n1. Die Dämpfe der in den Tabellen I bis III dieses Anhangs aufgeführten Güter dürfen nicht in die Atmosphäre freigesetzt werden,\nes sei denn, die Voraussetzungen hinsichtlich der in den nachfolgenden Tabellen angegebenen AVFL-Werte1 sind erfüllt. Die\nDämpfe dieser Güter müssen entgast werden, sofern in Artikel 7.04 oder in diesem Anhang nichts anderes bestimmt ist.\n2. Das Entgasen hat an einer nach den innerstaatlichen Bestimmungen zugelassenen Annahmestelle zu erfolgen.\n3. Dämpfe aller Güter, die nicht in den nachfolgenden Tabellen der Entgasungsstandards enthalten sind, dürfen ventiliert werden.\n4. Das Ventilieren ist nicht zulässig:\na) im Bereich von Schleusen einschließlich ihrer Vorhäfen, unter Brücken oder in dichtbesiedelten Gebieten,\nb) in durch nationale Vorschriften entsprechend geschützten Gebieten.\n5. Der Entgasungs- oder Ventilierungsvorgang muss während eines Gewitters und, wenn infolge ungünstiger Windverhältnisse\naußerhalb des Bereichs der Ladung vor der Wohnung, dem Steuerhaus oder Betriebsräumen mit gefährlichen Dämpfen zu\nrechnen ist, unterbrochen werden. Der kritische Zustand ist erreicht, sobald durch Messung mittels tragbaren Messgeräts\nKonzentrationen der Dämpfe mehr als 20 % UEG in diesen Bereichen nachgewiesen worden sind.\n6. Das Entgasen darf nur durch sachkundige Personen erfolgen. Dies betrifft auch die notwendigen Arbeiten an Bord des\nSchiffes2.\nB. Zulässiger Wert für ein freies Ventilieren (AVFL)\n1. Der für das freie Ventilieren eines Ladetanks zulässige Wert (AVFL) wird als die Dampfkonzentration im Ladetank definiert,\nunter der die Freisetzung der Dämpfe in die Atmosphäre zulässig ist3.\n2. Die Dampfkonzentration wird gemäß den im ADN vorgesehenen Methoden, Messtechniken und Messgeräten an einem\nrepräsentativen Punkt in der vom Ladetank zur Annahmestelle für Dämpfe führenden Leitung oder einem vom Sachkundigen4\nals geeignet angesehenen Punkt oder mehreren Punkten im Ladetank gemessen. Die Messung erfolgt bei Standardbedin-\ngungen und wird nach 30 Minuten wiederholt. In der Entladebescheinigung wird unter Nummer 21 bestätigt, dass der so\ngemessene Wert unter dem Grenzwert lag.\nC. Transporte, bei denen eine Entgasung der Ladetanks nach dem Entladen nicht erforderlich ist\n1. Transporte von Gütern, die in Schiffen vom Typ „N offen“ oder „N offen mit Flammendurchschlagsicherung“ transportiert\nwerden dürfen. Dies gilt auch für die Güter, die in den nachfolgenden Tabellen, genannt werden.\n2. Einheitstransporte.\n3. Transporte mit nach Artikel 7.04 Absatz 3 Buchstaben b und c kompatibler Folgeladung.\n4. Transporte von Gütern mit einem Dampfdruck von weniger als 5 kPA bei 20 °C.\nD. Bedeutung der Spalten der nachfolgenden Tabellen I bis III:\n1. „UN-Nummer“: Vierstellige Zahl als Nummer zur Kennzeichnung von Gütern oder Gegenständen gemäß UN-Modellvorschrif-\nten.\n2. „Güterbezeichnung“: Bezeichnung des transportierten Ladungsgutes.\n3. „AVFL“: Wert der Konzentration der Dämpfe im Ladetank (in Vol.-%), unter dem ein freies Ventilieren zulässig ist.\n4. „Bemerkungen“: Ergänzungen zur Behandlung mit bestimmten Gütern.\n1 Accepted Vent Free Level: zulässiger Wert für ein freies Ventilieren.\n2 Auf Seiten der Annahmestelle: Sachkundige Personen der Annahmestelle für Dämpfe. Auf Schiffsseite: Sachkundige Person nach Bestimmungen\ndes ADN.\n3 Dieser Wert entspricht 10 % der unteren Explosionsgrenze (Lower Explosive Limit oder LEL).\n4 Sachkundiger gemäß den Bestimmungen des ADN.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 633\nTa b e l l e I\n1 2 3 4\nAVFL\nUN-NUMMER Güterbezeichnung Bemerkungen\n(Vol.-%)\nUN 1114 Benzen 0.12 1)\nUN 1203 Benzin oder Ottokraftstoff 0.14 2)\nUN 1268 Erdöldestillate, Erdölprodukte, N.A.G.* – 3)\nUN 3475 Ethanol und Benzin, Gemisch oder Ethanol und Ottokraftstoff, Ge- 0.14 2)\nmisch mit mehr als 10 % Ethanol\n1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.\n2) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzin.\n3) Der AVFL-Wert (der 10 % der unteren Explosionsgrenze entspricht) muss vom Befrachter mitgeteilt werden, da der LEL-Wert von der Zusam-\nmensetzung des Gemisches abhängt.\n* N.A.G.: nicht anderweitig genannt.","634 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nTa b e l l e I I\n1 2 3 4\nUN-NUMMER Güterbezeichnung AVFL Bemerkungen\nUN 1267 Roherdöl (mit mehr als 10 % Benzen) 0.12 1)\nUN 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, N.A.G. mit mehr als 10 % Benzen 0.12 1)\nUN 3295 Kohlenwasserstoffe, flüssig, N.A.G. mit mehr als 10 % Benzen 0.12 1)\n1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 635\nTa b e l l e I I I\n1 2 3 4\nUN-NUMMER Güterbezeichnung AVFL Bemerkungen\nUN 1090 Aceton 0.26\nUN 1145 Cyclohexan 0.10\nUN 1170 Ethanol (Ethylalkohol) oder Ethanol, Lösung (Ethylalkohol, Lösung), 0.31\nwässrige Lösung mit mehr als 70 % Vol-% Alkohol\nUN 1179 Ethyl-tert-Butylether 0.16\nUN 1216 Isooctene 0.08\nUN 1230 Methanol 0.60\nUN 1267 Roherdöl (mit weniger als 10 % Benzen) 0.12 1)\nUN 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, N.A.G. mit weniger als 10 % Benzen – 3)\nUN 2398 Methyl-tert-Butylether 0.16\nUN 3257 Erwärmter flüssiger Stoff, N.A.G., bei oder über 100 °C und, bei – 3)\nStoffen mit einem Flammpunkt, unter seinem Flammpunkt (einschließ-\nlich geschmolzenes Metall, geschmolzenes Salz usw.)\nUN 3295 Kohlenwasserstoffe, flüssig, N.A.G. mit weniger als 10 % Benzen – 3)\n9001 Stoffe mit einem Flammpunkt über 60 °C, die in einem Bereich von – 3), 4)\n15 K unterhalb des Flammpunkts erwärmt zur Beförderung aufge-\ngeben oder befördert werden, oder Stoffe mit Fp > 60 °C, erwärmt\nnäher 15 K unter dem Fp\n9003 Stoffe mit einem Flammpunkt über 60 °C und höchstens 100 °C, die – 3), 4)\nnicht anderen Klassen oder Klasse 9 zuzuordnen sind\n1) Der AVFL-Wert entspricht dem von Benzen.\n3) Der AVFL-Wert (der 10 % der unteren Explosionsgrenze entspricht) muss vom Befrachter mitgeteilt werden, da der LEL-Wert von der Zusam-\nmensetzung des Gemisches abhängt.\n4) Hinweis: 9001 und 9003 sind keine UN-Nummern nach den Modellvorschriften. Es sind sog. Stoffnummern, die nur für das ADN und nur für\ndie Tankschifffahrt kreiert wurden.","636 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n5. Das Muster des Anhangs IV Entladebescheinigung für die Tankschifffahrt wird wie folgt geändert:\na) Nummer 2 wird wie folgt gefasst:\n„2. ...................................... t/ m3 ....................................................../.......................................................... entladen.\n(Menge) (Güterart und -nummer nach Anhang III\nsowie UN-Nummer nach Anhang IIIa Anwendungsbestimmung)\nVariabler AVFL-Wert: ........................................................................................................ nach Angabe des Befrachters.“\nb) Die Buchstaben B und C werden wie folgt gefasst:\n„B Einheitstransporte\n6. Das Schiff\na)* führt Einheitstransporte durch – Art. 7.04, (3) a).\nb) befördert als Folgeladung kompatible Ladung – Art. 7.04, (3) b).\nc) wird bis zur Entscheidung über die Kompatibilität der Folgeladung nach Art. 7.04, (3) c)\nnicht gewaschen\nnicht entgast.\nC Reinigung des Schiffes\n7. Die Ladetanks Nr. .................................................................................................................................................. wurden\na) nachgelenzt übergeben (Entladungsstandard A nach Anhang III der Anwendungsbestimmung);\nb) gewaschen übergeben;\nc) entgast übergeben.“\nc) Nach Nummer 10 wird folgender Buchstabe G eingefügt:\n„G Entgasung\n11. *Die Entgasung\na) wurde von uns durchgeführt.\nb) muss bei der Annahmestelle ............................................................................................................ (Name/Firma)\ndurchgeführt werden, die durch uns beauftragt wurde;\nc) muss laut Beförderungsauftrag durchgeführt werden.“\nd) Der bisherige Buchstabe G wird Buchstabe H.\ne) Die bisherige Nummer 11 wird Nummer 12.\nf) Nach Nummer 12 wird folgende Nummer 13 eingefügt:\n„13. Freisetzung der Dämpfe in die Atmosphäre durch einen unerwarteten Werftaufenthalt oder eine unerwartete Vor-Ort-\nReparatur durch eine Werft oder eine andere Fachfirma (Artikel 6.01 Absatz 4). Eine Bestätigung der Werft oder der\nFachfirma ist erforderlich.“\ng) Die bisherigen Nummern 12 bis 18 werden die Nummern 14 bis 20.\nh) Nummer 14 wird wie folgt gefasst:\n„14. Die Angaben unter den Nummern 1 bis 11 werden bestätigt.“\ni) Nummer 15 wird wie folgt gefasst:\n„15. Die Folgeladung ist kompatibel, daher wird nicht gewaschen oder entgast – Art. 7.04, (3) c).“\nj) Nach Nummer 20 wird folgender Teil 4 eingefügt:\n„Teil 4: Erklärung der Annahmestelle für Dämpfe (nur erforderlich, wenn Nr. 11 b) oder Nr. 11 c) angekreuzt ist)\nName/Firma .......................................................................... Anschrift ..................................................................................\nAbgabebestätigung\n21. Die Entgasung wurde gemäß der Entladungsstandards des Anhangs IIIa der Anwendungsbestimmung durchgeführt.\nDie gemessene Dampfkonzentration lag unter dem Grenzwert (AVFL).\n22. Bemerkungen: ....................................................................................................................................................................\n..............................................................................................................................................................................................\n23. .................................... .......................................... ......................................................................................................\n(Ort) (Datum) (Stempel/Name in Blockschrift und Unterschrift)“\nk) Folgender Hinweis zu Nummer 11 wird eingefügt:\n„Hinweis zu Nummer 11: Falls 11 a) oder 11 b) angekreuzt wurden, dann müssen auch die Nummern 13 bis 16 und 21 bis 23\nausgefüllt werden.“\nl) Der Hinweis zu Nummer 11 c) wird der Hinweis zu Nummer 12 c).","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 637\n4. À l’Annexe 2 de la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation\nrhénane et intérieure est ajouté l’Appendice IIIa suivant :\nAppendice IIIa\nStandards de dégazage\nA. Dispositions générales\n1. Les vapeurs des marchandises mentionnées dans les tableaux I à III du présent appendice ne doivent pas être libérées dans\nl’atmosphère, à moins que soient remplies les conditions concernant les valeurs AVFL1 figurant dans les tableaux ci-après.\nSauf disposition contraire dans l’article 7.04 ou dans le présent appendice, les vapeurs de ces marchandises doivent être\ndégazées.\n2. Le dégazage doit être effectué auprès d’une station de réception agréée conformément aux dispositions nationales.\n3. Les vapeurs de toutes les marchandises qui ne figurent pas dans les tableaux ci-après des standards de dégazage peuvent\nêtre ventilées.\n4. La ventilation n’est pas admissible :\na) à proximité des écluses y compris leurs avant-ports, sous des ponts ou dans des zones à forte densité de population,\nb) dans les secteurs faisant l’objet d’une protection correspondante par des prescriptions nationales.\n5. La procédure de dégazage ou de ventilation doit être interrompue pendant un orage ou si, en raison de conditions de vent\ndéfavorables, la présence de vapeurs dangereuses est jugée possible en dehors de la zone de cargaison, devant le logement,\nla timonerie ou des locaux de service. L’état critique est atteint dès lors qu’un mesurage avec un appareil de mesure portatif\natteste la présence dans ces zones de concentrations de vapeurs supérieures à 20 % de la limite inférieure d’explosivité.\n6. Le dégazage ne peut être effectué que par des personnes compétentes2. Cela s’applique aussi aux travaux nécessaires à\nbord du bateau.\nB. Valeur admissible pour une ventilation libre (AVFL)\n1. La valeur admissible pour une ventilation libre (AVFL) d’une citerne à cargaison est définie comme la concentration des vapeurs\ndans la citerne en deçà de laquelle la libération des vapeurs dans l’atmosphère est admissible3.\n2. La concentration de vapeur est mesurée conformément aux méthodes, techniques de mesure et appareils de mesure prévus\ndans l’ADN en un point représentatif situé à l’intérieur de la conduite reliant la citerne à cargaison et la station de réception\ndes vapeurs ou en un ou plusieurs points de la citerne à cargaison jugés appropriés par l’expert4. La mesure est effectuée\ndans des conditions standard et elle est renouvelée après 30 minutes. Dans l’attestation de déchargement est confirmé au\npoint 21 que la valeur ainsi mesurée était inférieure à la valeur limite.\nC. Transports pour lesquels un dégazage des citernes à cargaison n’est pas nécessaire après le déchargement\n1. Transport de marchandises autorisées au transport à bord de bateaux de type « N ouvert » ou « N ouvert avec coupe-flammes ».\nCela s’applique également pour les marchandises mentionnées dans les tableaux ci-après.\n2. Transports exclusifs.\n3. Transports avec une cargaison ultérieure compatible conformément à l’article 7.04, paragraphe 3, lettres b) et c).\n4. Transport de marchandises dont la pression de vapeur est inférieure à 5kPa à 20° C.\nD. Signification des colonnes des tableaux I et II ci-après\n1. « Numéro ONU » : le numéro d’identification à quatre chiffres des marchandises ou objets extraits du Règlement Type de l’ONU.\n2. « Désignation de la marchandise » : désignation de la cargaison transportée.\n3. AVFL : seuil de la concentration des vapeurs dans la citerne à cargaison (en % du volume), en deçà duquel une ventilation\nlibre est autorisée.\n4. « Observations » : compléments relatifs au traitement de certaines marchandises.\n1 Accepted Vent Free Level : valeur admissible pour une ventilation libre.\n2 Pour la station de réception : personnes qualifiées de la station de réception des vapeurs. Pour le bateau : personne qualifiée conformément aux\ndispositions de l’ADN.\n3 Cette valeur correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité (Lower Explosive Limit ou LEL).\n4 Expert au sens des dispositions de l’ADN.","638 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nTa b l e a u I\n1 2 3 4\nAVFL\nN° ONU Désignation de la marchandise Observations\n(vol.-%)\nONU 1114 Benzène 0.12 1)\nONU 1203 Essence ou carburant pour moteur d’automobile 0.14 2)\nONU 1268 Distillats de pétrole, produits pétroliers, N.S.A.1 – 3)\nONU 3475 Éthanol et essence, en mélange, ou éthanol et carburant pour moteurs 0.14 2)\nd’automobiles, en mélange, contenant plus de 10 % d’éthanol\n1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.\n2) La valeur AVFL équivaut à celle de l’essence.\n3) La valeur AVFL (qui correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité) doit être indiquée par l’affréteur, étant donné que la valeur LIE dépend\nde la composition du mélange.\n1 N.S.A. : non spécifié par ailleurs.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 639\nTa b l e a u I I\n1 2 3 4\nN° ONU Désignation de la marchandise AVFL Observations\nONU 1267 Pétrole brut (contenant plus de 10 % de benzène) 0.12 1)\nONU 1993 Liquide inflammable, N.S.A. contenant plus de 10 % de benzène 0.12 1)\nONU 3295 Hydrocarbures liquides, N.S.A. contenant plus de 10 % de benzène 0.12 1)\n1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.","640 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nTa b l e a u I I I\n1 2 3 4\nN° ONU Désignation de la marchandise AVFL Observations\nONU 1090 Acétone 0.26\nONU 1145 Cyclohexane 0.10\nONU 1170 Éthanol (alcool éthylique) ou éthanol en solution (alcool éthylique 0.31\nen solution), solution acqueuse contenant plus de 70 % en volume\nd’alcool\nONU 1179 Éther éthyl-butylique 0.16\nONU 1216 Isooctènes 0.08\nONU 1230 Méthanol 0.60\nONU 1267 Pétrole brut (contenant moins de 10 % de benzène) 0.12 1)\nONU 1993 Liquide inflammable, N.S.A. contenant moins de 10 % de benzène – 3)\nONU 2398 Éther méthyl tert-butylique 0.16\nONU 3257 Liquide transporté à chaud, N.S.A. (y compris métal fondu, sel fondu, – 3)\netc.) à une température égale ou supérieure à 100° C et inférieure à\nson point d’éclair\nONU 3295 Hydrocarbures liquides, N.S.A. contenant moins de 10 % de benzène – 3)\n9001 Matières ayant un point d’éclair supérieur à 60° C remises au transport – 3), 4)\nou transportées à une température située dans la plage de 15 K sous\nle point d’éclair ou matières dont Pe > 60° C, chauffées plus près que\n15 k du Pe\n9003 Matières ayant un point d’éclair supérieur à 60° C et inférieur ou égal – 3), 4)\nà 100° C qui ne peuvent être affectées à aucune autre classe ni autre\nrubrique de la classe 9\n1) La valeur AVFL équivaut à celle du benzène.\n3) La valeur AVFL (qui correspond à 10 % de la limite inférieure d’explosivité) doit être indiquée par l’affréteur, étant donné que la valeur LIE dépend\nde la composition du mélange.\n4) Nota : 9001 et 9003 ne sont pas des numéros ONU au sens des prescriptions de référence. Il s’agit de numéros dits numéros de matières,\ncréés spécifiquement pour l’ADN et uniquement pour la navigation-citerne.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 641\n5. Le modèle de l’appendice IV Attestation de déchargement pour la navigation à cale citerne est modifié comme suit :\na) Le numéro 2 est rédigé comme suit :\n« 2. ...................................... t/ m3 ................................................................/ ................................................................\n(Quantité) (Catégorie des marchandises selon l’appendice III\net n° ONU selon l’appendice IIIa du Règlement d’application)\nValeur AVFL variable: .............................................................................................. selon les indications de l’affréteur »\nb) Les lettres B et C sont rédigées comme suit :\n« B Transports exclusifs\n6. Le bateau\na)* effectue des transports exclusifs – article 7.04, paragraphe 3, lettre a).\nb) transporte en tant que cargaison suivante une cargaison compatible – article 7.04, paragraphe 3, lettre b).\nc) ne sera pas lavé\nne sera pas dégazé\njusqu’à la décision relative à la compatibilité de la cargaison suivante – article 7.04, paragraphe 3, lettre c).\nC Nettoyage du bateau\n7. Les citernes à cargaison n° ................................................................................................................................................\na) ont été asséchées (standard de déchargement A en vertu de l’appendice III du Règlement d’application) ;\nb) ont été lavées.\nc) ont été restituées dégazées. »\nc) Après le numéro 10 est insérée la lettre G suivante :\n« G Dégazage\n11. Le dégazage\na) a été effectué par nous\nb) doit être effectué auprès de la station de réception .................................................................. (Nom/entreprise)\nmandatée par nous ;\nc) doit être effectué conformément aux stipulations du contrat de transport. »\nd) L’ancienne lettre G devient la lettre H.\ne) L’ancien numéro 11 devient le numéro 12.\nf) Après le numéro 12 est inséré le numéro 13 suivant :\n« 13. Libération de vapeurs dans l’atmosphère en raison d’un séjour imprévu au chantier naval ou d’une réparation imprévue\nsur place par un chantier naval ou une autre société spécialisée (article 6.01, paragraphe 4). Ceci a été confirmé par\nle chantier naval ou la société spécialisée. »\ng) Les anciens numéros 12 à 18 deviennent les numéros 14 à 20.\nh) Le numéro 14 est rédigé comme suit :\n« 14. Les données figurant sous les numéros 1 à 11 sont confirmées. »\ni) Le numéro 15 est rédigé comme suit :\n« 15. La cargaison suivante étant compatible, il est renoncé au lavage ou au dégazage – article 7.04, paragraphe 3, lettre c). »\nj) Après le numéro 20 est insérée la partie 4 suivante :\n« Partie 4 : Déclaration de la station de réception des vapeurs (seulement si le numéro 11 b) ou 11 c) est marqué d’une croix)\nNom/entreprise .................................................................... Adresse ....................................................................................\nAttestation de dépôt\n21. Le dégazage a été effectué conformément aux standards de déchargement de l’appendice IIIa du Règlement\nd’application. La concentration de vapeurs mesurée était inférieure à la valeur limite (AVFL).\n22. Observations: ......................................................................................................................................................................\n..............................................................................................................................................................................................\n23. .................................... .......................................... ......................................................................................................\n(Lieu) (Date) (Cachet / Nom en capitales d’imprimerie et signature) »\nk) L’indication ci-après relative au numéro 11 est insérée :\n« Remarque ad n° 11 : si 11 a) ou 11 b) ont été cochés, alors les numéros 13 à 16 et 21 à 23 doivent également être complétés. »\nl) L’indication relative au numéro 11 c) devient l’indication relative au numéro 12 c).","642 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n4. Aan bijlage 2 van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart wordt\nhet volgende Aanhangsel IIIa toegevoegd:\nAanhangsel IIIa\nOntgassingsstandaarden\nA. Algemene bepalingen\n1. De dampen van de goederen vermeld in Tabellen I tot en met III van dit Aanhangsel mogen niet in de atmosfeer uitgestoten\nworden, tenzij aan de voorwaarden betreffende de AVFL-waarden1 in onderstaande tabellen voldaan is. De dampen van deze\ngoederen moeten worden ontgast, tenzij anders wordt bepaald in artikel 7.04 of dit Aanhangsel.\n2. Het ontgassen moet plaatsvinden bij een ontvangstinrichting die is toegelaten krachtens de nationale bepalingen.\n3. De dampen van alle goederen die niet in de onderstaande tabellen van de ontgassingsstandaarden voorkomen, mogen worden\ngeventileerd.\n4. Het ventileren is niet toegestaan:\na) bij sluizen, met inbegrip van hun voorhavens, onder bruggen of in dichtbevolkte gebieden,\nb) in gebieden met een overeenkomstige bescherming door nationale voorschriften.\n5. De procedure inzake het ontgassen of ventileren moet worden onderbroken tijdens onweer en indien ten gevolge van\nongunstige windomstandigheden gerekend moet worden met de aanwezigheid van gevaarlijke dampen buiten de zone van\nde lading, vóór de woonruimte, het stuurhuis of de bedrijfsruimten. De kritieke toestand is bereikt zodra door meting met\ndraagbare meetapparatuur een dampconcentratie van meer dan 20% van de onderste explosiegrens (LEL) in deze zones is\naangetoond.\n6. Het ontgassen mag alleen door gekwalificeerde personen worden uitgevoerd. Dit betreft tevens de vereiste werkzaamheden\naan boord van het schip2.\nB. Toelaatbare waarde voor vrij ventileren (AVFL)\n1. De toelaatbare waarde voor vrij ventileren (AVFL) van een ladingtank is gedefinieerd als de dampconcentratie in de ladingtank\nwaaronder het vrijkomen van de dampen in de atmosfeer toelaatbaar is3.\n2. De dampconcentratie wordt overeenkomstig de in het ADN voorziene methoden, meettechnieken en meetapparatuur gemeten\nop een representatief punt in de leiding die loopt van de ladingtank naar de ontvangstinrichting voor dampen of op de punten in\nde ladingtank die door de deskundige4 als geëigend worden beschouwd. De meting vindt plaats bij standaardomstandigheden\nen wordt na 30 minuten herhaald. In de losverklaring wordt onder nummer 21 bevestigd dat de aldus gemeten waarde onder\nde grenswaarde lag.\nC. Vervoer waarbij een ontgassing van de ladingtanks na het lossen niet noodzakelijk is\n1. Transporten van goederen die in schepen van het type N-open of N-open met vlamkerende inrichtingen mogen worden\nvervoerd. Dit geldt ook voor goederen die in de navolgende tabellen genoemd worden.\n2. Eenheidstransporten.\n3. Transporten met verenigbare vervolglading overeenkomstig artikel 7.04, derde lid, onderdelen b en c.\n4. Transporten van goederen met een dampdruk van minder dan 5 kPa bij 20 °C.\nD. Betekenis van de kolommen in de onderstaande Tabellen I tot en met III\n1. „UN-nummer“: nummer bestaande uit vier cijfers dat goederen of voorwerpen identificeert overeenkomstig de UN-model-\nvoorschriften.\n2. „Goederennaam“: omschrijving van de vervoerde lading.\n3. „AVFL“: waarde van de concentratie van de dampen in de ladingtank (in vol.-%) waaronder vrij ventileren is toegestaan.\n4. „Opmerkingen“: aanvullingen inzake de behandeling van bepaalde goederen.\n1 Accepted Vent Free Level: toelaatbare waarde voor vrij ventileren.\n2 Aan de kant van de ontvangstinrichting: deskundige personen van de ontvangstinrichting voor dampen. Aan scheepszijde: deskundige persoon\nvolgens de bepalingen van het ADN.\n3 Deze waarde is gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens (Lower Explosive Limit of LEL).\n4 Deskundige in de zin van de bepalingen van het ADN.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 643\nTa b e l I\n1 2 3 4\nAVFL\nUN-NUMMER Goederennaam Opmerkingen\n(vol.-%)\nUN 1114 Benzeen 0.12 1)\nUN 1203 Benzine of motorbrandstof 0.14 2)\nUN 1268 Aardoliedestillaten, aardolieproducten, N.E.G.* – 3)\nUN 3475 Ethanol en benzine, mengsel van ethanol en motorbrandstof, mengsel 0.14 2)\nmet meer dan 10% ethanol\n1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.\n2) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzine.\n3) De AVFL (gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens) moet worden meegedeeld door de verlader aangezien de LEL afhankelijk is van de\nsamenstelling van het mengsel.\n* N.E.G.: Niet Elders Genoemd.","644 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nTa b e l I I\n1 2 3 4\nUN-NUMMER Goederennaam AVFL Opmerkingen\nUN 1267 Ruwe aardolie (met meer dan 10% benzeen) 0.12 1)\nUN 1993 Ontvlambare vloeistof, N.E.G., met meer dan 10% benzeen 0.12 1)\nUN 3295 Koolwaterstoffen, vloeibaar, N.E.G., met meer dan 10% benzeen 0.12 1)\n1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 645\nTa b e l I I I\n1 2 3 4\nUN-NUMMER Goederennaam AVFL Opmerkingen\nUN 1090 Aceton 0.26\nUN 1145 Cyclohexaan 0.10\nUN 1170 Ethanol (ethylalcohol) of ethanol, oplossing (ethylalcohol, oplossing), 0.31\nwaterige oplossing met meer dan 70 volumeprocent alcohol\nUN 1179 Ethyl-tert-butylether 0.16\nUN 1216 Isooctenen 0.08\nUN 1230 Methanol 0.60\nUN 1267 Ruwe aardolie (met minder dan 10% benzeen) 0.12 1)\nUN 1993 Ontvlambare vloeistof, N.E.G., met minder dan 10% benzeen – 3)\nUN 2398 Methyl-tert-butylether 0.16\nUN 3257 Verwarmde vloeistof, N.E.G., bij een temperatuur gelijk aan of hoger – 3)\ndan 100 °C en lager dan haar vlampunt (met inbegrip van gesmolten\nmetaal, gesmolten zout, enz.)\nUN 3295 Koolwaterstoffen, vloeibaar, N.E.G., met minder dan 10% benzeen – 3)\n9001 Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C, die binnen een – 3), 4)\ngrenswaarde van 15 K onder het vlampunt verwarmd of stoffen met\nvp > 60 °C, binnen minder dan 15 K onder het vp, ter vervoer worden\naangeboden of vervoerd worden\n9003 Stoffen met een vlampunt van meer dan 60 °C en ten hoogste 100 °C – 3), 4)\nof stoffen met 60 °C < vp ≤ 100 °C, die niet in andere klassen of in\nklasse 9 ingedeeld kunnen worden\n1) De AVFL wordt gelijkgesteld aan die van benzeen.\n3) De AVFL (gelijk aan 10% van de onderste explosiegrens) moet worden meegedeeld door de verlader aangezien de LEL afhankelijk is van de\nsamenstelling van het mengsel.\n4) Aanwijzing: 9001 en 9003 zijn geen UN-nummers overeenkomstig de modelvoorschriften. Het zijn zogenaamde stofnummers, die uitsluitend\nmet het oog op het ADN en de tankvaart werden ingevoerd.","646 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n5. Het model van de losverklaring voor de tankvaart van Aanhangsel IV wordt als volgt gewijzigd:\na) Nummer 2 komt als volgt te luiden:\n„2. ...................................... t/ m3 ........................................................../ ........................................................ gelost.\n(Hoeveelheid) (Goederensoort en -nummer volgens Aanhangsel III\nen UN-nummer volgens Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling)\nAVFL-waarde variabel: .................................................................................................. volgens opgave van de verlader.“\nb) De onderdelen B en C komen als volgt te luiden:\n„B Eenheidstransporten\n6. Het schip\na)* voert eenheidstransporten uit – art. 7.04, (3) a);\nb) vervoert als volgende lading verenigbare lading – art. 7.04, (3) b);\nc) wordt in afwachting van beslissing over de verenigbaarheid van de volgende lading volgens art. 7.04, (3) c)\nniet gewassen\nniet ontgast.\nC Reiniging van het schip\n7. De ladingtanks nr ........................................................................................................................................................ zijn\na) nagelensd opgeleverd (losstandaard A volgens Aanhangsel III van de Uitvoeringsregeling);\nb) wasschoon opgeleverd;\nc) ontgast opgeleverd.“\nc) Na nummer 10 wordt als volgt een onderdeel G ingevoegd:\n„G Ontgassing\n11. De ontgassing\na) is door ons uitgevoerd.\nb) moet bij de ontvangstinrichting ............................................................................................ (naam/onderneming)\nworden uitgevoerd, die door ons daartoe is aangewezen;\nc) moet volgens de vervoersovereenkomst worden uitgevoerd.“\nd) Het bestaande onderdeel G wordt onderdeel H.\ne) Het bestaande nummer 11 wordt nummer 12.\nf) Na nummer 12 wordt als volgt een nummer 13 ingevoegd:\n„13. Uitstoot van dampen in de atmosfeer vanwege een onvoorzien verblijf op een scheepswerf of een onvoorziene\nreparatie ter plekke door een scheepswerf of een andere gespecialiseerde onderneming (artikel 6.01, vierde lid). Een\nbevestiging van de werf of de andere gespecialiseerde onderneming is vereist.“\ng) De bestaande nummers 12 tot en met 18 worden nummers 14 tot en met 20.\nh) Nummer 14 komt als volgt te luiden:\n„14. De vermeldingen onder de nummers 1 tot en met 11 worden bevestigd.“\ni) Nummer 15 komt als volgt te luiden:\n„15. De vervolglading is verenigbaar zodat er niet gewassen of ontgast wordt – art. 7.04, (3) c).“\nj) Na nummer 20 wordt als volgt een Deel 4 ingevoegd:\n„Deel 4: Verklaring van de ontvangstinrichting voor dampen (slechts noodzakelijk indien nr. 11 b) of 11 c) werden aangekruist)\nNaam/onderneming .............................................................. adres ........................................................................................\nBevestiging van afgifte\n21. De ontgassing is volgens de losstandaarden van Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling uitgevoerd. De gemeten\ndampconcentratie lag onder de grenswaarde (AVFL).\n22. Opmerkingen: ......................................................................................................................................................................\n..............................................................................................................................................................................................\n23. .................................... .......................................... ....................................................................................................\n(Plaats) (Datum) (Stempel/naam in blokletters en ondertekening)“\nk) Bij nummer 11 wordt de volgende opmerking ingevoegd:\n„Opmerking bij nummer 11: indien 11 a) of 11 b) is aangekruist, dan dienen ook de nummers 13 tot en met 16 en 21 tot en\nmet 23 te worden ingevuld.“\nl) De opmerking bij nummer 11 c) wordt de opmerking bij nummer 12 c).","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 647\nAnlage 2 CDNI-2017-I-4\nFolgenabschätzung\nBestimmungen für die Behandlung\ngasförmiger Rückstände flüssiger Ladung (Dämpfe)\nCDNI: Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt.\n1. Textvorschlag für Gesetzesänderung einer Rechtsvorschrift und vorgeschlagene Übergangsregelung\nBeschluss CDNI-2017-I-4\n2. Hintergrund des Vorschlags\n2.1. Einleitung/Problemumschreibung\nMehr als 80 % der europäischen Binnenschifffahrt finden im Netzwerk der nordwesteuropäischen Binnenschifffahrt statt.\nHierüber werden jährlich große Mengen Flüssigladungen transportiert, worunter auch viele flüchtige organische Verbindungen\n(VOC) – wie Benzol oder Aceton – und umweltgefährliche Stoffe fallen. Ein Teil der Ladung bleibt nach der Entladung eines\nBinnenschiffs in Form von Dämpfen im Ladungstank zurück. Diese Dämpfe fallen unter das Eigentum des Ladungseigners\nund sind aus den Ladungstanks zu entfernen, um das Schiff für die nächste Ladung (ausreichend) zu reinigen; dieser Vorgang\nwird als Entgasen bezeichnet.\nZum heutigen Zeitpunkt werden diese schädlichen Dämpfe häufig noch in die Atmosphäre ventiliert; sie können dabei auf\ndas Wasser niederschlagen und sich so in Gewässern anreichern. Die Dämpfe werden häufig auch in kurzer Zeit in einem\nkleinen Gebiet freigesetzt, was zu lokalen Spitzenlasten in der Atmosphäre, beispielsweise in Hafengebieten, führt.\nDies wurde unter anderem durch Messungen im Rotterdamer Hafen nachgewiesen. Hier ist viel Industrie ansässig, wodurch\nmöglicherweise die Hintergrundkonzentrationen schädlicher Dämpfe erhöht sind. Trotzdem wurden zusätzlich zur Hinter-\ngrundkonzentration auffällige Spitzenausstöße zum Zeitpunkt gemessen, an dem ein Dämpfe ventilierendes Binnenschiff die\nMessgeräte passierte.\nDie Gebiete im Rheinstromgebiet, in dem sich die petrochemische Industrie konzentriert, sind dicht bevölkert; der Ausstoß\nflüchtiger organischer und giftiger Stoffe bedroht dort auf unmittelbare Weise die Umwelt und die Volksgesundheit.\nDies ist nicht erwünscht. Eine Reduzierung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen und umweltgefährlicher\nStoffe aus den Binnenschifffahrtstanks ist daher dringend erforderlich.\nDie Europäische Union hat sich des Themas der Freisetzung besorgniserregender Stoffe in die Atmosphäre bereits in den\n1990er Jahren angenommen. Die Kommission hat die Richtlinie für die Lagerung und Verteilung von Ottokraftstoffen1 ver-\nabschiedet, um die Emission einer der wichtigeren Quellen von flüchtigen Verbindungen (Kraftstofftransport) zu verringern.\nDiese Richtlinie wurde 1994 verabschiedet und von den EU-Mitgliedsstaaten in ihre nationale Gesetzgebung aufgenommen.\nDie EU hat auch eine Anzahl sogenannter „besonders besorgniserregender Stoffe“ identifiziert, deren Freisetzung in die\nAtmosphäre so weit wie möglich auf Null reduziert werden muss, dies u. a. in der REACH-Verordnung (EG) 1907/2006, dem\nOSPAR-Übereinkommen, der Wasserrahmenrichtlinie 2000/60/EG und der POP-Verordnung (EG) 850/2004. Auch die Industrie\nmuss die Emission dieser Art Stoffe immer weiter reduzieren. Für die Binnenschifffahrt existieren noch keine wirksamen Vor-\nschriften, um das Freisetzen dieser Stoffe in die Atmosphäre zu verhindern.\nDarüber hinaus existieren zum heutigen Zeitpunkt noch keine flächendeckenden internationalen Rechtsvorschriften, die das\nVentilieren von Dämpfen in die Atmosphäre für die Binnenschifffahrt verbieten. Zunehmend werden daher lokale Maßnahmen\nerlassen, die zu so genanntem Abfalltourismus führen können: die Schiffsführer warten, bis sie sich in einem Gebiet befinden,\nin dem Entgasung nicht verboten ist und ventilieren dort ihr Schiff.\n2.2. Wie trägt die vorgeschlagene Änderung zur Lösung des Problems bei?\nAuf nationaler, lokaler und regionaler Ebene wurden bereits Entgasungsverbote verabschiedet. Allerdings können lokale Be-\nhörden der Provinzen, Regionen und Häfen sowie nationale Behörden kein flächendeckendes Verbot verabschieden, da ihre\nZuständigkeit lediglich in ihren eigenen Gewässern gilt. Dadurch entstehen Rechtszersplitterung und sogenannter Abfall-\ntourismus. Zur Bekämpfung der Entgasungsproblematik bedarf es international einheitlicher und abgestimmter Vorschriften,\nso dass die Emissionen schädlicher Verbindungen auf allen Wasserstraßen integral begrenzt werden, ein Level Playing Field\ngeschaffen und somit Wettbewerbsverzerrung zwischen den Vertragsstaaten verhindert werden kann.\nDas CDNI-Übereinkommen wurde von sechs Ländern verabschiedet (Luxemburg, Schweiz, Niederlande, Belgien, Deutsch-\nland und Frankreich) und ist auf dem gesamten Rhein und auf allen Binnenschifffahrtsstraßen in Deutschland, den Nieder-\nlanden und Belgien, auf der internationalen Mosel in Luxemburg und in Frankreich gültig (Anm.: für Frankreich sind die unter\ndieses Übereinkommen fallenden Wasserstraßen begrenzt auf die Mosel, den Rhein, die Maas und die Kanäle im Norden).\nDieses Einzugsgebiet umfasst mehr als 80 % der europäischen Binnenschifffahrtstätigkeit. Durch die Aufnahme eines Ver-\nbotes der Freisetzung flüchtiger organischer und umweltgefährlicher Stoffe in den Vertrag kann mit einer relativen kleinen\nAnpassung der größte Teil der internationalen Binnenschifffahrt in Europa abgedeckt werden. Das Entgasungsverbot wird\ndann auch einheitlich angewandt, wodurch Abfalltourismus verhindert wird.\nEine Studie zu den erwarteten Auswirkungen dieses Verbots (RHDHV-3) zeigt, dass das vorgeschlagene Ventilierungsverbot\nim CDNI-Übereinkommen im Vertragsgebiet 95 % der schädlichen Entgasungen der Binnenschifffahrt in die Atmosphäre\nverhindern würde. Dies bedeutet übrigens nicht, dass sämtliche dieser Ventilierungsvorgänge durch eine Entgasung über\neine Annahmestelle für Dämpfe ersetzt werden. Sachverständige aus der Wirtschaft erwarten, dass mehr als 60 % des\nEntgasens sowieso durch durchdachte Logistiklösungen verhindert werden können, beispielsweise dadurch, Schiffe nur mit\n1 EU-Richtlinie 94/63/EG.","648 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nimmer gleichen Ladungen oder kompatiblen Ladungen fahren zu lassen. Erst bei einer nächsten, für das Schiff nicht zu ver-\neinbarenden/kompatiblen Ladung muss das Schiff gereinigt abgeliefert werden und eine Entgasung bei einer Annahmestelle\nfür Dämpfe erfolgen.\nDas CDNI geht vom Verursacherprinzip aus. Deshalb werden die Kosten der erforderlichen Entgasungen dem Befrachter auf-\nerlegt. Auch bei flüssigen Ladungen trägt der Befrachter der die Oberflächengewässer verschmutzenden Stoffe die Kosten.\n2.3. Untersuchte Alternativen\nRegionalbehörden haben in der Vergangenheit hinsichtlich des Ventilierens bereits mehrere Anläufe unternommen, Umwelt-\nmaßnahmen auf Wasserstraßen im Vertragsgebiet des CDNI-Übereinkommens zu ergreifen. Es scheint, dass dies in be-\nstehenden Verträgen nicht ohne Übereinstimmung der Vertragspartner geregelt werden konnte.\nAuch Privatinitiativen auf freiwilliger Basis haben sich als nicht effektiv herausgestellt. Bei Green-Deals-Verhandlungen in den\nNiederlanden erklärten die führenden Wirtschaftsvertreter nachdrücklich, Befürworter gesetzlicher, vorzugsweise international\nvereinbarter Vorschriften zu sein.\nZu Beginn der Diskussionen im Jahr 2012 wurden drei Optionen für die Aufnahme eines Entgasungsverbots für Dämpfe flüch-\ntiger organischer Verbindungen und umweltgefährlicher Stoffe in die bestehenden Vorschriften identifiziert: das ADN-Über-\neinkommen, die EU-Richtlinie 94/63/EG und das Übereinkommen für Schiffsabfälle CDNI. Nationale Verbote sind in diesem\nZusammenhang weniger interessant, da durch eine unterschiedliche Umsetzung in den verschiedenen Ländern weiterhin\nAbfalltourismus möglich wäre.\n2.3.1. ADN\nZur Regelung des Gefahrguttransports per Binnenschiff wurde das ADN2-Übereinkommen durch die Vereinten Nationen\nerlassen. Mit diesem Vertrag werden die Risiken des Gefahrguttransports durch Binnentankschiffe im Rahmen der Schiffs-\nund Mannschaftssicherheit so weit wie möglich begrenzt. Das ADN und seine zugrunde liegenden Vorschriften regeln auch\ndie Emission von gefährlichen Stoffen. Diese Vorschriften haben internationale Gültigkeit.\nDer Vorschlag zur Einführung eines Entgasungsverbots zielt allerdings nicht auf eine Verringerung der Sicherheitsrisiken,\nsondern die Begrenzung von Schadstoffemissionen in die Atmosphäre und Gewässer ab. Dies fällt außerhalb des heutigen\nADN-Bereichs, der die Sicherheit bei der Beförderung von gefährlichen Gütern betrifft. Da auch die Anpassung des ADN\nkeinerlei verfahrensrechtliche Vorteile bietet, hat man sich gegen diese Option entschieden.\nDie heutigen Vorschriften auf dem Gebiet der Beförderung gefährlicher Güter (ADN) lässt den nationalen Verwaltungen aus-\ndrücklich die Möglichkeit offen, detaillierte Vorschriften zu erlassen. Eine intensivere Durchsetzung aufgrund der bestehenden\nGesetzgebung ist daher keine Lösung zur einheitlichen Verhinderung des Ausstoßes unerwünschter Dämpfe, für ein Ent-\ngasungsverbot sind ergänzende Vorschriften erforderlich.\n2.3.2. EU-Richtlinie 94/63/EG\nEU-Richtlinie 94/63/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 1994 zur Begrenzung der Emissionen\nflüchtiger organischer Verbindungen (VOC-Emissionen) bei der Lagerung von Ottokraftstoff und seiner Verteilung von den\nAuslieferungslagern bis zu den Tankstellen, in diesem Dokument als „EU-Richtlinie 94/63/EG“ bezeichnet.\nEine Entgasungsregulierung wäre eventuell durch die Erweiterung der bestehenden EU-Richtlinie 94/63/EG für Lagerung und\nVerteilung von Ottokraftstoffen möglich. Für diese Erweiterung der EU-Richtlinie 94/63/EG wäre eine Änderungsrichtlinie mit\nentsprechenden Fristen für die Zustimmung der EU-Mitgliedstaaten zu dem neuen Text erforderlich. Allerdings wird dieses\nProblem am dringendsten in der dicht bevölkerten und dicht befahrenen Region von Nordwesteuropa, dem Vertragsgebiet\ndes CDNI, empfunden.\nDie Erweiterung der EU-Richtlinie 94/63/EG hätte außerdem das Problem zur Folge, dass analog zur derzeitigen Praxis eine\nKostenregelung entsteht, wonach die Binnenschiffführer die Kosten der Emissionsbegrenzung zu tragen hätten. Da die Rest-\ndämpfe als Ladungsrückstände zu betrachten sind, liegt es eher auf der Hand, dass nach dem Verursacherprinzip der\nBefrachter die Kosten zu tragen hat.\n2.3.3. CDNI\nDieses Übereinkommen wurde zwischen Frankreich, Deutschland, Belgien, Luxemburg und den Niederlanden als EU-Staaten\nund der Schweiz zur Regulierung der Sammlung, Annahme und Abgabe von Abfällen und Ladungsresten von Binnenschiffen\ngeschlossen. Das CDNI verbietet das Einleiten fester und flüssiger Abfälle in die Wasserstraße innerhalb des Vertragsgebiets.\nDas Hinzufügen von Vorschriften in Bezug auf die Freisetzung von Dämpfen ist relativ einfach und wäre eine konsequente\nErgänzung.\nIm CDNI wird ausdrücklich geregelt, wem die Verantwortung und die Kosten bei der Beförderung, dem Laden und Entladen\nvon Gütern sowie die Verantwortung für Ladungsreste gemäß dem Verursacherprinzip obliegen. Bei trockener Ladung trägt\nder Ladungsempfänger, bei flüssiger Ladung der Befrachter die Kosten. Verfahrensweisen, Verwaltung und Durchsetzung\nsind ebenfalls im CDNI geregelt.\n2.3.4. Ergebnisse\nAngesichts der vorstehenden Gründe ist die Anpassung des CDNI-Übereinkommens die geeignetste Lösung, um das\nFreisetzen von umweltgefährdenden Dämpfen in die Atmosphäre zu begrenzen.\n2.4. Übergangsregelungen\nIm Anpassungsvorschlag des CDNI-Übereinkommens wurden Übergangsregelungen aufgenommen, die sich auf eine schritt-\nweise Verbotseinführung hinsichtlich der Freisetzung von Dämpfen in die Atmosphäre beziehen, da möglicherweise nicht\nausreichend Annahmestellen für die Gewährleistung einer adäquaten Entgasungskapazität vorhanden wären, wenn alle dafür\nin Betracht kommenden Stoffe gleichzeitig verboten werden.\n2 ADN: Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 649\nDurch eine schrittweise Einführung des Verbots mit Fristen von sechs Monaten bzw. zwei und drei Jahren nach der Ratifizie-\nrung der Übereinkommensänderung kann sowohl dem Wunsch auf schnelle Einführung, der von verschiedenen Interessen-\ngruppen (Regionalbehörden, große Haupthäfen in den Niederlanden und Belgien und internationale Binnenschifffahrts-\norganisationen) geäußert wurde, entsprochen, als auch die heutige Rechtszersplitterung und herrschende Unklarheit bezüglich\nRechten und Pflichten beendet werden. Zudem bietet dieser Zeitplan genügend Zeit, Entgasungseinrichtungen zu bauen und\ndie erforderlichen Genehmigungen zu erhalten/bewilligen.\nNach Phase III wird erwartet, dass sich die Emissionen schädlicher Dämpfe in die Atmosphäre durch die Tankschifffahrt um\n95 % reduziert haben werden.\nNach Einführung von Phase I wird mit einer Evaluierung der Maßnahme begonnen. Diese läuft bis zur Einführung von Phase II.\nEinerseits muss diese Evaluierung ausweisen, ob diese Regelung der tatsächlichen Situation angemessen ist. Beispielsweise\nsoll geprüft werden, wie sich die Maßnahme tatsächlich auf Einheitstransporte auswirkt, ob es Ausweichverhalten gibt;\naußerdem können die Anzahl und Art der Entgasungsstationen und die Häufigkeit des Entgasens bewertet werden.\nAndererseits soll geprüft werden, ob weitere gefährliche/toxische Verbindungen in Tabelle III in Anhang IIIa hinzugefügt werden\nsollten, da z. B. neue Stoffe und Verbindungen entwickelt werden, die eine Aktualisierung der Liste erfordern, und neue\nErkenntnisse zu bereits bekannten Stoffen deren Verbot als erforderlich erachten lassen können.\nEs wird ausdrücklich festgestellt, dass sich die Evaluierung lediglich auf die Anwendungsbestimmungen des CDNI (Anlage 2\nzum Übereinkommen) bezieht und insofern eine Änderung oder Ergänzung kein neues Ratifizierungsverfahren erfordern\nwürde, wenn die Anpassung der Anwendungsbestimmungen in Einklang mit den Artikeln des Haupttextes steht.\n2.5. Nähere Erläuterung zum Beschlussentwurf\n2.5.1. Allgemein\nDer Beschlussentwurf sieht für das CDNI die Aufnahme eines Verbotes der Freisetzung schädlicher Dämpfe in die Atmosphäre\nvor. Die betroffenen Dämpfe sind gasförmige Rückstände flüssiger Ladung.\nDie Anpassungen an den Vertragstext betreffen im Kern folgende Änderungen: in Artikel 1 f) des CDNI-Übereinkommens, in\ndem bereits „Ladungsrückstände“ steht, wird nun „Dämpfe“ hinzugefügt, und in Artikel 3, 11 und 13, in denen vorher „Ein-\nbringen in Wasserstraßen“ verboten war, wird nun auch „Freisetzen in die Atmosphäre“ hinzugefügt. Dabei werden in den\nArtikeln 8 und 13 ebenso wie beim Waschen dem Befrachter die Kosten des Entgasens auferlegt. In Anhang IIIa werden die\nspezifischen Verbindungen, deren Ventilieren in die Atmosphäre verboten werden wird, sowie die phasenweise Einführung\ndes Verbots aufgeführt sein. Für diese Verbindungen gilt prinzipiell eine Entgasungspflicht an einer Annahmestelle für Dämpfe,\nes sei denn, es handelt sich um einen Einheitstransport oder kompatiblen Transport. Jedes zu entgasende Produkt wird mit\neinem „AFVL“-Wert versehen, dem Konzentrationswert, unter dem die Freisetzung der noch verbleibenden Dämpfe in die\nAtmosphäre zulässig ist.\nEs wurde eine Methode gewählt, die den heutigen CDNI-Vorschriften für das Waschen von Tanks bei flüssiger Ladung\nentspricht. Konform zu den bereits bestehenden CDNI-Vorschriften für das Waschen der Tanks werden die Kosten für die\nEntgasung dem Befrachter auferlegt.\n2.5.2. Tabellen und Auswahl von Stoffen mit Entgasungsverboten in Anhang IIIa\nUm die Risiken beim Freisetzen von Dämpfen für Mensch und Umwelt so weit wie möglich zu begrenzen, liegt der Schwer-\npunkt auf den sogenannten CMR-Verbindungen. Diese Stoffe sind krebserregend (karzinogen), greifen in das Erbgut ein\n(mutagen) und/oder gefährden die Fortpflanzung (reproduktionstoxisch). Dazu gehören insbesondere Benzine, Benzol,\nbenzolhaltige und sonstige „besonders besorgniserregende Stoffe“ (SVHC).\nDes Weiteren wurde geprüft, ob bei diesen Verbindungen eine Entgasung auch tatsächlich möglich ist. Dies ist nach Ansicht\nder GRTS3-Sachverständigen nur bei Stoffen mit einem charakteristischen Dampfdruck mit mehr als 5 kPa (Kilopascal) bei\n20 °C der Fall. Mit anderen Worten, eine Verbindung muss flüchtig genug sein, um die Dämpfe in einer Annahmestelle in einer\nreellen Zeit abführen zu können.\nFür nicht entgasungsfähige Stoffe (in der Regel Stoffe mit einem Dampfdruck von weniger als 5 kPA bei 20 °C) gelten unver-\nmindert die jetzt im Vertrag aufgenommenen Bestimmungen für das Waschen (Anhang III der Anwendungsbestimmung).\nFür Verbindungen, die ventiliert werden können, jedoch für die Anwohner Belästigungen in Form von Geruch verursachen,\nist Waschen eine adäquate Lösung, da Entgasung keine ausreichende Begrenzung der Geruchsbelästigung darstellt. Dies\nentspricht auch der heutigen Praxis.\nDie Einführung des Verbots soll in 3 Phasen erfolgen:\n– In Phase I werden zum einen die Dämpfe von Stoffen verboten, die bereits unter die EU-Richtlinie 94/63/EG fallen. Diese\nRichtlinie verfolgt das Ziel, die Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen (VOC-Emissionen) von Ottokraftstoff zu\nbegrenzen. Zum anderen hat Deutschland die Vorgaben der Richtlinie 94/63/EG auf vergleichbare Stoffe ausgedehnt wie\nKraftstoffgemische und Rohbenzin. In Phase I werden diese bereits bestehenden Verbote für alle Vertragsparteien flächen-\ndeckend eingeführt und zusätzlich Benzol (UN 114) als besonders umweltschädigender Stoff in die Verbotsliste aufge-\nnommen. Für diese Verbindung besteht ein breiter Konsens über die Giftigkeit, in vielen Regionen besteht bereits ein\nEntgasungsverbot für Benzol.\n– In Phase II werden besonders schädliche Dämpfe von Stoffen hinzugefügt, die mehr als 10 % Benzol enthalten. Auch\nhierfür bestehen bereits regionale Verbote.\n– Phase III verbietet die Dämpfe von Stoffen, die gemäß der Liste der fünfundzwanzig am häufigsten beförderten Stoffe4\nnoch von Bedeutung für die Begrenzung der Emissionen in die Atmosphäre sind.\n3 Lenkungsausschuss GRTS: Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker. Dieser Ausschuss besteht aus Vertretern\ninternationaler Organisationen von Binnenschiffern, Reedereien, Lagerbetrieben und der (petro-)chemischen Industrie (Siehe 4.).\n4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.","650 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nDie Verbote der Phasen II und III erweitern die Verbote der Vorläuferstufen.\nDämpfe von Stoffen, die nicht in den Tabellen der Anhänge III und IIIa enthalten sind, dürfen in die Atmosphäre freigesetzt\nwerden. Dabei müssen jedoch die Anforderungen des ADN erfüllt werden, z. B. dass die Gaskonzentration in dem ausge-\nstoßenen Gemisch in keinem Fall mehr als 10 % LEL betragen darf. Für toxische Stoffe gelten – bereits jetzt – oft noch\nstrengere Anforderungen, da auch für die Besatzung keine Gefahr bestehen darf.\nBei der Evaluierung der Phasen I und II muss untersucht werden, ob eine Erweiterung/Verschärfung hinsichtlich der Stoffliste\nder Phase III erforderlich ist.\n2.5.3. Bestimmung des Grenzwerts für das Freisetzen von Dämpfen in die Atmosphäre (AVFL)\nIm CDNI wurde auf der Grundlage einer Studie5 im GRTS-Lenkungsausschuss der AVFL-Wert definiert: Accepted Vent\nFree Level. Bei AVFL handelt es sich um den Wert, unter dem Dämpfe in die Atmosphäre freigesetzt werden dürfen.\nDieser entspricht derzeit 10 % LEL (Lower Explosive Limit). Mit dieser Grenze sind sowohl die Sicherheitsrisiken für das Schiff\nals auch die Gesundheitsrisiken für die Besatzung an Bord abgedeckt. Es wird angenommen, dass unterhalb dieses Grenz-\nwerts die Kosten für die Entsorgung der Dämpfe im Verhältnis zum Nutzen für die Umwelt nicht zu rechtfertigen sind.\nMit dieser Methode wird bei den im Anhang IIIa genannten Schadstoffen eine Emissionsminderung von 95 % im Vergleich\nzu den derzeitigen Emissionen erreicht. Es ist offensichtlich, dass dies zu Umweltvorteilen führt. In der Zukunft könnten die\nBestimmungen gegebenenfalls noch verschärft werden.\nDie Definition AVFL kommt im ADN oder der EU-Richtlinie 94/63/EG nicht direkt vor. Aus praktischen Erwägungen wurde im\nCDNI der 10 %-LEL-Wert aus dem ADN verwendet.\nNicht brennbare Stoffe haben keine Explosionsgrenze und daher keinen „LEL“-Wert. Ein AVFL kann daher auf diese Weise\nnicht bestimmt werden. Allerdings sind diese Stoffe im Allgemeinen weniger flüchtig, haben häufig eine Dampfspannung\nvon < 5 kPa und können daher nur mit einem unverhältnismäßig hohem Aufwand oder gar nicht entgast werden. Solche\nStoffe müssen allerdings häufig nach dem bestehenden Anhang III der Anlage 2 des CDNI gewaschen werden.\nFür Stoffgemische kann kein allgemeingültiger AVFL-Wert angegeben werden. Hier muss der Befrachter je nach Stoffmischung\neine Vorgabe machen.\nMessgeräte an Bord von Schiffen, die für das ADN genutzt werden, können ohne Anpassungen für das CDNI verwendet\nwerden.\n3. Zusammenhang mit anderen relevanten Vorschriften\nDie vorgeschlagenen Vorschriften ergänzen die bestehenden Vorschriften auf dem Gebiet der kontinentalen Beförderung wie\ninsbesondere die EU-Richtlinie 94/63/EG und das ADN hinsichtlich des Transports von Gefahrengütern auf Binnenwasser-\nstraßen.\nSowohl die EU-Richtlinie 94/63/EG als auch das ADN-Übereinkommen haben andere Ziele als das CDNI. Das ADN konzen-\ntriert sich vor allem auf die Sicherheit von Schiff und Besatzung. Die EU-Richtlinie 94/63/EG stellt Sicherheitsregeln für\nLagerung und Vertrieb von Kraftstoffen für alle Transportmodalitäten in der gesamten EU auf.\nDas CDNI dient dem Umweltschutz durch das Verhindern, Einsammeln und Entsorgen von Schiffsabfällen. Das Abkommen\nregelt die Rechte und Pflichten der bei der Beförderung involvierten Parteien, Umschlag und Abfuhr von Ladung, Ladungs-\nteilen, -rückständen und -abfällen und ergänzt so die zwei anderen Regelwerke, stellt jedoch trotzdem spezifische Zusatz-\nbedingungen.\nDas Entgasungsverbot betrifft in der Praxis eine Erweiterung des Begriffs „Ladung“, zu der nun auch Dämpfe gerechnet\nwerden dürfen. Diese Erweiterung ist im Interesse der Gesundheit der Anwohner und des Umweltschutzes.\nDas ADN lässt den nationalen Autoritäten Raum für die Verabschiedung eines eigenen (regionalen) Entgasungsverbots. Das\nCDNI stellt zugunsten der Vertragsländer spezifische Anforderungen an die Entgasung von CMR-Stoffen und ist damit strenger\nals das ADN.\nDie EU-Richtlinie 94/63/EG überlässt die Anwendungsbestimmungen den Mitgliedstaaten. Das CDNI sorgt für eine praktische\nUmsetzung für fünf EU-Mitgliedstaaten und die Schweiz in einem einheitlichen Gebiet in Westeuropa, einschließlich des\nRheinkorridors, und damit für einen wesentlichen Teil der europäischen Binnenschifffahrtsflotte. Es bietet ein international\nabgestimmtes System, um zu verhindern, dass Ladungsrückstände und Abfall in die Umwelt eingebracht werden.\n4. Übersicht der beteiligten Parteien\nBei dieser Änderung des CDNI-Übereinkommens sind neben den nationalen Regierungen der Vertragsparteien mit dem eigens\nerrichteten Lenkungsausschuss GRTS noch andere Interessenvertreter involviert. Dieser Ausschuss setzt sich aus Vertretern\ninternationaler Organisationen des Binnenschiffsgewerbes, von Reedereien, Lagerunternehmen und der (petro)chemischen\nIndustrie, in diesem Fall EBU, ESO, CEFIC, FETSA, FuelsEurope und den Häfen Amsterdam, Antwerpen, Duisburg und\nRotterdam (Vorsitz) zusammen.\nGRTS berät die Gremien des CDNI aufgrund der praktischen Erfahrung in diesem Sektor. Ziel dieser Beratung sind praxis-\ntaugliche Bestimmungen, wie sie nun vorliegen.\nIm Auftrag der GRTS – oder der jeweiligen Mitglieder – wurden auch einige technische Untersuchungen für eine Unterbauung\ndes Entgasungsverbots in Auftrag gegeben.\nIm Sommer 2016 führte die Konferenz der Vertragsparteien des CDNI eine öffentliche Konsultation der Stakeholder durch.\nEin Entwurfstext wurde veröffentlicht und siebzehn Instanzen/Interessenvertreter haben ihre Sichtweise eingereicht. Diese\nHinweise und Vorschläge wurden so weit wie möglich in dem nun vorliegenden Beschlussentwurf eingearbeitet.\n5 RHDHV-2 Studie: Vent Free Level.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 651\n5. Kosten und sonstige Auswirkungen für die Wirtschaft\n5.1. Die Kosten einer Entgasung\nDie Kosten einer Entgasung bei einer Annahmestelle für Dämpfe gehen zulasten des Befrachters als Ladungseigner. Sie\nwerden auf eine Größenordnung von durchschnittlich 6 000 Euro geschätzt. In diesem Betrag wurden – neben den Ent-\ngasungskosten selbst – die Abschreibung der Investierungskosten, die Betriebs- und Wartungskosten der Entgasungs-\neinrichtungen sowie die Kosten für die Wartezeiten und Umwege zu einer weiter entfernten Annahmestelle berücksichtigt.\nFür diesen Betrag wurden reale Praxisdaten herangezogen. Die Kosteneinschätzung basiert auf verschiedenen Studien\naus verschiedenen Ländern (CE Delft-2, RHDHAV-2). Ausgehend von einer durchschnittlichen Entgasungsdauer von\nca. 8 Stunden, einer Wartezeit von 4 Stunden und einer Umwegzeit von 2 Stunden sowie der Abschreibung und Instand-\nhaltung der Anlagen belaufen sich die durchschnittlichen Kosten auf den genannten Betrag von € 6 000 pro Entgasung.\nDie Kosten für eine Entgasung sowie für das Waschen liegen in der gleichen Größenordnung wie die Transportkosten.\nDie Industrie hat in Gesprächen angegeben, dass die Marktentstehung für Entgasungseinrichtungen bereits deutlich erkennbar\nist. Dampfverarbeitungstechniken und Messgeräte sind bereits verfügbar und werden für Messungen bei Gefahrgütern (ADN)\nund bei der Verarbeitung von Dämpfen bei Lager- und Umschlagterminals eingesetzt. Entwicklungszeit für adäquate Techniken\nist daher kein hemmender Faktor.\nDie Techniken für die Verarbeitung von Ladetankdämpfen von Schiffen werden seit Jahren weiterentwickelt. Diese Entwicklung\nwird sich voraussichtlich bei einem definitiven Entgasungsverbot beschleunigen.\nDie Gesamtbetriebskosten der Entgasung werden laut der Folgenabschätzung (RHDHV-3) zwischen 12 und 25 Millionen Euro\npro Jahr liegen. Die Beträge basieren auf verfügbaren Daten und den daraus abgeleiteten Annahmen. Teil des Abschätzungs-\nberichts ist ein Modell, mit dem Sensitivitätsanalysen bei 14 relevanten Parametern des Entgasungsprozesses6 ausgeführt\nwurden. Die Kosten der vorgeschlagenen Maßnahmen variieren von 3 bis 25 Euro pro kg vermiedener VOC7-Emissionen und\nzwischen 16 und 66 Euro pro kg vermiedener Benzolemissionen. Diese Zahlen werden als proportional gesehen.\nIm Detail:\n– Für 2021 werden die Gesamtkosten für die Entgasung auf € 17 670 000 geschätzt (s. Tabelle 4-2 des Berichts), dies sind\n2 735 Entgasungen à € 6 458 (s. Tabelle 4-1).\n– Die erwarteten VOC-Emissionen 2021 werden auf mindestens 721 Tonnen, maximal 6 805 Tonnen geschätzt, basierend\nauf der Anzahl Entgasungen pro Produkt, multipliziert mit dem Emissionsfaktor (kg/Entgasung).\n– Die Kosten wären dann: € 17 670 000/721 t/1 000 kg/t = 25 €/kg bei maximaler Kosteneffizienz und € 17 670 000/6 805 t/\n1 000 kg/t = 2,6 €/kg, gerundet 3 €/kg bei minimaler Kosteneffizienz8.\n5.2. Annahmestellen für Dämpfe\n5.2.1. Der Bau von Entgasungseinrichtungen\nDer Staat muss in Übereinstimmung mit der in Teil B des CDNI-Übereinkommens enthaltenen Vorschrift die Entwicklung der\nerforderlichen Infrastruktur erleichtern oder unterstützen. Die Infrastruktur wird im Prinzip nicht durch den Staat, sondern\ndurch private Parteien geschaffen werden. Hierzu sind Geld und Zeit erforderlich. Für die Wirtschaftsteilnehmer ist es daher\nwichtig zu wissen, wann die Verbote in Kraft treten, um einen guten Business Case zu entwickeln.\nUnternehmen, die eine eigene Annahmestelle für Dämpfe einrichten möchten, benötigen für deren Nutzung – wie alle ande-\nren – eine Genehmigung der (örtlichen) zuständigen Behörden. Die Entscheidung, auch anderen die Nutzung dieser Einrich-\ntung zu gewähren, obliegt dem Unternehmen, dem die Annahmestelle gehört. In der heutigen Praxis verfügen einige Unter-\nnehmen über eigene Einrichtungen, die jedoch in der Regel nicht von Dritten genutzt werden dürfen.\nZum heutigen Zeitpunkt existieren in verschiedenen Häfen aufgrund privater Initiativen diverse Annahmestellen, die bereits\nfertiggestellt sind oder sich im Bau befinden.\n5.2.2. Anzahl der Entgasungen, Folgen von Einheits- und kompatiblen Transporten\nGRTS gibt an, dass die betroffenen Parteien bei Inkrafttreten des Entgasungsverbots versuchen werden, Kosten zu begrenzen,\nund mehr Stoffe als kompatible Ladung oder Einheitstransporte (Artikel 5.01 Buchstabe a und Buchstabe aa) befördern\nwerden. In diesem Fall entfällt nämlich die Entgasungspflicht bei gleichzeitiger Zeit- und Kosteneinsparung. Die Gesamtanzahl\nder erforderlichen Entgasungen dürfte sich also verringern.\nEs ist schwierig, den genauen Größenumfang der Verschiebung vorherzusagen. Zum heutigen Zeitpunkt führen die Unter-\nnehmen gesonderte Listen über die Kompatibilität von Stoffen. Versuche, diese zu harmonisieren, sind in der Vergangenheit\ngescheitert. Über die Anzahl der bereits jetzt auf Wasserstraßen durchgeführten kompatiblen Transporte sind daher nur\nbegrenzt Informationen verfügbar. Fällt die kostenlose Entgasungsalternative zukünftig weg, werden die Entgasungskosten\nbeim Einsatz der Tankerflotte gegen den Verlust an Flexibilität durch kompatible Ladung abgewogen werden.\nDie betroffenen Interessenvertreter geben an, dass sie aufgrund interner Unternehmensdaten eine Verschiebung von\nmindestens 60 % der Transporte in Richtung Einheitstransporte und kompatibler Transporte erwarten. Diese Verschiebung\nkönnte zu einem Anstieg der Transportkosten führen, der jedoch deutlich niedriger sein dürfte, als die Kosten für das andern-\nfalls erforderliche häufigere Entgasen von Schiffen.\n2013 wurde in einer Versammlung der Arbeitsgruppe ADN für den Rhein (ADNR) durch die Wirtschaftsunternehmen erklärt,\ndass die Einführung der EU-Richtlinie 94/63/EG durch Einheits- und kompatible Schiffstransporte aufgefangen wurde und\ndadurch kaum zusätzliche Kosten entstanden sind.\n6 Das Modell kann – falls gewünscht – neu berechnet werden, wenn genauere Daten verfügbar sind.\n7 Flüchtige Organische Verbindungen.\n8 Royal HaskoningDHV: Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges Juni 2016.","652 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nDieselben Wirtschaftsunternehmen erwarten, dass sich bei der Einführung von mehr Entgasungsverboten die Anzahl der Ent-\ngasungen auch durch Einheits- und kompatible Schiffstransporte drastisch begrenzen lässt. Erfahrungen bei Entgasungs-\nstationen in Basel und Rotterdam zeigen, dass die Anzahl erwarteter Entgasungen nicht erreicht wurde. Dies könnte einer\nVerschiebung Richtung Einheitstransporte zugeschrieben werden. Da die Kosten nicht erstattet werden, ist jedoch ein Aus-\nweichverhalten (Abfalltourismus), nicht auszuschließen.\nZur Bestimmung der Anzahl Entgasungen hat RHDHV-2 neuere Transportdaten von 7 Stoffen verwendet, ergänzt mit anderen\nDatenquellen für die Binnentankschifffahrt aus verschiedenen CDNI-Ländern. Diese 7 Stoffe bilden die Tabellen I und II aus\nAnhang IIIa. Die Stoffe in Tabelle III waren damals noch Diskussionsgegenstand in der GRTS.\nSchlussfolgernd sieht die Studie einen Bedarf an jährlich ungefähr 1 300 kontrollierten Entgasungen für Phase I und 3 000 pro\nJahr für Phase II für den Rheinkorridor voraus.\nDie Anzahl Entgasungen für Stoffe aus Phase III kann zu gegebener Zeit extrapoliert werden.\n5.2.3. Anzahl der benötigten Entgasungsanlagen\nDie Studie geht davon aus, dass die meisten Transporte flüchtiger gefährlicher Stoffe zwischen Häfen stattfinden. Daher steht\nzu erwarten, dass sich Entgasungsanlagen in der Nähe der Häfen bei den relevanten Lade- und Entladeplätzen konzentrieren\nwerden.\nRHDHV-2 schätzt theoretisch die Anzahl der benötigten Entgasungsstationen für das Rheinstromgebiet auf der Grundlage\nder erforderlichen Entgasungen für Phase I und II (1 300-3 000) und der Anlagekapazitäten auf 4 bis 5. Angesichts der großen\nUnsicherheit bezüglich der Entwicklungen bei Einheits- und kompatiblen Transporten sind zuverlässige Extrapolationen für\ndie erforderliche Anzahl Annahmestellen für Phase III zurzeit schwer voraussagbar.\nFür Regionen wie Berlin, Hamburg, Bremen, Regensburg, Lüttich/Maastricht und der Norden Frankreichs sind eventuell\nzusätzliche Annahmestellen erforderlich, da ansonsten die Umwegzeiten zu hohen Kosten führen würden. Es könnte auch\nsein, dass in diesen Gebieten kein kostendeckender Betrieb von Annahmestellen für Dämpfe möglich ist. Den Unternehmen\nin diesen Gebieten stünden unter Umständen keine Entgasungsanlagen zur Verfügung, und sie müssten selbst für eigene\nAnlagen sorgen. Hier könnten mobile Entgasungsanlagen einen Ausweg bieten.\nDurch die Unterschiedlichkeit der Parameter würde dann die Anzahl der Entgasungsstationen schlussendlich im gesamten\nCDNI-Gebiet deutlich über 5 liegen.\n5.2.4. Kosten und Dauer für den Bau von Annahmestellen von Dämpfen\nDie Kosten für den Bau einer Annahmestelle für Dämpfe variieren, abhängig von Kapazität, Anlagenart (mobil oder stationär),\nUmfang der Verbindungen, die verarbeitet werden können etc., zwischen 0,5 Millionen bis hin zu mehreren Millionen Euro.\nDer Tarif für eine Entgasung bei den Annahmestellen muss auf der Grundlage des Verursacherprinzips kostendeckend sein.\nFür die Entgasung von Binnenschiffen ist die Entwicklung neuer Technologien nicht zwingend erforderlich, denn für Binnen-\nschiffe existieren bereits Annahmestellen für Dämpfe und werden neue Annahmestellen derzeit erprobt.\nGRTS hat durch RHDHV-1 eine Inventarisierung verschiedener Entgasungseinrichtungen und ihrer Möglichkeiten erstellen\nlassen. Dazu gehören in\n– Antwerpen: 3 mobile Annahmestellen (Privatfinanzierung), operationell\n– Antwerpen: 3 feste Annahmestellen Marpobel, operationell\n– Basel: 1 Annahmestelle (Privatfinanzierung, unterstützt durch Hafenunternehmen), operationell\n– Rotterdam: Don Quichot (auf einem Schiff befindliche/mobile Entgasungsstation), operationell\n– Moerdijk: allgemeine Sammelstelle einschließlich Entgasung (Privatfinanzierung), operationell\n– Amsterdam: mobile Annahmestelle an Land (Privatunternehmen mit Hafensubvention), in Entwicklung\nEs gibt auch firmeneigene Umschlagsanlagen, die für spezifische Stoffe geeignet sind.\nLaut Angaben privater Parteien kann, abhängig von den bereits erwähnten Faktoren, eine Anlage innerhalb eines Jahres\ngebaut werden. Mobile Anlagen sind auch bereits erhältlich und können in weniger als einem Jahr gebaut werden.\nEin Beispiel einer neuen Anlage ist die Don Quichot. Diese Entgasungsstation wurde auf einem Ponton in der Region Rotter-\ndam/Dordrecht (Niederlande) errichtet. Die Gesamtkosten dieser Anlage belaufen sich auf 2,5 Millionen Euro, davon wurden\nvom Eigentümer 400 000 Euro investiert, von den Hafenbetrieben in der Region Rotterdam 1 Million Euro, der Rest über\n1 Million Euro wurde über Crowdfunding finanziert. Den Crowdfunding-Teilnehmern wurde eine Rendite von 7 % zugesagt.\nDes Weiteren muss die Situation bei Einheits- oder kompatiblen Transporten berücksichtigt werden: hier ist eine Entgasung\nnicht verbindlich vorgeschrieben. Das begrenzt die Anzahl der erforderlichen Annahmestellen für Dämpfe, allerdings müssen\ndie zurückgeführten Dämpfe durch die beladende Anlage aufgenommen werden. Das bedeutet möglicherweise auch Kosten\nfür den Bau oder der Anpassung von Lade- und Annahmestellen, um Dämpfe aus Ladetanks während des Ladens zurück-\nführen zu können (Dampfrückführungsleitung; wird bereits häufig angewendet), bzw. für den Bau spezifischer Verarbeitungs-\nanlagen für Dämpfe.\nEs gibt Hinweise, dass diese Pflicht zur Befolgung der EU-Richtlinie 94/63/EG nicht immer eingehalten wird, dieser Aspekt\nist jedoch nicht Thema der hier vorgeschlagenen Vertragsänderung.\n5.2.5. Kosten und Dauer für die Genehmigungserteilung\nFür eine Entgasungsanlage sind in der Regel eine Betriebsgenehmigung sowie eine Umweltgenehmigung erforderlich. Der\nAntragsteller hat dabei alle benötigten Informationen zu liefern und bei Bedarf mit Untersuchungsberichten nachzuweisen,\ndass die bestehenden Vorschriften erfüllt werden können.\nIn der bestehenden Situation werden bereits Betriebsgenehmigungen zur Sammlung von Ladungsrückständen und Abfall\nerteilt. Es handelt sich also nicht um einen neuen Umstand.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 653\nFür den Fall, dass große Unternehmen selbst Entgasungsanlagen bauen, werden neue Einrichtungen erforderlich, wie (zu-\nsätzliche) Kegel-Liegeplätze, für die eine Genehmigung der Behörden notwendig ist. Beschwerdeverfahren von Umwelt-\ngruppen oder Anrainern können das Verfahren jahrelang verzögern.\nWie lange die Prozedur bis zur Erteilung der Genehmigung dauert, ist nicht eindeutig zu sagen, da sich die Abläufe für eine\nGenehmigungserteilung und das gesellschaftliche Umfeld vor Ort pro Mitgliedstaat und Region unterscheiden.\nDa Annahmestellen für Dämpfe zum Beispiel bereits in Terminals verwendet werden, ist nicht zu erwarten, dass eine Geneh-\nmigungserteilung als solche länger als die üblichen (paar Monate) dauern wird. Falls in einer bestehenden Annahmestelle\neine mobile Anlage aufgestellt wird, fällt diese unter die Genehmigung der Annahmestelle und muss nicht extra beantragt\nwerden.\nLediglich für neue Sammlungsformen wie die Anlage Don Quichot, bei denen die Annahmestelle auf einem Ponton realisiert\nwurde, ist ein spezieller Verfahrensablauf erforderlich. Die Genehmigungserteilung hat sich verzögert, da auf eine Empfehlung\nzur Anpassung an das ADN gewartet wurde. Diese war erforderlich, da es sich um eine Anlage auf einem Schiff/Ponton und\ndaher um Beförderung von gefährlichen Gütern handelt. In diesem Fall wurde aufgrund des niederländischen Gesetzes zum\nTransport gefährlicher Güter (nationale Implementierung ADN) vorläufig eine nationale Freistellung gewährt.\nUnter den Genehmigungskosten sind die Kosten des Verwaltungsapparates zu verstehen. Abhängig von den Regelungen in\ndem entsprechenden Land werden diese möglicherweise in einigen Fällen (teilweise) durch Gebühren abgedeckt.\nIm Prinzip müssen alle benötigten Informationen vom Antragsteller der Genehmigung vorgelegt werden, einschließlich\nErgebnisse von erforderlichen Untersuchungen hinsichtlich neuer Techniken. Es ist wahrscheinlich, dass die dem Antragsteller\nentstandenen Kosten schlussendlich an den Kunden weitergegeben werden. Bezüglich der Genehmigungskosten äußerten\nsich die betroffenen Parteien auf Nachfrage nur sehr zurückhaltend. Kurz gesagt besteht bezüglich der Anzahl und Kostenhöhe\nvon Genehmigungen wenig Transparenz, eine Gesamtübersicht ist nicht möglich.\n5.2.6. Anlagentypen\nEs gibt sowohl stationäre als auch mobile Entgasungsanlagen (Schiff oder LKW).\nIn der Regel können die in Anhang IIIa der Anwendungsbestimmung des CDNI genannten Stoffe in der gleichen Station\nbehandelt werden.\nBereits jetzt werden neben Benzin (seit 2006) auch viele andere Schadstoffe über bestehende (mobile) Entgasungsstationen\nabgegeben. Zum Beispiel weil auf lokaler Ebene strengere Vorschriften gelten. Es gibt auch Betriebe, die sich freiwillig für\neine Entgasung entscheiden, weil sie sich einem nachhaltigen Wirtschaften verschrieben haben oder sich ein grünes Image\ngeben wollen. Diese Einrichtungen können bei ausreichender Kapazität auch für „neue“ Verbindungen verwendet werden,\ndie unter das Verbot fallen werden.\nIn der heutigen Praxis bestehen spezifische Anlagen für bestimmte Stoffe, aber auch Anlagen, in denen alle Stoffe verarbeitet\nwerden können. Alle neu zu entwickelnden Anlagen werden nun für eine garantierte Verarbeitung aller Produkte mit zukünftiger\nEntgasungsbegrenzung optimiert. Dies wird auch durch Genehmigungen garantiert werden.\nIm Fall von Einheits- und kompatiblen Transporten sind Einrichtungen zum Auffangen der Dämpfe aus den Tanks während\ndes Ladens erforderlich. Im vielen Fällen wurden diese Einrichtungen noch nicht installiert.\n5.3. Dauer einer Entgasung, Auswirkung auf Warte- und Umwegzeiten, Leerfahrten und Kegel-Liegeplätze\n5.3.1. Dauer einer Entgasung\nEine Entgasung dauert mit den heutigen Techniken durchschnittlich circa 8 Stunden (RHDHV).\nIn der Zukunft könnte die Entgasungsdauer kürzer werden, wenn dies durch neue Techniken ermöglicht wird.\n5.3.2. Warte- und Umwegzeiten\nFür die Schifffahrt werden längere Fahr- und Wartezeiten entstehen, da während der Fahrt nicht mehr in die Atmosphäre\nventiliert werden darf und die kontrollierte Entgasung Zeit kostet. Der Beförderer wird mit dem Entgasen wahrscheinlich\nwarten, bis sicher ist, dass es sich bei der folgenden Ladung nicht um eine Einheits- oder kompatible Ladung handelt.\nDie Warte- und Umwegzeiten gehen übrigens gemäß CDNI Teil B, Artikel 7.05 zulasten des Befrachters und sind daher Teil\nder Gesamtentgasungskosten.\nDie Länge der Wartezeiten und Umwege lässt sich nicht genau vorhersagen. RHDHV-2 schätzt die Wartezeiten auf 4 Stunden\nund Umwegzeiten auf 2 Stunden. Andere Studien für niederländische Provinzen geben Schätzungen in einer vergleichbaren\nGrößenordnung an. Hieraus ergibt sich ein Betrag von 1 200 Euro pro Entgasung.\nAngesichts der heutigen Initiativen ist eindeutig zu erwarten, dass für Entgasungen ein Markt entstehen wird.\n5.3.3. Kegel-Liegeplätze\nNoch nicht entgaste Schiffe werden einen Kegel führen müssen; daher werden zusätzliche spezifische Liegeplätze für Schiffe\nmit gefährlicher Ladung benötigt (sogenannte Kegel-Liegeplätze). Der Bedarf an solchen Liegeplätzen wird bei Lade- und\nEntladeplätzen besonders groß sein, da das Warten auf eine kompatible Folgeladung ein Stillliegen mit Kegel voraussetzt,\nbis das Schiff in die Nähe des nächsten Ladeplatzes kommt. In der Regel ist in der Nähe von Häfen eine Vielzahl von Liege-\nplätzen vorhanden. Diese können wahrscheinlich auch für das Warten auf Entgasungen genutzt werden.\nEngpässe können auch bei Warteplätzen vor Schleusen und in Übernachtungshäfen entstehen. Hierzu sei angemerkt, dass\nes in der Tankschifffahrt relativ häufig um Dauerfahrten geht. Jedoch werden in der Nähe von Schleusen und Brücken eventuell\nzusätzliche Kegel-Liegeplätze geschaffen werden müssen.\nDie jüngst durchgeführten Studien (RHDHV-2 und CE Delft 2015) führen aus, dass nicht viele zusätzliche Kegel-Liegeplätze\nerforderlich sein werden. Die Signale aus der täglichen Praxis der Binnenschiffer (ESO9) bestätigen diese Auffassung jedoch\nnicht.\n9 ESO: Europäische Schifferorganisation.","654 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nIn der Anfangsphase des Verbots muss gewährleistet werden, dass rund um Entgasungsstationen und in der Nähe von\nLadestellen ausreichende (zusätzliche) Kegel-Liegeplätze verfügbar sind. Beim Bau von stationären Anlagen ist dieser Aspekt\nmit Sicherheit zu berücksichtigen.\nDie Anlagekosten für Kegel-Liegeplätze (grob geschätzt für eine Spundwandliegestelle 750 000 € und für eine Dalbenliege-\nstelle 500 000 € pro 100 m) gehen im Prinzip zulasten der jeweiligen Wasserstraßenbehörden.\n5.3.4. Leerfahrten\nEs wird mit einer Zunahme der Leerfahrten gerechnet, da voraussichtlich mehr Einheitstransporte stattfinden werden. Nach\nMeinung von Sachverständigen in GRTS kann derzeit nicht eingeschätzt werden, ob Leerfahrten substanziell zunehmen\nwerden.\n5.4. Verwaltungskosten bzw. Informationspflicht für das Gewerbe\nDie Regulierung über das CDNI steht im Einklang mit dem bestehenden Durchsetzungsrahmen. Die Festlegung des Entgasens\nvon Binnenschiffen bei einer Annahmestelle für Dämpfe führt nur zu geringen neuen Kosten für die Verwaltung. Das Entgasen\nkann nämlich über eine vorhandene Entladebescheinigung geprüft werden. Hierbei handelt es sich um eine Erklärung, die\nnach dem Entladen vom Ladungsempfänger/der Umschlaganlage und dem Schiffsführer sowie gegebenenfalls von der\nWaschwasserannahmestelle oder einer Annahmestelle für Dämpfe auszufüllen ist. Alle Schiffe mit Stoffen, die demnächst\nbei einer Annahmestelle entgast werden müssen, müssen schon jetzt gewaschen werden und daher eine Entladebescheini-\ngung für Waschen ausfüllen. Im Prinzip wird zukünftig gewaschen oder bei einer Annahmestelle ventiliert. Die Entlade-\nbescheinigung ist gängige Praxis und der Punkt „Dämpfe“ kann hier problemlos ergänzt werden. Auch verwendet das\nEntgasungsverbot eine Standardcodierung für die Produkte, bei denen Entgasung verboten wird. Diese sogenannten\nUN-Nummern werden bereits in der gesamten Binnenschifffahrt verwendet, unter anderem im ADN.\nNach Unterabsatz 5.4.1.1.6.5 ADN wird bei Tankschiffen mit leeren oder entladenen, d. h. noch nicht entgasten, Ladetanks\nfür das Beförderungspapier der Schiffsführer als Absender angesehen. Ein solches Beförderungspapier wird, wenn in der\nFolgenabschätzung von zunehmenden Leerfahrten die Rede ist, auch zunehmend erforderlich werden.\nDie Kosten für zusätzliche Kegel-Liegeplätze (siehe 5.3.3) sind in der Regel von den Wasserstraßenbehörden zu tragen, aber\nbei einem Betrieb mit eigenen Einrichtungen entstehen die Kosten für das Genehmigungsverfahren und die erforderlichen\nPrüfungen für den betreffenden Betrieb.\nDie Punkte, die den Erhalt der Genehmigung (siehe 6.2), die Einstellung des qualifizierten Personals für die Anlage, die\nerforderliche Sachkenntnis und ähnliche Aspekte betreffen, sind Bestandteil des Geschäftsmodells dieser Einrichtungen.\n5.5. Auswirkungen auf andere Verkehrswege (Schiene, Straße)\nAngesichts der Transportmenge von gefährlichen Gütern auf Binnenschiffen ist eine durch das Entgasungsverbot bedingte\nVerkehrsverlagerung auf die Straße oder die Schiene nicht zu erwarten.\nAus Diskussionen in Basel bezüglich eines Durchfahrverbots für Binnenschiffe mit gefährlicher Ladung durch die Stadt schien\ndie Beförderung derartiger Mengen Gefahrengüter auf dem Schienenweg oder auf Straßen durch die Stadt keine wünschens-\nwerte Alternative zu sein.\nBei Schienen- und Straßentransporten werden Tanks meistens gewaschen. Die diesbezüglichen Kosten sind zwar etwas ge-\nringer, müssen aber ebenfalls vom Befrachter getragen werden. Grundsätzlich kann zwar hinsichtlich der Kosten darüber\ndiskutiert werden, ob der Schienen- oder Straßentransport günstiger wäre. Allerdings können die Kosten für die Reinigung\nund das Entgasen von Tanks auf Binnenschiffen nur schwer mit denen bei Schiene und Straße verglichen werden. Angesichts\nder großen Beförderungsmenge pro Tank können die Reinigungskosten pro Liter in der Binnenschifffahrt sehr wahrscheinlich\nmit denen von Schienen- und Straßentransport konkurrieren.\nInsofern erwarten die Wirtschaftsexperten keine großen Verkehrsverlagerungen.\n5.6. Auswirkungen für Parteien auf dem Frachtführermarkt\nDie Märkte für chemische und mineralische Produkte unterscheiden sich sehr. Im chemischen Sektor sind langfristige Verträge\nund relativ stabile Preise weit verbreitet.\nBei mineralischen Produkten (Benzin usw.) muss häufig auf stark fluktuierende Nachfrage- und Angebotssituationen reagiert\nwerden, daher kommen langfristige Verträge weniger in Frage. Dieser sogenannte Spotmarkt richtet sich auf die Verfügbarkeit\nvon Beförderungskapazität an einem bestimmten Ort und zu einem bestimmten Zeitpunkt. Voraussichtlich wird sich der Spot-\nmarkt weiter auf die aktuelle Verfügbarkeit von Binnenschiffen konzentrieren, bei denen für den Auftrag die letzte Ladung\nausschlaggebend ist. Verfügbare Schiffe müssen für Art und Typ der zu diesem Moment auf dem Markt verfügbaren Ladung\ngeeignet sein.\nEs ist klar, dass sich in den meisten Fällen die Schiffseigner nicht mehr selbst um Frachtaufträge bemühen. Dafür gibt es Ver-\nmittler, die mehrere Schiffe in ihrem Portfolio haben. Wenn ein Vermittler mehrere Schiffe unter Vertrag hat, ist er flexibler\nbeim Einsatz der Schiffe. Die Vermittler, die nur auf wenige Schiffe zurückgreifen können (und entsprechend weniger flexibel\nsind), werden in Zukunft wohl Anschluss bei größeren Vereinigungen suchen müssen. Unter diesem Gesichtspunkt wird der\nMarkt sich den neuen durch das Entgasen bedingten Umständen anpassen müssen.\nEinerseits besteht die Möglichkeit, dass größere Unternehmen die Marktverhältnisse in der Binnenschifffahrt verändern\nwerden, indem sie fordern, dass nur Tankschiffe, die zuvor das gleiche Produkt befördert haben, in Betracht für eine entspre-\nchende Folgeladung kommen (Einheitstransporte). Das können kleinere Reedereien oder Partikuliere eventuell nicht anbieten.\nSie laufen daher Gefahr, vom Markt verdrängt zu werden.\nAndererseits könnten kompatible Fahrten zunehmen, da das Entgasen Kosten verursacht. So lässt sich bereits derzeit\nbeobachten, dass aufgrund äußerer Umstände wie Niedrigwasser eine begrenzte Beförderungskapazität zu einer flexibleren\nAnwendung der Kompatibilität von Stoffen führt.\nSicherlich wird man auf die neuen Umstände vorausschauend reagieren, wobei die Reaktionen unterschiedlich ausfallen\nwerden. Die Entwicklung bei den langfristigen Verträgen wird dahingehen, dass das Entgasen Bestandteil der Verträge wird\nund empfohlen wird, dass ein notwendig werdendes Entgasen möglichst zu vermeiden ist. Für die kleineren Parteien bzw.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 655\nKombinationen wird das Entgasen Bestandteil des Beförderungsvertrags werden. Inwieweit es diesen gelingen kann, das\nEntgasen zu vermeiden, hängt von den Anpassungen auf diesem Markt ab, damit diese Anbieter nicht mehr entgasen müssen,\nals erforderlich ist.\n6. Nutzen für die Wirtschaft\nDie Wirtschaft erkennt die Notwendigkeit an, das Freisetzen von Dämpfen in die Atmosphäre einzuschränken. In der modernen\nGesellschaft ist verantwortungsvolles Unternehmertum und nicht mehr die unregulierte Freisetzung von CMR-Stoffen gefragt.\nDie vorgeschlagene Änderung des CDNI sieht eine Regelung vor, die zu keiner Wettbewerbsverzerrung führt, da sie für jeden\nUnternehmer – im CDNI-Gebiet – gleichermaßen gilt. Es unterstützt diesen Wirtschaftssektor bei der Verbesserung seines\nImages als umweltfreundlicher Sektor. Im Übrigen wurden die neuen Vorschriften gemeinsam mit der Wirtschaft entwickelt.\nMit der vorgeschlagenen Änderung des CDNI wird das Level Playing Field wieder hergestellt und der Rechtszersplitterung\nein Ende bereitet. Rechten und Pflichten werden ebenso wie die Kostenverteilung unmissverständlich festgelegt.\nEin zusätzlicher Vorteil der ausführlichen Studien zum Entgasungsverbot und der GRTS-Konsultationen besteht darin, dass\ndurch Anschluss an die Systematik für Waschen bestehende Vorschriften aus Teil B des CDNI aufgrund der heutigen Praxis\naktualisiert werden konnten.\n7. Kosten und Nutzen für den Staat (und eventuell die Konsumenten)\n7.1. Gesellschaftlicher Nutzen\nBei der Verabschiedung eines Entgasungsverbots steht dem Aufwand ein Nutzen gegenüber. Da weniger CMR und andere\ngesundheitsgefährdende Stoffe wie flüchtige organische Verbindungen (VOC) in die Atmosphäre freigesetzt werden, wird die\nLuft entlang der Wasserstraßen sauberer. Dies hat einen positiven Effekt auf Mensch und Umwelt.\nBerechnungen des RHDHV haben 700 – 7 000 Tonnen vermiedener VOC-Emissionen und 300 – 1 100 Tonnen vermiedener\nBenzol-Emissionen pro Jahr (Phase I und II) ergeben.\n7.2. Genehmigungserteilung\nDie Genehmigungserteilung erfolgt meistens kostendeckend, die Kosten werden oft durch die Gebühren gedeckt. Im Prinzip\nmüssen die benötigten Informationen vom Antragsteller vorgelegt werden, einschließlich der Ergebnisse von erforderlichen\nStudien für die Anwendung neuer Techniken. Für Behörden entstehen durch die Maßnahme daher keine zusätzlichen Kosten.\nDie Anzahl der Genehmigungen, die für Anlagen bewilligt werden müssen, ist grundsätzlich begrenzt, daher hält sich auch\ndie zusätzliche Belastung für Behörden in Grenzen.\n7.3. Vollzug\nDie Kosten für den Vollzug sind in Kosten für zusätzliches Personal und zusätzliche Aus-/Fortbildungskosten zu trennen.\nDas Entgasungsverbot kann von Behörden leicht durchgesetzt werden. Die Durchsetzung wird im Prinzip – ähnlich der\nheutigen CDNI-Kontrollen – hauptsächlich aus administrativer Kontrolle der Papiere nach der Entgasung bestehen. Die\nvorliegende Entladebescheinigung wird zu diesem Zweck durch einen getrennten Teil für das Entgasen erweitert.\nEs werden also eine bereits bestehende Systematik und Messmethoden verwendet, die Behörden innerhalb und außerhalb\ndes CDNI bereits anwenden. Auch sind die festgelegten Grenzwerte für das Entgasungsverbot mit den bestehenden und im\nRahmen der Beförderung von gefährlichen Gütern (ADN) verwendeten Messgeräten relativ leicht zu kontrollieren.\nFür den Vollzug werden daher voraussichtlich nur geringfügige zusätzliche Kosten entstehen.\nEs sind zusätzliche Aus-/Fortbildungskosten vorzusehen, um Inspekteuren die erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln.\nVielleicht müssen später eigens hierzu ausgebildete Inspekteure herangezogen werden.\nDa die Anzahl von Entgasungsanlagen voraussichtlich begrenzt sein dürfte, kann auch hier von geringen zusätzlichen Kosten\nausgegangen werden.\nDiese Kosten sind von der öffentlichen Hand der Vertragsparteien zu tragen, die gemäß CDNI zum Vollzug des Übereinkom-\nmens verpflichtet sind.\n8. Quellen\nBerichte/Literatur\n– European Barge Union (EBU) Erhebung – Oktober 2013\n– Folgenabschätzung Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]\n– Mögliche Entgasungstechniken – RHDHV September 2014 [RHDHV-1]\n– Praxisuntersuchung Entgasen pro Schiff – Antea Januar 2015\n– Entgasungsinfrastruktur Deutschland – BIPRO Mai 2015 [BIPRO]\n– CE Delft: Folgen für erforderliche Entgasungskapazität und Kegel-Liegeplätze, Nov. 2015 Publikationsnr. 15.4G35.87a\n[CE-Delft-2]\n– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13. Juni 2016; ref I&BBE3292R002F01\n[RHDHV-2]\n– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV September 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]\n– Studien für die Provinzen der Niederlande (CE Delft, im Prinzip Kopie des Berichts 2015)\n– EU-Richtlinie 94/63/EG\n– ADN: Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen","656 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nAnnexe 2 CDNI 2017-I-4\nAnalyse d’impact\nDispositions concernant le traitement\nde résidus gazeux de cargaison liquide (vapeurs)\nCDNI : Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation Rhénane et intérieure.\n1. Proposition de texte pour la modification de la réglementation et proposition de prescription transitoire\nRésolution CDNI-2017-I-4\n2. Contexte de la proposition\n2.1. Introduction et description du problème\nPlus de 80 % du transport fluvial en Europe est assuré sur le réseau de navigation intérieure nord-ouest européen. De grandes\nquantités de cargaisons liquides y sont transportées annuellement, dont de nombreux composés organiques volatils (COV),\ntels que le benzène ou l’acétone, et des matières dangereuses pour l’environnement.\nAprès le déchargement d’un bâtiment de navigation intérieure, une partie de la cargaison subsiste dans la citerne à cargaison\nsous la forme de vapeurs. Ces vapeurs appartiennent au propriétaire de la cargaison et doivent être évacuées des citernes\nà cargaison afin que le bateau soit (suffisamment) propre pour le transport d’une cargaison suivante : cette opération est\nqualifiée de dégazage.\nActuellement, ces vapeurs sont très souvent dégazées à l’air libre : elles peuvent précipiter dans l’eau et aboutir ainsi dans\nle milieu aquatique. En outre, ces vapeurs sont souvent libérées en très peu de temps sur une très petite zone, ce qui entraîne\nlocalement des pics de charge dans l’atmosphère, par exemple dans les zones portuaires.\nCet aspect a notamment été mis en évidence par des mesures effectuées dans le port de Rotterdam. De nombreuses\nindustries y sont établies et les concentrations de fond en vapeurs nocives peuvent s’en trouver accrues. En plus de cette\nconcentration de fond, des pics significatifs ont été mesurés au moment où un bâtiment de navigation intérieure dégazant à\nl’air libre est passé devant les appareils de mesure.\nLes zones du bassin du Rhin présentant des concentrations d’industries pétrochimiques sont densément peuplées : les\némissions de vapeurs volatiles organiques et toxiques y sont une menace directe pour l’environnement et la santé publique.\nCette situation n’est pas souhaitable. Il est donc urgent de réduire les émissions de composés organiques volatils et de\nmatières dangereuses pour l’environnement provenant des bateaux-citernes de navigation intérieure.\nL’Union européenne s’est saisie du sujet de la libération des substances extrêmement préoccupantes (SVHC) dans\nl’atmosphère dès les années quatre-vingt-dix : la Commission a élaboré la directive relative au stockage et à la distribution\nd’essence1 pour réduire les émissions d’une source importante de composés volatils (transport d’essence). Cette directive\na été adoptée en 1994 et transposée par les États membres de l’UE dans leur réglementation nationale.\nL’UE a également identifié un certain nombre de matières dites « substances extrêmement préoccupantes (SVHC) » dont\nla libération dans l’atmosphère doit autant que possible être ramenée à zéro, notamment dans le règlement REACH\n(CE) 1907/2006, la convention OSPAR, la directive cadre relative à l’eau 2000/60/CE et le règlement POP (CE) 850/2004.\nL’industrie est également tenue de réduire de plus en plus ce type de rejets. Pour la navigation intérieure, il n’existe pas encore\nde prescriptions efficaces visant à empêcher la libération dans l’atmosphère de ces matières.\nEn outre, il n’existe à l’heure actuelle aucune réglementation internationale étendue qui interdise la libération de vapeurs dans\nl’atmosphère pour la navigation intérieure. De ce fait, de plus en plus de dispositions locales ont été introduites, ce qui peut\nconduire à un « tourisme des déchets » : les conducteurs attendent d’atteindre une zone où le dégazage n’est pas interdit et\ny ventilent leur bateau dans l’atmosphère.\n2.2. Comment la modification proposée contribue-t-elle à la résolution du problème?\nDes interdictions de dégazage sont déjà en vigueur aux niveaux national, local et régional. Les autorités locales des provinces,\ndes régions et des ports ainsi que des gouvernements nationaux ne peuvent cependant instaurer une interdiction généralisée,\nleur compétence se limitant à leurs propres voies d’eau. Il en résulte une réglementation fragmentée, ce qui peut conduire à\nun « tourisme des déchets » . Pour répondre à la problématique du dégazage, une réglementation internationale uniforme et\nadaptée est nécessaire, afin que les émissions de matières nocives soient limitées de façon intégrée sur l’ensemble des voies\nd’eau et que des règles du jeu équitables permettent d’éviter toute distorsion de concurrence.\nLa CDNI est une convention adoptée par six pays : le Luxembourg, la Suisse, les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et la\nFrance ; elle s’applique à l’ensemble du Rhin et à toutes les voies de navigation intérieure en Allemagne, aux Pays-Bas et en\nBelgique, sur la Moselle internationale au Luxembourg et en France (N.B. : pour la France, les voies navigables soumises à\nla Convention sont la Moselle, le Rhin, la Meuse et les canaux du Nord). Ce bassin concentre plus de 80 % de l’activité de\nla navigation intérieure européenne. L’incorporation dans la Convention d’une interdiction de libérer des composés organiques\nvolatils et dangereux pour l’environnement dans l’atmosphère permettra, moyennant une adaptation mineure, de couvrir la\nmajeure partie de la navigation intérieure internationale en Europe. L’interdiction de dégazage s’appliquera alors de façon\nuniforme, ce qui empêchera le « tourisme des déchets » .\nL’étude de l’impact des effets attendus de cette interdiction (RHDHV-3) indique que l’interdiction de ventilation proposée\ndans la CDNI préviendrait 95 % des dégazages nocifs à l’air libre par le transport fluvial dans le champ d’application géo-\ngraphique de la Convention. Cela ne signifie pas pour autant que l’intégralité des dégazages dans l’atmosphère seront\nremplacés par des dégazages dans une station de réception des vapeurs : les experts du secteur s’attendent à ce que plus\nde 60 % des dégazages puissent être évités grâce à des solutions logistiques intelligentes, par exemple en faisant naviguer\n1 Directive européenne 94/63/CE.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 657\nles bateaux avec la même cargaison ou avec des cargaisons qui sont parfaitement compatibles entre elles. Le dégazage\ndans une station de réception des vapeurs n’est nécessaire que lorsque la cargaison suivante du bateau est incompatible et\nque doit être fourni un bateau propre.\nLa CDNI est basée sur le principe du « pollueur-payeur » . C’est pourquoi les coûts des dégazages nécessaires sont imputés\nà l’affréteur. Pour les cargaisons liquides aussi, les coûts sont imputés à l’affréteur des marchandises qui pourraient polluer\nles eaux de surface.\n2.3. Alternatives étudiées\nPlusieurs initiatives ont été prises dans le passé par des autorités régionales pour introduire des mesures environnementales\nconcernant le dégazage dans l’atmosphère sur les voies navigables relevant du champ d’application géographique de\nla CDNI. Dans les conventions existantes, il s’est avéré que cet aspect ne pourrait être réglé sans l’accord des Parties\nContractantes.\nLes initiatives privées basées sur le volontariat se sont avérées inefficaces. Lors de la négociation des green deals aux\nPays-Bas, les dirigeants du secteur ont affirmé explicitement qu’ils étaient partisans de prescriptions qui seraient coordonnées\nautant que possible à l’échelle internationale.\nAu début des discussions en 2012, trois options ont été identifiées pour introduire dans la réglementation existante une\ninterdiction du dégazage de vapeurs de composés organiques volatils et de matières dangereuses pour l’environnement :\nl’Accord ADN, la directive européenne 94/63/CE et la Convention CDNI relative à l’élimination des déchets survenant en\nnavigation intérieure. Les interdictions nationales conviennent moins à cet égard, une mise en œuvre non uniforme laissant\nouverte la possibilité d’un tourisme des déchets.\n2.3.1. ADN\nL’Accord ADN2 a été adopté par les Nations-Unies pour encadrer le transport fluvial de marchandises dangereuses. Cet\naccord vise à réduire, autant que possible, les risques liés au transport de marchandises dangereuses pour le bateau et\npour l’équipage. L’ADN et la réglementation sous-jacente portent également sur l’émission de matières dangereuses. Ces\nprescriptions sont en vigueur au niveau international.\nLa proposition d’une interdiction de dégazage ne vise pas une réduction des risques pour la sécurité mais la limitation des\némissions nocives dans l’atmosphère et dans l’eau. Ces aspects dépassent la portée actuelle de l’ADN, qui concerne la\nsécurité du transport des marchandises dangereuses. Étant donné qu’une adaptation de l’ADN n’est pas plus avantageuse\nen termes de procédure, cette option a été écartée.\nLes prescriptions actuelles dans le domaine du transport de marchandises dangereuses (ADN) ouvrent expressément aux\nadministrations nationales la possibilité d’introduire des prescriptions plus détaillées. Une intensification des contrôles sur la\nbase de la législation actuelle n’est donc pas une solution pour empêcher le rejet de ces vapeurs indésirables de façon\nuniforme : une réglementation complémentaire est nécessaire pour interdire le dégazage.\n2.3.2. Directive européenne 94/63/CE\nDirective européenne 94/63/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 1994 relative à la lutte contre les\némissions de composés organiques volatils (COV) résultant du stockage de l’essence et de sa distribution des terminaux\naux stations-service, appelée « directive européenne 94/63/CE » dans le présent document.\nUne régulation des dégazages serait éventuellement possible par l’extension de la directive européenne 94/63/CE. L’extension\nde la directive 94/63/CE nécessiterait une directive modificative, impliquant les délais nécessaires à l’approbation du nouveau\ntexte par les États membres de l’UE. Or, le traitement de ce problème est perçu comme particulièrement urgent dans la région\nà la fois densément peuplée et présentant une forte densité du trafic fluvial de l’Europe du Nord-Ouest, correspondant au\nchamp d’application géographique de la CDNI.\nUne extension de la directive européenne 94/63/CE aurait en outre pour conséquence, par analogie à la pratique actuelle, la\nmise en place d’une gestion des coûts dans laquelle le conducteur du bateau de navigation intérieure assumerait le coût\nde la limitation des émissions. Étant donné que les vapeurs résiduelles doivent être considérées comme des résidus de\ncargaison, il est plus pertinent d’imputer les coûts à l’affréteur, selon le principe du « pollueur-payeur » .\n2.3.3. CDNI\nLa France, l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas, en tant qu’États membres de l’Union européenne, ont\nadopté cette convention avec la Suisse pour réglementer le dépôt de déchets et de résidus de cargaison des bateaux de\nnavigation intérieure. La CDNI interdit le déversement des déchets solides et liquides dans les eaux navigables sur le champ\nd’application géographique de la Convention. L’ajout de dispositions relatives aux rejets de vapeurs est relativement simple\net serait un complément cohérent.\nLa CDNI définit explicitement à qui incombent la responsabilité et les coûts lors du transport, du chargement et du déchar-\ngement de marchandises et de la prise en charge des résidus de cargaison, conformément au principe du « pollueur-payeur » .\nLes coûts sont imputés au destinataire de la cargaison pour les cargaisons sèches et à l’affréteur pour les cargaisons liquides.\nLa CDNI décrit également les procédures, de même qu’elle réglemente la mise en œuvre et les contrôles.\n2.3.4. Résultats\nCompte tenu des motifs exposés ci-avant, l’adaptation de la CDNI constitue la solution la plus pertinente pour limiter la\nlibération dans l’atmosphère de vapeurs dangereuses pour l’environnement.\n2.4. Dispositions transitoires\nLa proposition d’adaptation de la CDNI inclut des dispositions transitoires qui prévoient une introduction par phases de\nl’interdiction de dégazage dans l’atmosphère, les installations existantes étant probablement insuffisantes pour fournir les\ncapacités de dégazage adéquates en cas d’interdiction simultanée du dégazage de toutes les matières concernées.\n2 ADN : Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures.","658 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nUne introduction progressive de l’interdiction avec des délais de respectivement six mois, deux ans et trois ans à compter\nde la ratification de l’amendement de la Convention permet à la fois de répondre au souhait d’une introduction rapide exprimé\npar les différentes parties intéressées (autorités régionales, grands ports aux Pays-Bas et en Belgique et les organisations\ninternationales de navigation intérieure) et de mettre un terme à la fragmentation actuelle de la réglementation et à l’incertitude\ngénérale en ce qui concerne les droits et les obligations. Par ailleurs, ce calendrier offre un délai suffisant pour construire\ndes stations de dégazage et obtenir ou délivrer les permis nécessaires.\nAprès la phase III, les émissions de vapeurs nocives dans l’atmosphère par la navigation à cale citerne devraient avoir baissé\nde 95 %.\nUne évaluation de la mesure sera réalisée après l’introduction de la Phase I. Celle-ci s’étendra jusqu’à l’introduction de la\nPhase II. Cette évaluation vise à déterminer si la réglementation est adaptée à la situation réelle. Seront par exemple évalués\nl’effet réel de la mesure sur les transports exclusifs, l’existence de comportements d’évitement, le nombre et la nature des\nunités de dégazage, de même que la fréquence des dégazages.\nEn outre, il est prévu de vérifier si d’autres composés dangereux/toxiques doivent être ajoutés au tableau III de l’Appendice IIIa :\nen effet, de nouvelles matières et de nouveaux composés sont mis au point, nécessitant une actualisation de la liste, et de\nnouveaux enseignements sur des matières connues peuvent rendre nécessaire leur interdiction.\nIl convient de souligner que l’évaluation porte seulement sur le Règlement d’application de la CDNI (annexe 2 à la Convention)\net que, de ce fait, des modifications ou compléments ne nécessiteraient pas une nouvelle procédure de ratification dès lors\nque l’adaptation du Règlement d’application demeure conforme à la teneur des articles du texte principal.\n2.5. Précisions relatives au projet de résolution\n2.5.1. Généralités\nLe projet de résolution introduit dans la CDNI une interdiction de la libération de vapeurs nocives dans l’atmosphère. Les\nvapeurs concernées sont des résidus gazeux de cargaison liquide.\nLes principales modifications apportées au texte de la Convention sont les suivantes : à l’article 1 f) de la CDNI, où figurait\ndéjà « résidus de cargaison » , est ajouté « vapeurs » et aux articles 3, 11, 13 où figure l’interdiction du « déversement dans la\nvoie d’eau » , est ajoutée l’interdiction de la « libération des vapeurs dans l’atmosphère » . En outre, dans les articles 8 et 13,\nde même que pour le lavage, l’affréteur se verra imputer les coûts du dégazage. Enfin, l’Appendice IIIa listera les matières\nspécifiques dont le dégazage dans l’atmosphère sera interdit, ainsi que le phasage de cette interdiction. Pour ces matières,\nle dégazage dans une station de réception est en principe obligatoire, sauf s’il s’agit d’un transport exclusif ou d’un transport\ncompatible. À chaque produit à dégazer est attribuée une valeur « AVFL » , la valeur de concentration sous laquelle la libération\ndans l’atmosphère des vapeurs résiduelles sera autorisée.\nL’approche retenue est analogue à celle des dispositions actuelles de la CDNI pour le lavage des citernes utilisées pour le\ntransport de cargaisons liquides. Par analogie aux dispositions en vigueur relatives au lavage des citernes, les coûts du\ndégazage seront imputés à l’affréteur.\n2.5.2. Tableaux et sélection des matières faisant l’objet d’interdictions de dégazage dans l’Appendice IIIa\nAfin de limiter autant que possible les risques liés à la libération de vapeurs pour les êtres humains et l’environnement, l’accent\na été mis sur les matières dites CMR. Ces matières sont cancérogènes (Cancérigènes), modifient les propriétés génétiques\n(Mutagènes) et/ou sont dangereuses pour la reproduction (Reprotoxiques). Sont notamment concernées l’essence, le\nbenzène, les matières contenant du benzène et les autres substances extrêmement préoccupantes (SVHC).\nLa faisabilité du dégazage de ces matières a ensuite été examinée : selon les experts du GRTS3, seules les matières dont\nla pression de vapeur à 20 °C est supérieure à 5 kPa (kilopascals) peuvent être dégazées. En d’autres termes, une matière\ndoit être suffisamment volatile pour permettre l’évacuation de ses vapeurs dans une station de réception dans un délai\nacceptable.\nLes dispositions relatives au lavage qui figurent actuellement dans la Convention (Appendice III du Règlement d’application)\ns’appliquent sans modifications aux matières qui ne peuvent pas être dégazées (en général, les matières dont la pression de\nvapeur est inférieure à 5 kPa à 20 °C). Pour les matières qui peuvent être ventilées mais qui occasionnent une gêne olfactive\npour les riverains, le lavage est une solution adéquate, le dégazage ne limitant pas suffisamment les problèmes d’odeurs.\nCette approche correspond d’ailleurs à la pratique actuelle.\nL’introduction de l’interdiction est prévue en 3 phases :\n– la phase 1 s’appliquera aux vapeurs des matières déjà visées par la directive 94/63/CE de l’UE. L’objectif de cette directive\nest de limiter les émissions de composés organiques volatils (émissions de COV) issus du carburant pour véhicules\nmotorisés. En outre, l’Allemagne a étendu les exigences de la directive 94/63/CE à des matières comparables telles que\nles mélanges de carburants et l’essence brute. Dans le cadre de la phase 1, toutes les interdictions déjà applicables sont\nintroduites sur l’intégralité du territoire des Parties Contractantes. Le benzène (ONU 114) est ajouté à la liste des produits\ninterdits, en raison de sa grande nocivité pour l’environnement. La toxicité de ce composé fait l’objet d’un large consensus\net le dégazage du benzène est déjà interdit dans de nombreuses régions.\n– la Phase II portera sur les vapeurs des matières particulièrement dommageables contenant plus de 10 % de benzène. Ces\nmatières sont également déjà soumises à des interdictions régionales.\n– la Phase III concernera les vapeurs des matières dont la limitation des émissions dans l’atmosphère aura un impact\nsignificatif, identifiées d’après la liste des vingt-cinq matières les plus fréquemment transportées4.\n3 Comité directeur du GRTS : Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker Shipping. Ce comité est composé de représentants\nd’organisations internationales de bateliers, d’armateurs, de sociétés de stockage et du secteur de la (pétro)chimie (voir 4.).\n4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 659\nLes interdictions des phases II et III étendent les interdictions des phases précédentes.\nLes vapeurs de matières qui ne figurent pas dans les tableaux des appendices III et IIIa peuvent être libérées dans\nl’atmosphère. Les exigences de l’ADN doivent cependant être respectées à titre d’exemple, la concentration de gaz dans\nle mélange libéré ne doit pas être supérieure à 10 % de la LIE. Des exigences souvent plus restrictives s’appliquent dès à\nprésent pour les matières toxiques, afin de ne pas mettre en danger l’équipage.\nLors de l’évaluation des phases I et II, il conviendra de vérifier la pertinence d’une extension ou d’un renforcement de la liste\ndes matières concernées par la phase III.\n2.5.3. Détermination de la valeur limite pour le dégazage dans l’atmosphère (AVFL)\nLa valeur AVFL (Accepted Vent Free Level) a été fixée dans la CDNI sur la base de recherches5 effectuées par le GRTS.\nLa valeur AVFL est le seuil en-dessous duquel les vapeurs peuvent être libérées dans l’atmosphère.\nElle correspond actuellement à 10 % de la LIE (Limite inférieure d’explosivité). Cette limite couvre à la fois les risques de\nsécurité pour le bateau et les risques pour la santé de l’équipage à bord. On suppose qu’en dessous de cette valeur limite,\nles coûts de l’élimination des vapeurs ne sont pas justifiables par rapport au bénéfice pour l’environnement.\nCette approche aboutit à une réduction des émissions de 95 % par rapport aux émissions actuelles pour les polluants\nmentionnés en Appendice IIIa, avec d’évidents avantages sur le plan environnemental. Ces dispositions pourraient encore\nêtre renforcées à l’avenir.\nLa définition de l’AVFL ne figure pas explicitement dans l’ADN ni dans la directive européenne 94/63/CE. Pour des\nconsidérations pratiques, la CDNI utilise la valeur de 10 % de la LIE reprise de l’ADN.\nLes matières non combustibles n’ont pas de limite d’explosivité et donc pas de valeur « LIE » . Il est par conséquent impossible\nde déterminer une valeur AVFL d’après ce critère. Toutefois, ces matières sont généralement moins volatiles, avec fréquem-\nment une tension de vapeur < 5 kPa, ce qui implique qu’elles ne pourraient être dégazées que par la mise en œuvre de\nmoyens disproportionnés, voire pas du tout. Néanmoins, ces matières nécessitent fréquemment un lavage en vertu de l’actuel\nAppendice III de l’annexe 2 à la CDNI.\nPour les mélanges de matières, une valeur AVFL applicable de manière générale peut être indiquée. Ici, il incombe à l’affréteur\nde fixer les exigences en fonction du mélange de matières.\nLes appareils de mesure présents à bord des bateaux, basés sur l’ADN, peuvent être utilisés sans adaptation pour la CDNI.\n3. Lien avec d’autres réglementations pertinentes\nLa réglementation proposée est complémentaire de la réglementation existante en matière de transports continentaux,\nnotamment la Directive européenne 94/63/CE et l’ADN encadrant les transports de marchandises dangereuses par voie d’eau.\nTant la directive européenne 94/63/CE que l’accord ADN ont d’autres finalités que la CDNI. L’ADN vise en effet la sécurité\ndu bateau et de l’équipage. La Directive européenne 94/63/CE a quant à elle pour but de réglementer la sécurité du stockage\net de la distribution d’essence pour tous les modes de transport, dans l’ensemble de l’Union européenne.\nLa CDNI vise à protéger l’environnement en prévenant, collectant et éliminant les déchets des bateaux. La Convention\nréglemente les droits et devoirs des parties qui participent au transport, à la manutention et à l’évacuation des cargaisons,\ndes parties, résidus et déchets de cargaisons et complète ainsi les deux autres textes réglementaires en imposant des\nexigences additionnelles.\nL’interdiction de dégazage se traduit dans la pratique par une extension de la notion de « cargaison » , à laquelle s’ajoutent\ndésormais les vapeurs. Cette extension est dans l’intérêt de la santé des riverains et de la protection de l’environnement.\nL’ADN offre la possibilité aux autorités nationales d’instaurer leur propre interdiction de dégazage (régionale). La CDNI impose\ndésormais dans les États contractants des exigences spécifiques pour le dégazage de matières CMR et est ainsi plus stricte\nque l’ADN.\nLa directive 94/63/CE confie les modalités d’exécution aux États membres. Dans ce cadre, la CDNI veille à une application\nconcrète pour les cinq États membres de l’Union européenne et la Suisse, sur un territoire homogène en Europe occidentale,\nqui comprend le corridor du Rhin et couvre ainsi une partie considérable de la flotte de navigation intérieure européenne. Elle\noffre un système coordonné à l’échelle internationale permettant d’empêcher que les résidus de cargaison et les déchets\nn’aboutissent dans l’environnement.\n4. Aperçu des parties prenantes\nOutre les gouvernements nationaux des Parties contractantes, d’autres représentants d’intérêts interviennent aussi pour cette\nmodification de la CDNI, dans le cadre du comité de pilotage GRTS établi spécialement à cet effet.\nCe comité se compose de représentants d’organisations internationales de la batellerie, d’armements, d’entreprises de\nstockage et de l’industrie (pétro)chimique, à savoir l’UENF, l’OEB, CEFIC, FETSA, FuelsEurope et des ports d’Amsterdam,\nd’Anvers, de Duisbourg et de Rotterdam (présidence).\nLe GRTS conseille les organes de la CDNI au regard de l’expérience pratique dans ce secteur. L’objectif de cette consulta-\ntion est d’avoir des dispositions praticables, telles que présentées aujourd’hui. Sur mandat du GRTS – ou des membres\nconcernés – quelques études techniques visant à étayer l’interdiction de dégazage ont également été initiées.\nLa Conférence des Parties Contractantes a organisé une consultation publique durant l’été 2016. Un projet de texte a été\npublié et dix-sept instances ou parties intéressées ont soumis leurs points de vue. Ces indications et propositions ont, dans\nla mesure du possible, été intégrées au projet de résolution.\n5 Étude RHDHV : Acceptable Vent Free Level.","660 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n5. Coûts et autres effets pour le secteur\n5.1. Les coûts d’un dégazage\nLes coûts d’un dégazage à la station de réception sont imputés à l’affréteur en sa qualité de propriétaire de la cargaison. Ils\nsont estimés à environ 6 000 € en moyenne par dégazage. Ce montant inclut, outre le coût du dégazage proprement dit,\nl’amortissement des coûts d’investissements, les coûts d’exploitation et d’entretien des installations de dégazage, ainsi que\nles coûts liés aux temps d’attente et aux durées des détours nécessaires pour rejoindre une installation éloignée.\nCe montant est basé sur des données issues de la pratique existante ; l’estimation des coûts est issue de différentes études,\nproduites par différents pays (CE Delft-2, RHDHAV-2). En supposant une durée moyenne de dégazage d’environ 8 heures,\nun temps d’attente de 4 heures et une durée de détour de 2 heures, ainsi que l’amortissement et la maintenance de\nl’installation, les coûts s’élèvent en moyenne au montant cité de 6 000 € par dégazage.\nLes coûts pour un dégazage, de même que pour un lavage, sont du même ordre de grandeur que le prix du transport.\nLe secteur a indiqué lors d’entretiens que se dessine d’ores et déjà un nouveau marché pour les installations de dégazage.\nDes techniques de traitement des vapeurs ainsi que des appareils de mesure sont déjà disponibles, étant utilisés pour les\nmesurages concernant les marchandises dangereuses (ADN) et pour le traitement des vapeurs lors du stockage et du\ntransbordement dans les terminaux. Le temps nécessaire au développement de techniques adéquates n’est donc pas un\nfacteur limitant.\nDes techniques pour le traitement des vapeurs de citernes à cargaison des bateaux sont en cours de développement depuis\nplusieurs années. Ce développement va probablement s’accélérer en cas d’interdiction définitive du dégazage.\nLe coût d’exploitation total pour le dégazage sera, selon l’évaluation d’impact (RHDHV-3), compris entre 12 et 25 millions\nd’euros par an. Ces montants sont basés sur les données disponibles et les hypothèses associées. Un élément de cette\névaluation est un modèle d’après lequel des analyses de sensibilité ont été effectuées sur quatorze paramètres pertinents\ndu processus de dégazage6. Les coûts des mesures proposées varient entre 3 à 25 euros par kilo d’émissions de\nCOV7 évitées et de 16 à 66 euros par kilo d’émissions de benzène évitées. Ces chiffres sont considérés comme étant\nproportionnels.\nDe façon plus détaillée :\n– les coûts totaux du dégazage en 2021 sont évalués à 17 670 000 € (voir le tableau 4-2 de l’évaluation), ce qui représente\n2 735 dégazages à 6 458 € (voir tableau 4-1).\n– les émissions de COV prévues en 2021 sont évaluées à 721 tonnes au minimum et 6 805 tonnes au maximum. Ce calcul\nest basé sur le nombre de dégazages par produit, multiplié par le facteur d’émission (kg/dégazage)\n– le coût serait alors de : 17 670 000 €/721 tonnes/1 000 kg/tonnes = 25 €/kg pour le cas d’un rapport coût-efficacité maximal\net de 17 670 000 €/6 805 tonnes/1 000 kg/tonne = 2,6 €/kg, arrondis à 3 €/kg, pour le cas d’un rapport coût-efficacité\nminimal8.\n5.2. Stations de réception pour les vapeurs\n5.2.1. Construction d’installations de dégazage\nLes pouvoirs publics doivent faciliter ou soutenir le développement des infrastructures nécessaires conformément à l’exigence\nformulée dans la partie B de la Convention CDNI. En principe, l’infrastructure ne sera pas créée par les pouvoirs publics\nmais par des acteurs privés. Ceci requiert du temps et de l’argent. Par conséquent, il est important pour les opérateurs\néconomiques de savoir à quel moment l’interdiction entrera en vigueur, afin de développer une étude d’opportunité adaptée\n( « business case » ).\nUne entreprise souhaitant installer une station de réception pour les vapeurs pour son usage devra obtenir, comme pour les\nautres stations, un permis de l’autorité (locale) compétente. La décision d’accorder l’accès à cette installation à d’autres\nentreprises incombe à l’entreprise propriétaire de la station. Dans la pratique actuelle, certaines entreprises disposent de\nleurs propres installations, lesquelles ne sont généralement pas accessibles aux tiers.\nSuite à des initiatives privées, divers types de stations de réception déjà achevées ou encore en construction existent\nactuellement dans différents ports.\n5.2.2. Nombre de dégazages, effet des transports exclusifs et des transports compatibles\nLe GRTS indique que lorsque l’interdiction de dégazage entrera en vigueur, les parties concernées tenteront de limiter les\ncoûts et s’attacheront à transporter davantage de matières par des transports compatibles ou exclusifs (Article 5.01, lettres a\net aa)). Le dégazage n’est alors pas obligatoire et il est ainsi possible de gagner du temps et de réduire les coûts. Le nombre\ntotal de dégazages nécessaires devrait donc diminuer.\nIl est difficile de prévoir l’ampleur précise de ce glissement. Actuellement, les entreprises travaillent avec leurs propres listes\nde compatibilité de marchandises. Des tentatives d’harmonisation de ces listes ont échoué dans le passé. De ce fait, les\ninformations disponibles concernant le nombre des transports compatibles effectués actuellement sur les voies de navigation\nintérieure sont limitées. Lorsque l’alternative d’un dégazage gratuit disparaîtra, les coûts du dégazage pour l’exploitation de la\nflotte de bateaux-citernes seront évalués par rapport à la perte de flexibilité résultant du recours aux transports compatibles.\nLes parties prenantes concernées indiquent qu’elles s’attendent, sur la base des données internes de leurs entreprises, à\nun glissement d’au moins 60 % des transports vers des transports exclusifs et des transports compatibles. Ce glissement\npourrait se traduire par une hausse des coûts de transport, mais celle-ci devrait être bien inférieure au coût occasionné par\nun dégazage plus fréquent des bateaux.\n6 Si cela est jugé opportun, le modèle pourra faire l’objet de nouveaux calculs lorsque des données plus précises seront disponibles.\n7 Composés organiques volatils.\n8 Royal HaskoningDHV : effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges June 2016.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 661\nLors d’une réunion du groupe de travail ADN pour le Rhin (ADNR), le secteur a déclaré en 2013 que la mise en œuvre de la\nDirective européenne 94/63/CE est déjà assurée par le recours aux transports exclusifs et compatibles, et qu’il n’y aurait\ndonc quasiment pas de coûts additionnels.\nLe secteur considère que l’introduction de davantage d’interdictions de dégazage conduira à une forte baisse du nombre de\ndégazages en raison du recours aux transports exclusifs ou compatibles. L’expérience acquise aux installations de dégazage\nà Bâle et Rotterdam montre que le nombre de dégazages prévus n’a pas été atteint. Cela peut être dû à un glissement vers\ndes transports exclusifs. Toutefois, les frais n’étant pas remboursés, un comportement d’évitement (tourisme de déchets) ne\npeut être exclu.\nPour déterminer le nombre de dégazages, RHDHV-2 a utilisé des données plus récentes pour 7 matières, complétées par\ndes sources de données concernant les bateaux-citernes de navigation intérieure provenant de plusieurs pays de la CDNI.\nCes 7 matières constituent les tableaux I et II de l’Appendice IIIa. Les matières du Tableau III faisaient encore l’objet de\ndiscussions dans le GRTS à cette époque.\nL’étude prévoit un besoin d’environ 1 300 dégazages contrôlés par an pour la Phase I, et de 3 000 par an pour la Phase II\ndans le corridor rhénan.\nLe nombre de dégazages pour les matières de la Phase III pourra être extrapolé en temps utile.\n5.2.3. Nombre d’installations de dégazage requis\nL’étude suppose que la plupart des transports de matières dangereuses volatiles sont effectués d’un port à l’autre. Les\ninstallations de dégazage devraient par conséquent se situer à proximité des postes de chargement et de déchargement\ncorrespondants.\nSur la base des dégazages nécessaires pour les Phases I et II (1 300 à 3 000) et des capacités des installations, RHDHV-2\nestime que le nombre d’installation de dégazage requis pour le bassin du Rhin est théoriquement de 4 à 5. Étant donné la\ngrande incertitude concernant l’évolution des transports exclusifs et compatibles, le nombre d’installations requis pour la\nPhase III est difficile à estimer.\nPour les régions telles que par exemple Berlin, Hambourg, Brème, Ratisbonne, Liège-Maastricht et le Nord de la France, des\ncapacités de dégazage additionnelles seront éventuellement nécessaires, le temps requis pour les détours entraînant des\nfrais trop élevés. L’exploitation des stations de réception des vapeurs pourrait ne pas couvrir les frais occasionnés dans ces\nsecteurs. Le cas échéant, les entreprises n’auraient alors pas accès à des installations de dégazage dans ces secteurs et\nseraient tenues de créer leurs propres installations. Des installations de dégazage mobile pourraient constituer une solution\ndans ce cas de figure.\nEn raison de la variété des paramètres, le nombre de stations de dégazage dans le champ d’application géographique de la\nCDNI pourrait alors être nettement supérieur à 5 stations.\n5.2.4. Coût et durée de la construction d’une installation de réception des vapeurs\nLes coûts pour la construction d’une station de réception des vapeurs varient entre 0,5 million et plusieurs millions d’euros,\nen fonction de sa capacité, de la nature de l’installation (mobile ou fixe), de la gamme des produits qui peuvent y être traités,\netc.\nLe tarif pour le dégazage dans les installations devra couvrir les coûts sur la base du principe du « pollueur-payeur » . Il n’est\npas indispensable de développer de nouvelles technologies pour le dégazage des bateaux de navigation intérieure, car il\nexiste déjà des stations de réception des vapeurs et de nouvelles stations de réception font actuellement l’objet d’essais.\nLe GRTS a fait dresser par RHDHV-1 un inventaire des différentes installations de dégazage et des possibilités qu’elles offrent.\nSont identifiées :\n– Anvers : 3 installations mobiles (financements privés), opérationnelles\n– Anvers : installation fixe Marpobel, opérationnelle\n– Bâle : 1 installation (financement privé, soutenu par des entreprises portuaires), opérationnelle\n– Rotterdam : Don Quichot (installation flottante, mobile), opérationnelle\n– Moerdijk : installation de collecte générale, y compris le dégazage (financement privé), opérationnelle\n– Amsterdam : installation mobile à terre (entreprise privée avec subventions du port), en développement\nIl existe également des installations de manutention propres aux entreprises, qui conviennent pour des matières spécifiques.\nSelon les informations fournies par les parties privées et en fonction des facteurs précités, une installation peut être construite\nen un an. Des installations mobiles sont aussi disponibles et de telles installations peuvent être construites en moins d’un\nan.\nUn exemple de nouvelle installation est le Don Quichot. Il s’agit d’une installation placée sur un ponton dans la région de\nRotterdam/Dordrecht (Pays-Bas). Le coût total de cette installation est de 2,5 millions d’euros, dont 400 000 euros investis\npar le propriétaire, 1 million d’euros provenant des entreprises portuaires et de la région de Rotterdam ; la somme manquante,\nsoit plus d’un million d’euros a fait l’objet d’un financement participatif. Pour ce financement participatif, un rendement de\n7 % a été promis aux participants.\nLa situation des transports exclusifs ou compatibles doit également être considérée. Un dégazage n’est pas légalement\nrequis pour ces transports, ce qui permet certes de réduire le nombre des installations de dégazage nécessaires ; cependant\nles vapeurs restituées doivent être réceptionnées par l’installation de chargement. Cette contrainte peut entraîner des\ndépenses pour la construction ou l’adaptation des installations de chargement et de réception afin d’assurer la restitution\ndes vapeurs des citernes à cargaison lors du chargement (tuyauteries de retour des vapeurs ; déjà appliqués dans de\nnombreux cas) ou pour des installations spécifiques de traitement des vapeurs.\nSelon certaines indications, cette obligation de la Directive européenne 94/63/CE n’est pas toujours respectée ; cette situation\nn’est cependant pas l’objet de la modification de la Convention proposée.","662 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n5.2.5. Coûts et durée de l’octroi d’un permis\nUn permis d’exploitation et une autorisation délivrée en vertu de la réglementation environnementale sont en général requis\npour une installation de dégazage. En outre, le demandeur doit fournir toutes les informations nécessaires et justifier le cas\néchéant par des rapports de recherche que les prescriptions en vigueur peuvent être respectées.\nCette procédure n’est pas nouvelle : des permis d’exploitation sont déjà délivrés pour la collecte des résidus de cargaison\net des déchets.\nDans les cas où de grandes entreprises construiraient leurs propres installations de dégazage, de nouveaux équipements\nseront nécessaires, par exemple des postes de stationnement (supplémentaires) pour les bâtiments arborant des cônes, ce\nqui nécessitera une autorisation par les autorités. Les plaintes déposées par des groupements de protection de l’environne-\nment ou par des riverains sont susceptibles de retarder la procédure de plusieurs années.\nIl est difficile d’estimer la durée de la procédure d’octroi du permis, les procédures ainsi que le contexte sociétal au niveau\nlocal étant différents dans chaque État membre et dans chaque région.\nLes stations de réception de vapeurs étant déjà utilisées par exemple dans des terminaux, il est peu probable que la délivrance\ndes autorisations nécessite un délai supérieur aux quelques mois habituellement nécessaires. Si une installation mobile est\nplacée dans une station de réception existante, elle relève de la station de réception et ne nécessite pas d’autorisation\ndistincte.\nSeules les nouvelles formes de collecte, comme dans le cas du Don Quichot où la station de réception est établie sur un\nponton, nécessitent une procédure spéciale. L’obtention du permis a été retardée en raison de l’attente d’une recommandation\nsur la mise en conformité à l’ADN, cette démarche étant nécessaire pour une installation flottante transportant des matières\ndangereuses. Dans ce cas précis, une exemption nationale temporaire a été accordée sur la base de la loi néerlandaise sur\nle transport de marchandises dangereuses (mise en œuvre nationale de l’ADN).\nPar « coûts de l’octroi du permis » nous entendons les coûts supportés par l’administration publique. En fonction des\ndispositions en vigueur dans le pays concerné, il est possible que ces coûts soient dans certains cas couverts (partiellement)\npar des redevances.\nEn principe, toutes les informations requises doivent être fournies par le demandeur du permis, y compris les résultats des\nétudes requises concernant les nouvelles techniques. Il est probable que les coûts occasionnés au demandeur du permis\nseront en définitive refacturés au client. Les demandes d’informations au sujet des coûts des permis butent sur la retenue\ndes parties concernées. En résumé, la transparence concernant le nombre et l’ampleur des coûts des permis est limitée et\nil est impossible d’obtenir un aperçu complet.\n5.2.6. Types d’installations\nIl existe à la fois des installations de dégazage fixes et des installations mobiles (bateaux ou camions).\nEn général, toutes les matières figurant à l’Appendice IIIa du Règlement d’application de la CDNI, peuvent être traitées dans\nla même unité.\nOutre l’essence (depuis 2006), de nombreuses autres matières nocives sont déjà dégazées dans des installations de dégazage\n(mobiles), par exemple en vertu de prescriptions plus restrictives applicables au niveau local. Il existe aussi des entreprises\nqui optent pour le dégazage sur une base volontaire, parce qu’elles s’engagent en faveur d’une exploitation durable ou parce\nqu’elles entretiennent une image respectueuse de l’environnement. Si leur capacité est suffisante, ces installations pourront\négalement être utilisées pour les « nouvelles » matières qui feront l’objet de l’interdiction.\nDans la pratique actuelle, il existe des installations spécifiques pour certaines matières mais aussi des installations permettant\nde traiter tous les types de matières. Toutes les installations mises au point actuellement sont optimisées pour garantir le\ntraitement de tous les produits qui seront soumis à des restrictions de dégazage. Cet aspect sera également assuré au moyen\nde permis.\nPour les transports exclusifs et les transports compatibles des équipements pour la collecte des vapeurs des citernes pendant\nle chargement sont nécessaires. Dans de nombreux cas, ces équipements ne sont pas encore installés.\n5.3. Durée d’un dégazage, effet sur les temps d’attente et de détour, les déplacements à l’état lège et les postes de stationnements\npour les bateaux arborant des cônes\n5.3.1. Durée d’un dégazage\nAvec les techniques actuelles, un dégazage nécessite en moyenne environ 8 heures (RHDHV).\nÀ l’avenir, la durée de dégazage pourrait être réduite si de nouvelles technologies le permettent.\n5.3.2. Temps d’attente et de détour\nDes temps d’attente plus fréquents et plus longs seront générés pour la navigation, puisque la ventilation ne sera pas autorisée\npendant la navigation et que le dégazage contrôlé prend lui-même du temps. Le transporteur attendra probablement de\ndégazer jusqu’à ce qu’il soit certain que la cargaison suivante ne sera pas une cargaison exclusive ou compatible.\nA cet égard, la CDNI, Partie B, article 7.05, dispose que les temps d’attente et de détour sont à la charge de l’affréteur et\nfont partie des coûts totaux de dégazage.\nIl est impossible de prévoir l’ampleur des temps d’attente et de détour. RHDHV-2 fournit des estimations pour le temps\nd’attente de 4 heures et de 2 heures pour les détours. D’autres études concernant des provinces néerlandaises font état\nd’estimations dans des fourchettes similaires. Il en résulte un montant de 1 200 euros par dégazage.\nAu vu des initiatives actuelles, il semble clair qu’un marché pour les dégazages émergera.\n5.3.3. Postes de stationnement pour les bâtiments arborant des cônes\nLes bateaux qui ne sont pas encore dégazés devant arborer un cône, des postes de stationnements spécifiques supplé-\nmentaires seront nécessaires pour les bateaux transportant une cargaison dangereuse (postes de stationnements pour les\nbâtiments arborant des cônes).","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 663\nLe besoin de postes supplémentaires sera particulièrement important sur les sites de chargement et de déchargement, la\nrecherche d’une cargaison compatible impliquant un stationnement sous cônes avant que le bateau s’approche du prochain\nsite de chargement. En règle générale, de nombreux postes de stationnement sont disponibles à proximité des ports.\nCeux-ci peuvent probablement être utilisés aussi pour l’attente en vue d’un dégazage.\nDes engorgements pourront aussi se produire aux aires d’attente près des écluses et dans les aires de stationnement\nnocturne : notons à ce propos que les bateaux-citernes sont souvent exploités en navigation continue. Il est néanmoins\npossible que la création de postes de stationnement supplémentaires pour les bateaux arborant des cônes soit nécessaire\nà proximité de ponts et d’écluses.\nDes études effectuées récemment (RHDHV-2 et CE Delft 2015) ont conclu que le nombre nécessaire de postes de\nstationnement supplémentaires pour les bâtiments arborant des cônes ne sera pas très élevé. Toutefois, les indications\némanant de la pratique quotidienne des bateliers de la navigation intérieure (OEB9) ne permettent pas de confirmer cette\naffirmation.\nAu cours de la phase initiale de l’interdiction, il sera nécessaire de garantir la disponibilité d’un nombre suffisant de postes\nde stationnement (supplémentaires) pour les bâtiments arborant des cônes autour des stations de dégazage et à proximité\ndes postes de chargement. Les coûts de la création de tels postes de stationnement (estimé à 750 000 € pour un poste à\nrideau de palplanches et à 500 000 € pour un poste à duc d’Albe par tranche de 100 m) sont en principe assumés par les\nautorités en charge de la voie d’eau.\n5.3.4. Déplacements à l’état lège\nLe nombre des voyages à l’état lège augmentera probablement, en raison de l’augmentation des transports exclusifs. Selon\nles experts au sein du GRTS, il est actuellement impossible de prédire si le nombre des voyages à l’état lège augmentera de\nmanière significative.\n5.4. Charges administratives ou obligations d’information pour la profession\nLa régulation par le biais de la CDNI cadre avec l’organisation administrative existante pour le contrôle. L’exigence de dégazer\nles bateaux de navigation intérieure à la station de réception des vapeurs n’occasionnera qu’une augmentation limitée des\ncharges pour l’administration.\nLe dégazage peut en effet être prouvé au moyen de l’attestation de déchargement existante. Il s’agit d’une attestation à\ncompléter après le déchargement par le destinataire de la cargaison/l’installation de manutention et le conducteur du bateau,\nainsi que, le cas échéant, par une station de réception des eaux de lavage ou par une station de réception des vapeurs. Tous\nles bateaux qui devront être dégazés dans une station de réception doivent déjà être lavés à l’heure actuelle et doivent par\nconséquent compléter une attestation de déchargement pour le lavage. En principe, on procèdera à l’avenir soit au lavage,\nsoit au dégazage dans une station de réception. L’attestation de déchargement fait partie d’une pratique établie et un volet\nconcernant les vapeurs peut y être ajouté aisément. En outre une codification standardisée des produits par leur numéro\nONU est utilisée pour l’interdiction de dégazage. Les numéros ONU sont déjà utilisés par l’ensemble de la navigation\nintérieure, notamment dans l’ADN.\nSelon la sous-section 5.4.1.1.6.5 de l’ADN, dans le cas de bateaux-citernes dont les citernes à cargaison sont vides ou\nviennent d’être déchargées, le conducteur est réputé être l’expéditeur aux fins du document de transport exigé. Un tel\ndocument de transport sera nécessaire plus fréquemment là où l’étude d’impact fait état d’une augmentation des voyages\nà l’état lège.\nLes coûts de postes de stationnement supplémentaires pour les bâtiments arborant des cônes (voir 5.3.3) sont en principe\nassumés par les autorités en charge de la voie d’eau, mais lorsqu’une société possède ses propres installations, cela\noccasionne des coûts pour la procédure d’autorisation et pour les contrôles requis pour l’exploitation.\nLes questions qui concernent l’obtention de l’autorisation (voir point 6.2), le recrutement de personnel qualifié pour l’installation\nainsi que les connaissances techniques requises ou des aspects similaires font partie de l’étude du modèle économique de\nces installations.\n5.5. Incidence sur d’autres moyens de transport (rail, route)\nCompte tenu des quantités de matières dangereuses transportées à bord de bateaux de la navigation intérieure, il est peu\nprobable que l’interdiction du dégazage donne lieu à un report modal vers la route ou le rail.\nD’après des discussions menées à Bâle à propos de l’interdiction du transit de bateaux de navigation intérieure transportant\ndes marchandises dangereuses, le transport de telles quantités de matières dangereuses par rail ou par route à travers la\nville n’apparaît pas être une alternative souhaitable.\nLes citernes des transports ferroviaires et routiers sont généralement lavées. Les coûts occasionnés sont certes un peu moins\nélevés, mais doivent également être assumés par l’affréteur. De manière générale, il est possible qu’aient lieu des discussions\nconcernant un coût éventuellement moins élevé du transport routier ou ferroviaire. Toutefois, le coût du nettoyage et du\ndégazage des citernes de bateaux de la navigation intérieure n’est que difficilement comparable avec celui de la route et du\nrail. Compte tenu de la grande contenance de ses citernes, la navigation intérieure sera certainement compétitive par rapport\nau transport ferroviaire et routier en termes de coût de nettoyage par litre transporté. C’est pourquoi les experts en économie\nne s’attendent pas à un report modal significatif.\n5.6. Effets sur le marché des transporteurs\nLes marchés des produits chimiques et pétroliers sont très différents. Dans le secteur de la chimie, les contrats à long terme\net des prix relativement stables sont la règle.\nDans le secteur des produits pétroliers (essence etc.), il est souvent nécessaire de réagir aux fortes fluctuations de l’offre et\nde la demande, ce qui empêche dans une certaine mesure la conclusion de contrats sur le long terme. Le marché dit au\ncomptant s’oriente selon la disponibilité de la capacité de transport en un lieu donné et à un moment donné. Il est probable\n9 OEB : Organisation Européenne des Bateliers.","664 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nque le marché au comptant continuera de se concentrer sur la disponibilité momentanée de bateaux de la navigation\nintérieure, pour lesquels la dernière cargaison sera déterminante pour l’obtention du marché. Les bateaux disponibles devront\nconvenir pour le type de cargaison disponible sur le marché à ce moment précis.\nIl est clair que, dans la plupart des cas, les propriétaires des bateaux ne s’attacheront plus à obtenir eux-mêmes des contrats\nde transport. Il existe à cet effet des intermédiaires qui interviennent au bénéfice de plusieurs bateaux. Lorsqu’un intermédiaire\na plusieurs bateaux sous contrat, il est plus flexible pour l’utilisation des bateaux. Les intermédiaires qui ne peuvent faire\nintervenir qu’un petit nombre de bateaux (et sont par conséquent moins flexibles) devront probablement s’associer à l’avenir\nà des groupes plus importants. De ce point de vue, le marché devra s’adapter au nouveau contexte créé par le dégazage.\nD’une part, il est possible que des entreprises plus grandes modifient les conditions du marché de la navigation intérieure\nen exigeant que n’entrent en ligne de compte pour un transport que des bateaux-citernes ayant précédemment transporté\nla même marchandise (transports exclusifs). Les armements plus modestes et les bateliers indépendants sont susceptibles\nde ne pas pouvoir répondre à cette demande. Ils risquent par conséquent d’être écartés du marché.\nD’autre part, les transports compatibles pourraient augmenter, étant donné que le dégazage occasionne des coûts. Ainsi, il\npeut déjà être observé actuellement que des facteurs externes tels que les périodes de basses eaux et une capacité de trans-\nport plus limitée donnent lieu à une utilisation plus flexible de la compatibilité des matières.\nLe nouveau contexte donnera certainement lieu à des anticipations, les réactions pouvant toutefois être variées. Les contrats\nsur le long terme tendront à prendre en compte le dégazage et préciseront que les dégazages devront être évités autant que\npossible. Pour les acteurs et combinaisons plus modestes, le dégazage fera partie du contrat de transport. La possibilité\nd’éviter les dégazages dépendra des adaptations qui interviendront sur le marché afin d’éviter aux prestataires de devoir\ndégazer plus souvent que nécessaire.\n6. Avantages pour le secteur\nLe secteur reconnaît la nécessité de limiter la libération de vapeurs dans l’atmosphère. À une société moderne correspond\nun entrepreneuriat responsable et non plus la libération non régulée de matières CMR dans l’atmosphère. La modification\nproposée de la CDNI prévoit une réglementation qui n’entraîne pas de distorsion de concurrence, s’appliquant de la même\nfaçon à tous les entrepreneurs dans le champ d’application de la CDNI. Elle aide le secteur à améliorer son image en tant\nque secteur respectueux de l’environnement. De plus, les nouvelles prescriptions ont été développées en concertation avec\nle secteur.\nLa modification proposée de la CDNI rétablit un contexte équitable et met un terme à la réglementation fragmentée dans ce\ndomaine. Les droits et les devoirs ainsi que la répartition des coûts sont fixés sans équivoque.\nLes études approfondies concernant l’interdiction du dégazage et les consultations menées par le GRTS présentent un\navantage supplémentaire, le lien établi avec les procédures pour le lavage ayant permis d’actualiser les prescriptions\nexistantes de la Partie B de la CDNI en tenant compte des pratiques actuelles.\n7. Coûts et avantages pour les autorités (et éventuellement pour les consommateurs)\n7.1. Avantages sociaux\nLes efforts consentis pour l’introduction de l’interdiction de dégazage ont leur utilité.\nL’air sera moins pollué le long des voies navigables en raison de la baisse des rejets dans l’atmosphère de CMR et d’autres\nmatières nocives telles que les composés organiques volatils (COV), ce qui aura un effet positif pour les personnes et\nl’environnement.\nRHDHV a calculé que 700 à 7 000 tonnes d’émissions de COV et 300 à 1 000 tonnes d’émissions de benzène pourraient\nêtre évitées annuellement (Phases I et II).\n7.2. Octroi des permis\nL’octroi des permis est généralement organisé de façon à couvrir les coûts, souvent par les redevances. En principe, les\ninformations requises doivent être fournies par le demandeur du permis, y compris les résultats des études nécessaires pour\nla mise en œuvre de nouvelles techniques. Par conséquent, la mesure n’entraîne pas de coûts supplémentaires pour les\nautorités.\nLe nombre de permis à octroyer pour les installations étant a priori limité, les charges supplémentaires seront nécessairement\nréduites pour les autorités.\n7.3. Mise en œuvre\nLe coût de la mise en œuvre comprend les coûts pour des personnels supplémentaires et des coûts de formations et\nformations continues.\nLes autorités peuvent facilement contrôler l’interdiction de dégazage. En principe le contrôle, à l’instar des contrôles effectués\nactuellement en vertu de la CDNI, consistera principalement en un contrôle administratif des documents après le dégazage.\nÀ cet effet, l’attestation de déchargement actuelle est étendue par l’ajout d’une partie distincte concernant le dégazage.\nDes procédures et méthodes de mesure déjà appliquées par les autorités dans le champ d’application de la CDNI et au-delà\nseront utilisées. Les valeurs limites retenues pour l’interdiction de dégazer sont relativement simples à contrôler avec les\nappareils de mesure existants utilisés dans le cadre du transport de marchandises dangereuses (ADN).\nDe ce fait, la mise en œuvre n’occasionnera probablement que peu de frais supplémentaires.\nDes coûts de formation supplémentaires sont à prévoir pour amener les inspecteurs au niveau de connaissances requis.\nÀ terme, le recrutement d’inspecteurs spécialement formés sera peut-être nécessaire.\nEtant donné que le nombre des installations de dégazage sera probablement limité, les frais supplémentaires correspondants\nseront également réduits. Ces frais devront être assumés par les pouvoirs publics des Parties Contractantes qui, conformé-\nment à la CDNI, sont tenues d’assurer la mise en œuvre de la Convention.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 665\n8. Sources\nRapports et littérature\n– Union européenne de la navigation fluviale (UENF) Enquête d’octobre 2013\n– Étude d’impact Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]\n– Techniques de dégazage envisageables – RHDHV septembre 2014 [RHDHV-1]\n– Étude pratique du dégazage par bateau – Antea janvier 2015\n– Infrastructure de dégazage en Allemagne – BIPRO mai 2015 [BIPRO]\n– CE, Delft : Conséquences en termes de capacité de dégazage nécessaire et de postes de stationnement nécessaires pour\nbateaux arborant des cônes – novembre 2015, n° de publication 15.4G35.87a [CE-Delft- 2]\n– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13 juin 2016 ; ref I&BBE3292R002F01\n[RHDHV-2]\n– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV septembre 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]\n– Études pour les provinces des Pays-Bas (CE Delft, en principe copie du rapport 2015)\n– Directive 94/63/CE de l’UE\n– ADN : Accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures","666 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nBijlage 2 bij besluit CDNI 2017-I-4\nEffectbeoordeling\nBepalingen inzake de behandeling\nvan gasvormige restanten van vloeibare lading (dampen)\nCDNI: Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart.\n1. Tekstvoorstel voor de wijziging van het reglement en voorgestelde overgangsregeling\nBesluit CDNI-2017-I-4\n2. Achtergrond bij het voorstel\n2.1. Inleiding/probleembeschrijving\nIn het Noordwest-Europese binnenvaartnetwerk vindt meer dan 80% van de Europese binnenvaart plaats. Daarover worden\njaarlijks grote hoeveelheden vloeibare lading getransporteerd, waaronder ook veel vluchtige organische stoffen (VOS) vallen\nzoals benzeen of aceton en milieugevaarlijke stoffen.\nNa het lossen van een binnenvaartschip blijft een deel van de lading in de vorm van damp in de ladingtank achter. Deze dam-\npen behoren toe aan de eigenaar van de lading en dienen uit de tanks te worden verwijderd om het schip schoon (genoeg)\nte maken voor het vervoer van een volgende lading: deze handeling wordt ontgassing genoemd.\nNu worden deze schadelijke dampen nog vaak ontgast naar de open lucht. Zij kunnen echter daarbij neerslaan op het water\nen zo in het aquatisch milieu terechtkomen. Ook komen de dampen vaak in korte tijd in een klein gebied vrij, wat plaatselijk\nleidt tot piekbelastingen in de atmosfeer, bijvoorbeeld in havengebieden.\nDit is onder andere aangetoond door metingen die gedaan werden in de haven van Rotterdam. Hier is veel industrie aanwezig,\nwaardoor de achtergrondconcentraties van schadelijke dampen al verhoogd kunnen zijn. Toch werden bovenop die achter-\ngrondconcentratie opvallende pieken in uitstoot gemeten op het moment dat een naar de open lucht ontgassend binnen-\nvaartschip de meetapparatuur passeerde.\nDe gebieden in het Rijnstroomgebied waar zich concentraties van petrochemische industrieën bevinden zijn dicht bevolkt\nen de uitstoot van vluchtige organische en giftige dampen bedreigen hier rechtstreeks het milieu en de volksgezondheid.\nDeze situatie is ongewenst. Het is dus dringend noodzakelijk om de emissies van vluchtige organische stoffen en milieu-\ngevaarlijke stoffen uit binnenvaarttankschepen terug te brengen.\nDe kwestie van de „uitstoot van zorgwekkende stoffen in de atmosfeer“ is al in de jaren negentig van de vorige eeuw door\nde Europese Unie aangepakt. De Europese Commissie heeft de Benzinedistributierichtlijn1 opgesteld om de emissie van een\nvan de belangrijkere bronnen van vluchtige stoffen (benzinevervoer voor transportdoeleinden) terug te dringen. Deze richtlijn\nis in 1994 uitgevaardigd en door de EU-lidstaten opgenomen in hun nationale regelgeving.\nDe EU heeft ook een aantal stoffen geïdentificeerd waarvoor de uitstoot naar de lucht zoveel mogelijk naar nul moet worden\ngebracht, de zogenaamde „Zeer Zorgwekkende Stoffen“ (ZZS), o.a. in de REACH-Verordening (EG) 1907/2006, het OSPAR-\nVerdrag, de Kaderrichtlijn Water 2000/60/EG en de POP-Verordening (EG) 850/2004. De industrie moet haar uitstoot van dit\nsoort stoffen dan ook steeds meer reduceren. Voor de binnenvaart zijn er nog geen effectieve regels om uitstoot naar de\nlucht van deze stoffen te voorkomen.\nDaarnaast is er op dit moment geen dekkende internationale regelgeving die het ontgassen van dampen naar de open lucht\ndoor de binnenvaart verbiedt. Om deze reden worden steeds vaker lokale maatregelen afgekondigd om deze tekortkoming\nop te heffen, waarbij zogenaamd afvaltoerisme kan ontstaan: de schippers wachten totdat ze in een gebied zijn waar\nontgassing niet verboden is en ontgassen hun schip daar naar de lucht.\n2.2. Hoe draagt de voorgestelde wijziging bij aan de oplossing van het probleem?\nOp nationaal, lokaal en regionaal niveau zijn wel reeds ontgassingverboden ingesteld. Lokale partijen zoals provincies, deel-\nstaten en havens en nationale overheden kunnen echter geen algemeen dekkend verbod instellen: ze hebben alleen be-\nvoegdheid op hun eigen wateren. Daardoor ontstaat versnipperde regelgeving, wat tot zogeheten afvaltoerisme kan leiden.\nOm de ontgassingsproblematiek aan te pakken is een internationale uniforme en afgestemde regelgeving nodig, zodat de\nemissies van schadelijke stoffen integraal worden beperkt op alle waterwegen, waarbij een level playing field ontstaat en\nconcurrentievervalsing tussen verdragstaten kan worden voorkomen.\nHet CDNI is een bestaand verdrag tussen zes landen: Luxemburg, Zwitserland, Nederland, België, Duitsland en Frankrijk.\nHet Verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenvaarwegen in Duitsland, Nederland en België, op de interna-\ntionale Moezel in Luxemburg en in Frankrijk (NB voor Frankrijk zijn de vaarwegen vallend onder dit verdrag beperkt tot de\nMoezel, de Rijn, de Maas en de Noord-Franse kanalen). Dit stroomgebied concentreert meer dan 80% van de activiteit van\nde Europese binnenvaart. Door een verbod op het uitstoten van vluchtige organische en milieugevaarlijke stoffen op te nemen\nin het Verdrag kan met een relatief kleine aanpassing van een bestaand verdrag het grootste deel van de internationale bin-\nnenvaart in Europa worden afgedekt. Op deze wijze komt een uniforme toepassing van het ontgassingsverbod tot stand,\nwaardoor afvaltoerisme wordt voorkomen.\nUit een studie met betrekking tot de verwachte effecten van dit verbod (RHDHV-3) blijkt dat het voorgestelde verbod op\nontgassen naar de open lucht in het CDNI naar verwachting 95% van de schadelijke ontgassingen naar de open lucht door\nde binnenvaart in het verdragsgebied voorkomt. Dit betekent overigens niet dat al deze ontgassingen naar de lucht vervangen\nworden door ontgassing bij een ontvangstinstallatie voor dampen: deskundigen uit het bedrijfsleven verwachten dat meer\n1 EU-richtlijn 94/63/EG.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 667\ndan 60% van de ontgassing sowieso voorkomen kan worden door slimme logistieke oplossingen. Bijvoorbeeld door schepen\nte laten varen met telkens dezelfde lading of met ladingen die probleemloos met elkaar verenigbaar zijn. Pas als een volgende\nlading voor het schip niet verenigbaar/compatibel blijkt te zijn, moet een schoon schip worden opgeleverd en is ontgassing\nbij een ontvangstinstallatie nodig.\nHet CDNI gaat uit van het principe „de vervuiler betaalt“. Om deze reden worden de kosten van de noodzakelijke ontgassingen\nbij de verlader gelegd. Ook voor vloeibare lading draagt de verlader de kosten met betrekking tot de mogelijke oppervlakte-\nwatervervuilende stoffen.\n2.3. Bestudeerde alternatieven\nEr zijn in het verleden verschillende pogingen gedaan door regionale overheden om milieumaatregelen te nemen op vaar-\nwegen van het verdragsgebied van het Afvalstoffenverdrag CDNI met betrekking tot het ontgassen naar de open lucht. In\nbestaande verdragen bleek dit niet te kunnen worden geregeld zonder overeenstemming van de Verdragsluitende Partijen.\nOok particuliere initiatieven op basis van vrijwilligheid zijn niet effectief gebleken. Bij onderhandelingen over green deals in\nNederland heeft de top van het bedrijfsleven expliciet gezegd voorstander te zijn van wettelijke regelingen die bij voorkeur\ninternationaal zijn afgestemd.\nBij aanvang van de discussies in 2012 zijn drie opties geïdentificeerd om een ontgassingsverbod voor dampen van\nvluchtige organische stoffen en milieugevaarlijke stoffen op te nemen in bestaande regelgeving: het ADN-verdrag, de EU-\nrichtlijn 94/63/EG en het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI. Nationale verboden zijn in dit verband minder interessant omdat\ndoor onderlinge verschillen bij implementatie, afvaltoerisme dan mogelijk zou blijven.\n2.3.1. ADN\nVoor de regeling van het binnenvaartvervoer van gevaarlijke stoffen is het ADN2-Verdrag door de Verenigde Naties uitge-\nvaardigd. Met dit verdrag worden de risico’s van het vervoer van gevaarlijke goederen door binnenvaarttankschepen in het\nkader van de veiligheid voor schip en bemanning zo veel mogelijk beperkt. Het ADN en zijn onderliggende regelgeving ziet\nook op de emissie van gevaarlijke stoffen. Deze regelgeving is internationaal geldend.\nBij het voorgestelde ontgassingsverbod gaat het echter niet om een verlaging van de veiligheidsrisico’s, maar om het beperken\nvan schadelijke emissies naar atmosfeer en water. Dit valt buiten de huidige scope van het ADN, dat de veiligheid van het\nvervoer van gevaarlijke stoffen betreft. Omdat aanpassen van het ADN ook geen procedurele voordelen biedt, is deze optie\nafgewezen.\nDe huidige regelgeving op het gebied van transport van gevaarlijke stoffen (ADN) laat nadrukkelijk de mogelijkheid open aan\nnationale overheden om voor het ontgassen nadere regels te stellen. Intensivering van de handhaving op basis van bestaande\nwetgeving biedt dus geen oplossing om het uitstoten van deze ongewenste dampen op uniforme wijze te voorkomen: er is\naanvullende regelgeving nodig om ontgassen te verbieden.\n2.3.2. EU-richtlijn 94/63/EG\nRichtlijn 94/63/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 1994 betreffende de beheersing van de uitstoot\nvan vluchtige organische stoffen (VOS) als gevolg van de opslag van benzine en de distributie van benzine vanaf terminals\nnaar benzinestations, in dit stuk „EU-richtlijn 94/63/EG“ genoemd.\nRegulering van het ontgassen zou eventueel mogelijk zijn door het uitbreiden van de bestaande EU-richtlijn 94/63/EG\nvoor opslag en distributie van motorbrandstoffen. Hiervoor zou een Veranderingsbesluit nodig zijn, met termijnen voor de\ngoedkeuring van de nieuwe tekst door de EU-lidstaten. Het probleem wordt echter het meest urgent ervaren in de dicht-\nbevolkte en drukbevaren regio van Noordwest-Europa die overeenkomt met het verdragsgebied van het CDNI.\nHet uitbreiden van de EU-richtlijn 94/63/EG zou bovendien op het probleem stuiten dat – analoog aan de praktijk van\ndestijds – een kostenregeling ontstaat waarbij de binnenvaartschippers de geadresseerden zouden zijn voor de kosten van\nhet tegengaan van de emissies naar de lucht. Aangezien de dampen te beschouwen zijn als resten van de lading, ligt het\nmeer voor de hand de kosten neer te leggen bij de verlader, op grond van het principe „de vervuiler betaalt“.\n2.3.3. CDNI\nDe landen Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en Nederland als EU-lidstaten en Zwitserland hebben dit verdrag gesloten\nom de afgifte van afvalstoffen en ladingrestanten van binnenvaartschepen te regelen. Het CDNI verbiedt het lozen van vaste\nen vloeibare afvalstoffen naar het vaarwater binnen het verdragsgebied. Het toevoegen van regelingen met betrekking tot de\nuitstoot van dampen is relatief eenvoudig en zou een consequente uitbreiding zijn.\nIn het CDNI is expliciet geregeld wie welke verantwoordelijkheden en kosten draagt bij het vervoer, het laden en het lossen\nvan goederen, en het zorgdragen voor ladingrestanten, volgens het principe „de vervuiler betaalt“. Bij droge lading liggen de\nkosten bij de ladingontvanger, bij vloeibare lading bij de verlader. Ook beschrijft het CDNI procedures en zijn de administratie\nen de handhaving geregeld.\n2.3.4. Keuze\nGezien het voorgaande is het aanpassen van het CDNI het meest geschikt om de ontgassing naar de open lucht van\nmilieugevaarlijke dampen terug te dringen.\n2.4. Overgangsbepalingen\nEr zijn in het voorstel tot aanpassing van het CDNI-Verdrag overgangsbepalingen opgenomen, die betrekking hebben op het\ngefaseerd invoeren van het verbod tot ontgassen naar de open lucht.\nBelangrijkste reden is dat mogelijkerwijs niet genoeg installaties zouden bestaan om de adequate ontgassingcapaciteit te\nbieden als het ontgassen van alle daarvoor in aanmerking komende stoffen tegelijkertijd wordt verboden.\n2 ADN: Europees Verdrag inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren.","668 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nMet een geleidelijke invoering van het verbod met termijnen van respectievelijk zes maanden, twee jaar en drie jaar na\nratificatie van de Verdragswijziging wordt enerzijds recht gedaan aan de wens tot een snelle invoering, die is uitgesproken\ndoor diverse belanghebbenden (regionale overheden, grote mainports in Nederland en België en internationale binnenvaart-\norganisaties), om een einde te maken aan de huidige versnipperde regelgeving en heersende onduidelijkheid over rechten en\nplichten. Anderzijds geeft dit tijdschema voldoende tijd om ontgassingsinstallaties te bouwen en de benodigde vergunningen\nte verkrijgen/verlenen.\nNa Fase III zijn de emissies van schadelijke dampen naar de open lucht ten gevolge van de tankvaart naar verwachting met\n95% teruggedrongen.\nNa de invoering van Fase I wordt gestart met een evaluatie van de maatregel. Deze loopt door tot na de invoering van Fase II.\nEnerzijds dient deze evaluatie uit te wijzen of de regeling goed aansluit op de werkelijke situatie. Deze evaluatie zal bijvoor-\nbeeld betrekking hebben op het werkelijke effect van de maatregel op eenheidstransporten, het optreden van ontwijkgedrag,\nhet aantal en de aard van ontgassingsinstallaties alsook de frequentie van het ontgassen.\nAnderzijds moet worden bezien of er nog gevaarlijke/toxische stoffen aan tabel III in Aanhangsel IIIa toegevoegd moeten\nworden: nieuwe stoffen en verbindingen worden ontwikkeld die actualisatie van de lijst vereisen en ook het voortschrijdend\ninzicht met betrekking tot bekende stoffen kan een verbod noodzakelijk maken.\nNadrukkelijk wordt gesteld dat de evaluatie slechts betrekking heeft op de Uitvoeringsregeling van het CDNI en dus valt\nonder de competentie van de CVP (Bijlage 2 van het Verdrag). Bij wijzigingen of aanvullingen is dus geen nieuwe ratificatie\nnodig, voor zover de aanpassingen van de Uitvoeringsregeling in overeenstemming zijn met de artikelen van het hoofd-\nverdrag.\n2.5. Nadere toelichting op het Ontwerpbesluit\n2.5.1. Algemeen\nHet Ontwerpbesluit voorziet de invoering van een verbod op ontgassing naar de open lucht van schadelijke dampen in het\nCDNI. De betrokken dampen zijn gasvormige restanten van vloeibare lading.\nDe kern van de aanpassingen aan de verdragstekst is: waar in artikel 1 f) van het CDNI verdrag al „ladingrestanten“ stond\nwordt „dampen“ toegevoegd en waar in artikel 3, 11 en 13 eerder „lozen op vaarwegen“ verboden was, wordt nu ook „uitstoot\nnaar de atmosfeer“ toegevoegd. Daarbij wordt in de artikelen 8 en 13 – evenals bij het wassen – de verlader geadresseerd\nvoor de kosten van het ontgassen.\nUiteindelijk wordt in Aanhangsel IIIa vastgesteld van welke specifieke stoffen het ontgassen naar de open lucht zal worden\nverboden, inclusief de gefaseerde invoering van dit verbod. Voor deze stoffen is ontgassen aan een ontvangstinstallatie in\nprincipe verplicht, tenzij sprake is van eenheidstransport of verenigbaar transport.\nElk te ontgassen product is voorzien van een „AVFL“, zijnde de concentratie waaronder vrij ontgassen naar de open lucht\nvan de ladingtanks is toegestaan.\nEr is een aanpak gekozen die analoog is aan de huidige CDNI-voorschriften voor wassen van tanks die worden gebruikt voor\nhet vervoer van vloeibare lading. Conform de bestaande CDNI-regels voor het wassen van de tanks worden de kosten voor\nhet ontgassen neergelegd bij de verlader.\n2.5.2. Tabellen en keuze voor stoffen met ontgassingsverboden in Aanhangsel IIIa\nOm de risico’s van de emissies van dampen voor mens en milieu zoveel mogelijk te beperken, is de nadruk gelegd op zoge-\nnaamde CMR-stoffen. Deze stoffen zijn kankerverwekkend (Carcinogeen), veranderen genetische eigenschappen (Mutageen)\nen/of zijn gevaarlijk voor voortplanting (Reprotoxisch). Hieronder vallen met name benzines, benzeen, benzeenhoudende en\noverige „Zeer Zorgwekkende Stoffen“ (ZZS).\nVervolgens is de haalbaarheid van de ontgassing van deze stoffen bekeken: dat is volgens de experts van de GRTS3 alleen\nhet geval voor stoffen die een karakteristieke dampdruk hebben van meer dan 5 kPa (kiloPascal) bij 20 °C. Met andere\nwoorden, een stof moet vluchtig genoeg zijn om in een reële tijd de dampen te kunnen afvoeren naar een installatie.\nVoor stoffen die niet ontgast kunnen worden, in de regel stoffen met een karakteristieke dampdruk van minder dan 5 kPa bij\n20 °C, gelden onverminderd de bepalingen voor wassen die nu in het Verdrag zijn opgenomen (Aanhangsel III bij de\nUitvoeringsregeling). Voor stoffen die wel kunnen worden ontgast, maar die hinder veroorzaken in de vorm van stank voor\nomwonenden, is wassen een adequate oplossing omdat ontgassen niet voldoende beperking van de stankklachten geeft.\nDit sluit ook aan bij de huidige praktijk.\nDe invoering van het verbod is voorzien in 3 fasen:\n– Fase I betreft de dampen van stoffen die al onder de EU-richtlijn 94/63/EG vallen. Met deze richtlijn werd feitelijk beoogd\nom emissies van vluchtige organische verbindingen (VOC-emissies) van motorbrandstoffen te beperken. Daarnaast heeft\nDuitsland de reikwijdte van Richtlijn 94/63/EG uitgebreid naar vergelijkbare stoffen zoals benzinemengsels en nafta. In\nFase I worden deze reeds bestaande verboden dekkend ingevoerd voor alle Verdragslanden. Daarnaast wordt benzeen\n(UN 1114) als bijzonder milieuvervuilende stof in de verbodslijst opgenomen. Voor deze stof bestaat een brede consensus\nover de giftigheid en in veel regio’s is benzeen reeds verboden te ontgassen.\n– Fase II betreft de bijzonder schadelijke dampen van stoffen die meer dan 10% benzeenhoudend zijn. Ook voor deze stoffen\nbestaan regionaal al verboden.\n– Fase III betreft de dampen van stoffen die zijn geïdentificeerd in de lijst van 25 meest vervoerde stoffen4, waarmee een\nbelangrijke bijdrage wordt geleverd aan het beperken van emissies naar de open lucht.\n3 Stuurgroep GRTS: Steering Committee Gaseous Residues of Liquid Cargo in Inland Tanker Shipping. Deze groep bestaat uit vertegenwoordigers van\ninternationale organisaties van binnenvaartschippers, rederijen, opslagbedrijven en de (petro-)chemische industrie (zie 4.).\n4 Van de Broeck. (2013). Criteria for definition of liquid cargo that can be subject of degassing procedures. CEFIC SCGTRS.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 669\nDe verboden van Fasen II en III vormen een uitbreiding van de verboden van de voorgaande fasen.\nDampen van stoffen die niet in de tabellen in Aanhangsel III en IIIa staan, mogen vrij worden ontgast naar de open lucht.\nHierbij moet echter nog steeds worden voldaan aan de eisen die het ADN stelt, bijvoorbeeld dat de gasconcentratie in het\nuitgeblazen mengsel in ieder geval niet meer dan 10% LEL mag bedragen. Voor toxische stoffen gelden – ook nu al – vaak\nnog strengere eisen om elk gevaar voor de bemanning uit te sluiten.\nIn de evaluatie van Fase I en II moet worden nagegaan of uitbreiding/aanscherping van de lijst van stoffen uit Fase III nood-\nzakelijk is.\n2.5.3. Bepalen van de grenswaarde voor ontgassen naar de open lucht (AVFL)\nIn het CDNI is op basis van onderzoek5 in de GRTS de AVFL-waarde gedefinieerd: Accepted Vent Free Level. AFVL is de\nwaarde waaronder dampen in de atmosfeer mogen worden geëmitteerd.\nDeze wordt momenteel gelijkgesteld aan 10% LEL (Lower Explosive Limit). Deze grens zorgt voor een adequate afdekking\nvan zowel de veiligheidsrisico’s voor het schip als de gezondheidsrisico’s voor direct betrokkenen aan boord. Het wordt\naangenomen dat tot deze grens de kosten voor de verwijdering van de dampen opwegen tegen de milieuvoordelen.\nBij deze aanpak wordt voor de in Aanhangsel IIIa genoemde stoffen een reductie van ca 95% van de huidige schadelijke\nemissies bereikt, wat een evident milieuvoordeel oplevert.\nIn de toekomst zouden deze normen zo nodig verder kunnen worden aangescherpt.\nDe definitie AVFL komt dus niet direct voor in het ADN of in de EU-richtlijn 94/63/EG. Uit praktische overwegingen is in het\nCDNI wel aangesloten bij de 10%-LEL-waarde uit het ADN.\nNiet-brandbare stoffen hebben geen explosiegrens en dus ook geen „LEL“-waarde. Een AVFL kan op deze wijze dus niet\nbepaald worden aan de hand van dit criterium. Echter deze stoffen zijn doorgaans minder vluchtig, hebben vaak een\ndampspanning van < 5 kPa en kunnen daarom alleen met een relatief grote inspanning of helemaal niet ontgast worden.\nZulke stoffen moeten daarbij veelal toch op grond van het bestaande Aanhangsel III van Bijlage II worden gewassen.\nVoor mengsels kan geen algemeen geldende AVFL-waarde aangegeven worden. Hier moet de verlader dus voor het mengsel\nde waarde aangeven.\nMeetapparatuur die aan boord van schepen gebruikt worden voor het ADN zijn zonder aanpassingen bruikbaar voor het\nCDNI.\n3. Samenhang met andere relevante regelgeving\nDe voorgestelde regelgeving is complementair aan bestaande regelgeving op gebied van continentaal transport, met name\nde EU-richtlijn 94/63/EG en het ADN die het vervoer van gevaarlijke stoffen over water regelen.\nZowel de EU-richtlijn 94/63/EG als het ADN verdrag hebben andere doelen dan het CDNI. Het ADN richt zich met name op\nde veiligheid van schip en bemanning. De EU-richtlijn 94/63/EG beoogt de veiligheid te regelen van opslag en distributie van\nmotorbrandstoffen voor alle transportmodaliteiten in de hele EU.\nHet CDNI richt zich op de bescherming van het milieu door het voorkomen, inzamelen en verwerken van scheepsafval. Het\nVerdrag regelt de rechten en plichten van de partijen die betrokken zijn bij het vervoer, de overslag en het afvoeren van lading,\nladingdelen, -restanten en -afval en sluit naadloos aan bij de andere twee regelwerken, maar stelt niettemin specifieke extra\neisen.\nHet ontgassingsverbod betreft feitelijk een uitbreiding van het begrip lading, waartoe nu ook dampen worden gerekend. Deze\nuitbreiding is in het belang van de gezondheid van omwonenden en de bescherming van het milieu.\nHet ADN geeft ruimte aan nationale autoriteiten om zelf een (regionaal) ontgassingsverbod in te stellen. Het CDNI stelt nu ten\nbehoeve van de verdragslanden specifiek eisen aan het ontgassen van CMR-stoffen en is daarmee strenger dan het ADN.\nEU-richtlijn 94/63/EG laat de uitvoeringsbepalingen over aan lidstaten. Het CDNI geeft feitelijk invulling aan een praktische\nuitwerking voor vijf EU-lidstaten plus Zwitserland in een homogeen gebied in West-Europa dat de Rijn-corridor omvat en\ndaarmee een substantieel deel van de Europese binnenvaartvloot dekt. Het biedt een internationaal afgestemd systeem, om\nte voorkomen dat ladingresten en afval in het milieu terechtkomen.\n4. Overzicht van de stakeholders\nNaast de nationale overheden van de verdragspartijen, zijn ook andere relevante stakeholders bij deze wijziging van het CDNI\nbetrokken via de speciale opgerichte stuurgroep GRTS.\nDeze groep bestaat uit vertegenwoordigers van internationale organisaties van het binnenvaartbedrijfsleven, rederijen,\nopslagbedrijven en de (petro-)chemische industrie, i.c. EBU, ESO, CEFIC, FETSA, FuelsEurope en de Havens Amsterdam,\nAntwerpen, Duisburg en Rotterdam (voorzitterschap).\nDe GRTS heeft gezien haar praktijkervaring in deze sector een adviserende functie voor de organen van het CDNI. Haar\ninbreng heeft tot doel praktijkgerichte bepalingen zoals de onderhavige voorschriften tot stand te kunnen brengen.\nDe GRTS – of de afzonderlijke leden – heeft ook enkele technisch-inhoudelijke onderzoeken laten uitvoeren ter onderbouwing\nvan het ontgassingsverbod.\nIn de zomer van 2016 is de Conferentie van Verdragsluitende Partijen bij het CDNI tot een openbare raadpleging van de\nstakeholders overgegaan. Een ontwerptekst is gepubliceerd en 17 instanties/belanghebbenden hebben een zienswijze\ningediend. Deze opmerkingen zijn voor zover mogelijk verwerkt in het nu voorliggende ontwerpbesluit.\n5 Studie RHDHV-2: Acceptable Vent Free Level.","670 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\n5. Kosten en overige effecten voor het bedrijfsleven\n5.1. De kosten van een ontgassing\nDe kosten van een ontgassing bij een ontvangstinstallatie komen voor rekening van de verlader, als eigenaar van de lading.\nDe kosten worden geraamd op gemiddeld € 6 000 per ontgassing (orde van grootte). In dit bedrag wordt – naast de kosten\nvan het ontgassen zelf – rekening gehouden met de afschrijving van de investeringskosten, de exploitatie- en onderhouds-\nkosten voor de ontgassingsinstallaties en de kosten in verband met de wachttijd en de benodigde omvaartijd naar een verder\nweg gelegen installatie.\nDit bedrag is gebaseerd op gegevens uit de bestaande praktijk: de kostenraming is het resultaat van verschillende studies\ndie in verschillende landen zijn uitgevoerd (CE Delft-2, RHDHV-2). Uitgaande van een gemiddelde duur van de ontgassing\nvan ca. 8 uur, een wachttijd van 4 uur en een omvaartijd van 2 uur, en afschrijving en onderhoud van de installatie, komen de\nkosten gemiddeld op het genoemde bedrag van € 6 000 per ontgassing.\nDe kosten van een ontgassing liggen – net als voor het wassen – in dezelfde orde van grootte als de vervoersprijs.\nDe industrie heeft in gesprekken aangegeven dat nu al duidelijk is dat er een markt ontstaat voor ontgassingsinstallaties.\nDampverwerkingstechnieken en meetapparatuur zijn beschikbaar omdat deze al worden toegepast bij metingen op gebied\nvan gevaarlijke goederen (ADN) en bij de verwerking van dampen bij op- en overslag bij terminals. Ontwikkelingstijd voor\nadequate technieken is daarom geen beperkende factor.\nDe technieken voor het verwerken van dampen uit ladingtanks van schepen worden al sinds enkele jaren doorontwikkeld en\ndat zal naar verwachting versnellen bij het definitief worden van een ontgassingsverbod.\nDe totale operationele kosten van het ontgassen zullen volgens de effectrapportage van RHDHV-3 liggen tussen 12 en 25\nmiljoen euro per jaar. Deze bedragen zijn gebaseerd op de beschikbare gegevens en bijbehorende aannames. Onderdeel\nvan de rapportage is een model waarmee gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd op een veertiental relevante parameters\nuit het ontgassingproces6. De kosten van de voorgestelde maatregelen variëren van 3 tot 25 euro per kg vermeden\nVOS7-emissies en 16 tot 66 euro per kg vermeden benzeenemissies. Deze cijfers worden als proportioneel beschouwd.\nMeer in detail:\n– De totale kosten van ontgassen in 2021 worden geschat op € 17 670 000 (zie tabel 4-2 in rapport). Dit zijn 2 735 ontgas-\nsingen à € 6 458 (zie tabel 4-1).\n– De verwachte VOS-emissie in 2021 wordt geschat op 721 ton minimaal en 6 805 ton maximaal. Dit is gebaseerd op het\naantal ontgassingen per product, vermenigvuldigd met de emissiefactor (kg/ontgassing).\n– De kosten zijn dan: € 17 670 000/721 ton/1 000 kg/ton = 25 €/kg voor de maximale KE case en € 17 670 000/6 805 ton/\n1 000 kg/ton = 2,6 €/kg, afgerond 3 €/kg, voor de KE minimale case8.\n5.2. Ontvangstinrichtingen voor dampen\n5.2.1. De bouw van ontgassingsinstallaties\nDe overheid moet de benodigde infrastructuur faciliteren of doen faciliteren, overeenkomstig hetgeen het CDNI voor het\nbestaande deel B voorschrijft. De infrastructuur zal in principe niet door de autoriteiten worden aangelegd, maar door private\npartijen tot stand worden gebracht. Hiervoor is geld en tijd nodig. Daarom is het voor marktpartijen van belang om tijdig te\nweten wanneer de verboden worden ingevoerd, om een goede businesscase te kunnen maken.\nWanneer een bedrijf een (bedrijfs-)eigen ontvangstinstallatie voor dampen wil inrichten voor eigen gebruik, is – net als voor\nandere installaties – een vergunning nodig van de (lokale) bevoegde autoriteit. Het is aan het bedrijf dat eigenaar van de\ninstallatie is om te bepalen of ook anderen van deze voorziening gebruik mogen maken. In de huidige praktijk hebben\nsommige bedrijven eigen voorzieningen die in de regel niet openstaan voor gebruik door derden. Op dit moment zijn in\nverschillende havens door private initiatieven verschillende soorten installaties gebouwd of in aanbouw.\n5.2.2. Aantal ontgassingen, effect van eenheids- en verenigbare transporten\nDe GRTS geeft aan dat wanneer het ontgassingsverbod van kracht wordt, de betrokken partijen zullen proberen de kosten\nte beperken en meer stoffen als verenigbare lading of eenheidstransporten zullen gaan vervoeren (artikel 5.01, onderdelen a\net aa). In dat geval is een ontgassing namelijk niet verplicht, en daarmee worden dus tijd en kosten bespaard. Het totaal\naantal noodzakelijke ontgassingen zal naar verwachting dus verminderen.\nHet is moeilijk om precies te voorspellen hoe groot de verschuiving zal zijn. Op dit moment worden door de bedrijven\nafzonderlijk compatibiliteitslijsten voor stoffen bijgehouden. Pogingen in het verleden om deze lijsten te harmoniseren zijn\nmislukt. Om deze reden bestaat slechts beperkte informatie over de mate waarin nu reeds compatibel gevaren wordt op de\nbinnenwateren. Wanneer het alternatief van kosteloos ontgassen in de toekomst niet meer bestaat zullen de kosten van het\nontgassen worden afgewogen tegen het verlies aan flexibiliteit van inzet van de tankervloot door compatibel varen.\nDe betrokken stakeholders geven aan dat zij op basis van interne bedrijfsgegevens verwachten dat minimaal 60% van de\ntransporten zal verschuiven naar eenheidstransporten en verenigbare transporten. Deze verschuiving zal ook leiden tot een\nverhoging van de transportkosten, maar deze is lager dan het meer gaan ontgassen van schepen.\nIn een vergadering van de werkgroep ADN voor de Rijn (ADNR) is in 2013 door het bedrijfsleven verklaard dat de imple-\nmentatie van de EU RL 94/63EG is opgevangen door het varen van eenheids- en verenigbare transporten, en dat nauwelijks\nextra kosten zijn ontstaan.\nHet bedrijfsleven verwacht dat bij invoering van meer ontgassingverboden ook door eenheidstransporten en compatibel\nvaren het aantal ontgassingen drastisch kan worden beperkt. Ervaringen bij ontgassingsinstallaties in Bazel en Rotterdam\nleren dat het aantal vooraf verwachte ontgassingen niet werd gehaald. Dit kan worden toegeschreven aan een verschuiving\n6 Het model kan – indien gewenst – opnieuw gedraaid worden wanneer nadere gegevens beschikbaar zijn.\n7 Vluchtige Organische Stoffen.\n8 Royal HaskoningDHV: effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges June 2016.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 671\nnaar eenheidstransporten, maar is wellicht ook te wijten aan dat de kosten voor het ontgassen niet worden vergoed en dus\nuitwijkgedrag ontstaat (afvaltoerisme).\nOm het aantal ontgassingen te bepalen heeft RHDHV-2 recente vervoersgegevens gebruikt van 7 stoffen, aangevuld met\nandere gegevensbronnen voor de binnentankvaart uit verschillende CDNI-landen. De 7 stoffen vormen feitelijk de tabellen I\nen II uit Aanhangsel IIIa. De stoffen in Tabel III waren destijds nog onderwerp van discussie in de GRTS.\nDe studie voorziet een behoefte aan ongeveer 1 300 gecontroleerde ontgassingen per jaar voor Fase I en 3 000 per jaar voor\nFase II voor de Rijncorridor.\nHet aantal ontgassingen voor de stoffen uit Fase III kan te zijner tijd worden geëxtrapoleerd.\n5.2.3. Aantal benodigde ontgassingsinstallaties\nVoor de studie is aangenomen dat de meeste transporten van vluchtige gevaarlijke goederen tussen havens plaatsvinden.\nDe verwachting is dan ook dat ontgassingsinstallaties zich zullen concentreren in havengebieden rond relevante los- en\nlaadplaatsen.\nRHDHV-2 schat het aantal benodigde ontgassingsinstallaties theoretisch op 4-5 voor het Rijnstroomgebied op basis van de\nbenodigde ontgassingen voor Fase I en II (1 300 – 3 000), en de capaciteiten van installaties. Gezien de grote onzekerheid\nover de ontwikkelingen rond eenheids- en verenigbare transporten zijn betrouwbare extrapolaties voor het aantal benodigde\ninstallaties voor Fase III op dit moment niet opportuun.\nVoor regio’s als bijvoorbeeld Berlijn, Hamburg, Bremen, Regensburg, Luik/Maastricht en het noorden van Frankrijk is mogelijk\nextra ontgassingsfaciliteit nodig, omdat anders de omvaartijden tot hoge kosten zullen leiden. Het kan ook gebeuren dat in\ndie gebieden geen kostendekkende exploitatie van ontvangstinstallaties voor dampen mogelijk is. Bedrijven kunnen in deze\ngebieden worden geconfronteerd met het feit dat geen installaties voor ontgassen beschikbaar zijn en zouden dan zelf in\n(eigen) installaties moeten voorzien. Hier zouden mobiele ontgassingsinstallaties een oplossing kunnen bieden.\nDoor de verscheidenheid van de parameters zou het aantal ontgassingstations dan uiteindelijk in het gehele CDNI-gebied\nop veel meer dan 5 stations kunnen uitkomen.\n5.2.4. Kosten en duur van de bouw van ontgassingsinstallatie\nDe kosten van de bouw van een ontvangstinstallatie voor dampen variëren van 0,5 miljoen tot meerdere miljoenen, afhankelijk\nvan de capaciteit, de aard van de installatie (mobiel of vast), range van stoffen die verwerkt kunnen worden etc.\nOp basis van het principe „de vervuiler betaalt“ zal het tarief voor ontgassen bij de installaties kostendekkend moeten zijn.\nEr hoeft voor het ontgassen van binnenvaartschepen geen nieuwe technologie te worden ontwikkeld. Ontgassinginstallaties\nvoor binnenvaartschepen bestaan namelijk al en zijn reeds beproefd.\nDe GRTS heeft een inventarisatie laten maken door RHDHV-1 van verschillende ontgassingsinstallaties en hun mogelijkheden.\nDe volgende installaties zijn geïdentificeerd:\n– Antwerpen: 3 mobiele installaties (private financiering), operationeel\n– Antwerpen: vaste installatie Marpobel, operationeel\n– Bazel: 1 installatie (private financiering, gesteund door havenbedrijf) operationeel\n– Rotterdam: Don Quichot (varende/mobiel installatie), operationeel\n– Moerdijk: algemene inzamelingsfaciliteit inclusief ontgassing (private financiering), operationeel\n– Amsterdam: mobiele walinstallatie (private onderneming met subsidie van de haven), in ontwikkeling\nOok zijn er bedrijfseigen overslaginstallaties die geschikt zijn voor specifieke stoffen.\nAfhankelijk van de eerder genoemde factoren kan een installatie in een jaar worden gebouwd, volgens eigen opgave van\nprivate partijen. Mobiele installaties zijn ook al beschikbaar, kunnen in minder dan een jaar worden gebouwd.\nEen voorbeeld van een nieuwe installatie is de Don Quichot. Dit is een installatie geplaatst op een ponton in de regio\nRotterdam/Dordrecht (Nederland). De totale kosten van deze installatie zijn € 2,5 miljoen, waarvan de eigenaar € 400 000\nheeft geïnvesteerd, havenbedrijven in de regio Rotterdam € 1 miljoen, en via crowdfunding € 1,1 miljoen bijeen is gebracht.\nBij de crowdfunding is de deelnemers 7% rendement toegezegd.\nVerder moet rekening worden gehouden met de situatie bij eenheids- of verenigbare transporten: in dat geval is ontgassen\nniet verplicht. Dit beperkt het aantal benodigde ontgassinginstallaties, maar wel moeten de teruggevoerde dampen door de\nbeladende installatie worden opgenomen. Deze verplichting betekent mogelijk ook kosten voor de bouw of aanpassing van\nlaad- en ontvangstinstallaties om dampen uit ladingtanks bij het laden te kunnen terugvoeren (dampterugvoerleiding; dit\nwordt reeds in veel gevallen toegepast), dan wel specifieke installaties voor het verwerken van dampen.\nEr zijn aanwijzingen dat deze verplichting voor de EU-richtlijn 94/63/EG niet altijd wordt nageleefd, maar dat is een aspect\ndat buiten de scope van de nu voorgestelde verdragswijziging valt.\n5.2.5. Kosten en duur vergunningverlening\nIn de regel is voor een ontvangstinstallatie voor dampen altijd een exploitatievergunning nodig en een vergunning op grond\nvan de milieuwetgeving. Daarbij moet de aanvrager alle benodigde informatie aanleveren en zo nodig met onderzoeksrap-\nporten aantonen dat aan bestaande regelgeving kan worden voldaan.\nDit is geen nieuw fenomeen: in de bestaande situatie worden reeds exploitatievergunningen afgegeven voor de inzameling\nvan ladingrestanten en afval.\nIn het geval dat grote industrieën zelf installaties voor ontgassen gaan bouwen, zijn nieuwe faciliteiten nodig zoals (extra) ke-\ngelligplaatsen waarvoor een vergunning van autoriteiten nodig is. Bezwarenprocedures van milieubewegingen of omwonenden\nkunnen de voortgang hiervan met jaren vertragen.","672 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nDe lengte van de procedure tot vergunningverlening is niet eenduidig aan te geven omdat per lidstaat en per regio de\nvergunningverlening, maar ook de samenleving ter plaatse anders kan zijn georganiseerd.\nOmdat installaties voor het verwerken van dampen al toegepast worden bij bijvoorbeeld terminals, is het niet te verwachten\ndat vergunningverlening op zich langer zal duren dan de gebruikelijke enige maanden. Indien men een mobiele installatie\nneerzet in een bestaande inrichting dan valt die onder de vergunning van de inrichting en dan wordt niets extra gevraagd.\nAlleen bij nieuwe vormen van inzameling zoals bij de Don Quichot, waarbij de installatie op een ponton wordt georganiseerd,\nis een speciaal traject vereist. De vergunningverlening heeft wat langer geduurd, omdat werd gewacht op een aanbeveling\nom de installatie in overeenstemming te brengen met het ADN. Dit was nodig omdat het een varende installatie betreft die\ngevaarlijke stoffen vervoert. In dit geval is voorlopig een nationale ontheffing verleend op grond van de Nederlandse wet\nvervoer gevaarlijke stoffen (nationale implementatie ADN).\nOnder de kosten voor de vergunning wordt verstaan de kosten van het ambtelijk apparaat. Het is mogelijk dat deze in\nsommige gevallen, afhankelijk van wat hierover in het betreffende land geregeld is, (gedeeltelijk) worden gedekt door leges.\nIn principe moet alle benodigde informatie door de aanvrager van de vergunning worden geleverd, inclusief resultaten van\nbenodigde onderzoeken in verband met nieuwe technieken. Het is aannemelijk dat de door de vergunningaanvrager gemaakte\nkosten uiteindelijk worden doorberekend aan de klant. Navraag naar de kosten van vergunningen stuiten op terughoudendheid\nbij betrokken partijen. Kortom de transparantie rond het aantal en de hoogte van kosten van vergunningen is beperkt en een\ncompleet overzicht is niet samen te stellen.\n5.2.6. Typen installaties\nEr bestaan zowel vaste als mobiele (schip of vrachtwagen) ontgassingsinstallaties.\nIn de regel kunnen de in Aanhangsel IIIa van de Uitvoeringsregeling van het CDNI genoemde stoffen in hetzelfde station\nbehandeld worden.\nEr worden nu al naast benzine (sinds 2006) ook veel andere hinder veroorzakende stoffen via bestaande (mobiele) ontgas-\nsingsfaciliteiten ontgast, bijvoorbeeld omdat lokaal aangescherpte voorschriften gelden. Ook zijn er bedrijven die zelf besluiten\nte ontgassen, bijvoorbeeld omdat ze een duurzaam bedrijf willen zijn of een groen imago nastreven. Deze faciliteiten kunnen,\nbij voldoende capaciteit, ook gebruikt worden voor ‘nieuwe’ stoffen die onder het verbod gaan vallen.\nIn de huidige praktijk bestaan specifieke installaties voor bepaalde stoffen, maar ook installaties waarin alle soorten stoffen\nkunnen worden verwerkt. Alle installaties die nu ontwikkeld worden, worden geoptimaliseerd voor een gegarandeerde werking\nvan alle producten waarvoor beperkingen voor ontgassing komen. Dit zal ook middels vergunningen geborgd worden.\nIn het geval van eenheidstransporten en verenigbare transporten zijn voorzieningen nodig om de dampen uit de tanks tijdens\nhet laden op te vangen. In veel gevallen zijn deze voorzieningen nog niet geïnstalleerd.\n5.3. Duur van een ontgassing, effect op wacht- en omvaartijden, leegvaarten en kegelligplaatsen\n5.3.1. Duur van een ontgassing\nEen ontgassing duurt met de huidige technieken gemiddeld circa 8 uur (RHDHV).\nIn de toekomst kan de ontgassingsduur korter worden als nieuwe technieken dat mogelijk maken.\n5.3.2. Wacht- en omvaartijden\nEr zullen meer en langere vaar- en wachttijden ontstaan voor de scheepvaart omdat tijdens de vaart niet meer ontgast mag\nworden en het gecontroleerd ontgassen zelf tijd kost. De vervoerder zal waarschijnlijk wachten met ontgassen tot zeker is\ndat de vervolglading geen eenheids- of compatibele lading zal zijn.\nDe wacht- en omvaartijden komen volgens CDNI deel B, artikel 7.05, overigens ten laste van de verlader en zijn dus een deel\nvan de totale ontgassingkosten.\nHoe hoog wachttijden zullen oplopen en hoe lang het omvaren zal duren is niet nauwkeurig te voorspellen. RHDHV-2 geeft\nschattingen voor wachttijden van 4 uur en voor omvaartijden van 2 uur. Andere studies voor provincies in Nederland doen\nschattingen in dezelfde orde van grootte. Hieruit volgt een bedrag van € 1 200 per ontgassing.\nGezien de huidige initiatieven, is duidelijk te verwachten dat er een markt voor ontgassingen zal gaan ontstaan.\n5.3.3. Kegelligplaatsen\nSchepen zullen, zolang ze niet ontgast zijn, een kegel moeten voeren en daarom zijn meer specifieke ligplaatsen nodig voor\nschepen met gevaarlijke lading (zogenaamde kegelligplaatsen).\nDe behoefte aan extra ligplaatsen zal vooral belangrijk zijn rond laad- en losplaatsen omdat het zoeken van compatibele\nvervolglading het stilliggen met kegelvoering inhoudt tot het schip in de buurt komt van de volgende laadplaats. Laadplaatsen\nliggen meestal in of in de buurt van havens waar doorgaans veel verschillende ligplaatsen voorhanden zijn. Deze kunnen\nwaarschijnlijk ook voor het wachten voor het ontgassen worden gebruikt.\nKnelpunten kunnen ook optreden bij wachtplaatsen voor sluizen en bruggen en in overnachtingshavens. Hierbij wordt\nopgemerkt dat in de tankvaart relatief veel sprake is van continuvaart. Maar zeker in de buurt van sluizen en bruggen zullen\nwellicht extra kegelligplaatsen moeten worden gecreëerd.\nRecent uitgevoerde studies (RHDHV-2 en CE Delft 2015) geven aan dat niet veel extra kegelligplaatsen nodig zullen zijn. De\nsignalen uit de dagelijkse praktijk van het varend bedrijfsleven (ESO9) ondersteunen dit echter niet.\nIn de aanvangsfase van het verbod zal dus moeten worden gezorgd dat rond ontgassingsinstallaties en in de buurt van laad-\nplaatsen voldoende (extra) kegelligplaatsen beschikbaar zijn. Bij de aanleg van vaste ontgassingsstations moet dit aspect\nzeker in aanmerking worden genomen. De kosten van de aanleg van kegelligplaatsen (grof geraamd € 750 000 voor een\ndamwandligplaats en € 500 000 voor een dukdalfligplaats, per 100 m) zijn in principe voor de betreffende vaarwegbeheerder.\n9 ESO: Europese Schippers Organisatie.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 673\n5.3.4. Leegvaarten\nHet aantal leegvaarten zal naar verwachting toenemen, omdat naar verwachting meer gevaren zal worden met eenheids-\ntransporten. Volgens experten in de GRTS is op dit moment niet in te schatten of leegvaarten substantieel zullen toenemen.\n5.4. Administratieve lasten c.q. informatieplicht voor het bedrijfsleven\nRegulering via het CDNI sluit aan bij de bestaande administratieve opzet voor handhaving. De vastlegging van de ontgassing\nvan binnenvaartschepen bij een ontvangstinstallatie voor dampen leidt tot een beperkte stijging van de administratieve lasten\nvoor de ketenpartijen. De ontgassing kan namelijk geadministreerd en getoetst worden via de bestaande losverklaring. Dit is\neen verklaring die na het lossen moet worden ingevuld door de ladingontvanger/overslaginstallatie en de schipper alsook –\nin voorkomend geval – door een ontvangstinrichting voor het waswater of een ontvangstinstallatie voor dampen. Alle schepen\nmet stoffen die straks bij een ontvangstinstallatie moeten worden ontgast, moeten nu al worden gewassen en moeten dus al\neen losverklaring voor wassen invullen. In principe wordt in de toekomst of gewassen of ontgast. De losverklaring is staande\npraktijk en het deel dampen kan hieraan eenvoudig worden toegevoegd. Ook gebruikt het ontgassingsverbod een standaard-\ncodering voor de producten waarvan ontgassing verboden wordt aan de hand van hun UN-nummer. Deze UN-nummers\nworden nu al door de gehele binnenvaart gebruikt, onder andere in het ADN.\nOvereenkomstig punt 5.4.1.1.6.5 van het ADN wordt bij tankschepen met lege of geloste – dat wil zeggen nog niet ontgas-\nte – ladingtanks met het oog op de vervoerdocumenten de schipper als afzender aangemerkt. Dergelijke vervoerdocumenten\nzullen telkens wanneer in de effectrapportage sprake is van toenemende leegvaarten ook toenemend worden vereist.\nDe kosten voor extra kegelligplaatsen (zie 5.3.3) zijn in de regel voor de vaarwegbeheerder, maar in geval van een bedrijf met\neigen voorzieningen zijn de kosten van vergunningen en benodigde onderzoeken voor rekening van het betreffende bedrijf.\nAspecten als het verkrijgen van vergunningen (zie 6.2), het bemensen van de installaties met vakbekwaam personeel,\nbenodigde kennis en dergelijke zijn onderdeel van het businessmodel van deze installaties.\n5.5. Effect op andere modaliteiten (spoor, weg)\nGezien de transporthoeveelheden van gevaarlijke stoffen op binnenschepen is niet te verwachten dat door het ontgassings-\nverbod een verschuiving plaatsvindt naar de weg of het spoor.\nOp grond van discussies in Bazel om transporten met binnenschepen vol gevaarlijke stoffen door de stad te verbieden, bleek\nhet vervoeren van dergelijke hoeveelheden gevaarlijke goederen per spoor en over de weg door de stad niet als een wenselijk\nalternatief te worden ervaren.\nBij het spoor en de weg worden tanks meestal gewassen. De desbetreffende kosten zijn weliswaar geringer, maar moeten\nook door verladers worden gedragen. In principe kan weliswaar aangaande de kosten gediscussieerd worden of die bij spoor\nen weg gunstiger zouden zijn, maar de kosten voor reinigen en ontgassen van tanks zijn voor de binnenvaart moeilijk te\nvergelijken met die bij spoor en weg. Gezien de grote hoeveelheden vervoerde lading per tank zijn de reinigingskosten per\nliter product in de binnenvaart zeer waarschijnlijk concurrerend met die bij spoor en wegtransport.\nKortom de experts van het bedrijfsleven verwachten geen grote verschuivingen.\n5.6. Effecten voor partijen in de (vervoerders)markt\nDe markten voor chemische en minerale producten zijn sterk verschillend.\nIn de chemische sector is meer sprake van langlopende contracten en relatief stabiele prijzen.\nBij minerale producten (benzines etc.) moet vaak worden ingespeeld op snel fluctuerend vraag en aanbod, waarvoor lang-\nlopende contracten minder toepasselijk zijn. Deze zogenaamde spotmarkt richt zich op de beschikbaarheid van vervoers-\ncapaciteit op een bepaalde plaats en op een bepaald moment. Naar verwachting zal de spotmarkt zich verder gaan toeleggen\nop de actuele beschikbaarheid van binnenvaartschepen waarbij de laatste lading bepalend is voor de opdracht.\nBeschikbare schepen moeten kunnen voldoen aan de soort en type beschikbare lading dat op dat moment op die markt\nwordt aangeboden.\nHet is duidelijk dat in de meeste gevallen schippers niet meer zelf op zoek gaan naar lading. Dit wordt gedaan door tussen-\npersonen (agenten), die meerdere schepen in hun portefeuille hebben. agenten meer schepen in hun bestand hebben, zijn\nze flexibeler bij het inzetten van schepen. Agenten met slechts enkele schepen (dus minder flexibel) zullen in de toekomst\nwellicht aansluiting moeten zoeken bij grotere verbanden. In die zin zal de markt zich moeten aanpassen aan de nieuwe\nomstandigheden ten aanzien van ontgassen.\nEnerzijds bestaat de kans dat grote maatschappijen de marktverhoudingen in de binnenvaart zullen veranderen door te eisen\ndat enkel tankers die met hetzelfde product hebben gevaren voor vervolgladingen in aanmerking komen (eenheidstransporten).\nHieraan kunnen kleine rederijen of particulieren wellicht moeilijker voldoen. Zij dreigen dan buiten spel te worden gezet.\nAnderzijds bestaat de mogelijkheid dat compatibel varen zal toenemen, omdat ontgassen geld kost. Zo is nu reeds te zien\nonder druk van omstandigheden zoals laag water, dat een beperktere vervoerscapaciteit leidt tot een flexibeler toepassing\nvan compatibiliteit van stoffen.\nHet is zeker dat zal worden geanticipeerd op de nieuwe omstandigheden, de wijze waarop zal variëren. De ontwikkeling bij\nde langlopende contracten zal zijn het opnemen daarin van ontgassen en het zoveel mogelijk voorkomen dat ontgassen\nnodig is. Voor de kleinere partijen/combinaties zal het ontgassen onderdeel worden van het vervoerscontract. In welke mate\nzij ontgassen kunnen voorkomen, is afhankelijk van de aanpassingen in deze markt om niet méér toe hoeven ontgassen dan\nnodig is.\n6. Baten voor het bedrijfsleven\nHet bedrijfsleven onderkent de noodzaak om het ontgassen naar de open lucht te beperken. In de moderne maatschappij\npast verantwoord ondernemerschap en niet meer het ongereglementeerd verspreiden van CMR-stoffen via de atmosfeer. De\nvoorgestelde wijziging van het CDNI voorziet in een regeling die niet concurrentieverstorend werkt, omdat deze voor elke\nondernemer – binnen het CDNI gebied – op dezelfde manier geldt. Het helpt het bedrijfsleven in het verbeteren van het imago","674 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nvan de sector als een milieuvriendelijke sector. Bovendien zijn de nieuwe voorschriften gemeenschappelijk met het bedrijfs-\nleven ontwikkeld.\nMet de voorgestelde wijziging van het CDNI wordt het level playing field hersteld en komt een einde aan de versnipperde\nregelgeving op dit gebied. Rechten en plichten alsook de kostenverdeling worden ondubbelzinnig vastgelegd.\nEen bijkomend voordeel van de uitgebreide studies naar het ontgassingsverbod en de consultaties van de GRTS is dat door\naansluiting bij de systematiek voor wassen, bestaande regels uit deel B van het CDNI konden worden geactualiseerd op\ngrond van de huidige praktijk.\n7. Kosten en baten voor de overheid (en eventueel voor de consumenten)\n7.1. Maatschappelijke baten\nBij het instellen van het ontgassingsverbod staat ook een nut tegenover de inspanning.\nDe lucht langs vaarwegen wordt schoner omdat er minder CMR en andere gezondheidsbedreigende stoffen zoals vluchtige\norganische stoffen (VOS) in de atmosfeer worden uitgestoten. Dit heeft een positief effect op mens en milieu.\nRHDHV berekent 700 – 7 000 ton vermeden VOS-emissies en 300 – 1 100 ton vermeden benzeenemissies per jaar (Fase I\nen II).\n7.2. Vergunningverlening\nDe vergunningverlening is meestal zo georganiseerd dat deze kostendekkend is, waarbij de kosten vaak worden gedekt door\nde leges. In principe moet alle benodigde informatie door de aanvrager van de vergunning worden geleverd, inclusief\nresultaten van benodigde onderzoeken in verband met de toepassing van nieuwe technieken. De maatregel houdt daarom\ngeen extra kosten in voor overheden.\nHet aantal vergunningen dat voor installaties verleend moet worden, is in principe beperkt en de extra belasting voor de\noverheid zal om deze reden ook beperkt zijn.\n7.3. Handhaving\nDe kosten voor handhaving zijn te onderscheiden in kosten voor (extra) personeel en extra opleidingskosten.\nOverheden kunnen eenvoudig handhaven op het ontgassingverbod. De handhaving zal in principe – net als de huidige\ncontroles op het CDNI – voornamelijk bestaan uit een administratieve (papieren) controle na het ontgassen. De bestaande\nlosverklaring is specifiek hiertoe uitgebreid met een apart deel voor het ontgassen.\nEr wordt gebruik gemaakt van bestaande systematiek en meetmethoden waar overheden, binnen en buiten het CDNI, nu al\nmee handhaven. De gekozen grenswaardes voor het ontgassingverbod zijn relatief gemakkelijk controleerbaar met bestaande\nmeetapparatuur die gebruikt wordt in het kader van het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADN).\nDit zal dus voor de handhaving naar verwachting slechts geringe extra kosten met zich mee brengen.\nExtra opleidingskosten moeten worden voorzien om de inspecteurs op het gewenste kennisniveau te brengen.\nMisschien moeten op termijn speciale inspecteurs worden aangetrokken.\nAangezien het aantal ontgassingsinstallaties naar verwachting niet groot zal zijn, kan ook hier worden uitgegaan van slechts\ngeringe extra kosten.\nDeze kosten komen voor rekening van de overheid in de verdragsluitende staten, die krachtens het CDNI voor de uitvoering\nvan het Verdrag verantwoordelijk zijn.\n8. Bronnen\nRapporten/literatuur\n– European Barge Union (EBU) survey – October 2013\n– Impactstudie Rotterdam – CE Delft 2013 [CE-Delft-1]\n– Mogelijke ontgassingstechnieken – RHDHV sept 2014 [RHDHV-1]\n– Praktijkonderzoek ontgassen per schip – Antea januari 2015\n– Ontgassinginfra Duitsland – BIPRO mei 2015 [BIPRO]\n– CE Delft: Gevolgen voor benodigde ontgassingcapaciteit en kegelligplaatsen, nov 2015 publicatienr. 15.4G35.87a\n[CE-Delft- 2]\n– Effects of future restrictions in degassing of inland tanker barges – RHDHV 13 juni 2016; ref I&BBE3292R002F01\n[RHDHV-2]\n– Degassing barge tanks from low vapour pressure products – RHDHV sept 2016 (CDNI/G (16) 7 rev 1) [RHDHV-3]\n– Studies voor provincies in Nederland (CE Delft, feitelijk kopieën van rapport 2015)\n– EU-richtlijn 94/63/EG\n– ADN : Accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 675\nBeschluss CDNI 2018-II-5\nBerichtigung einer Unstimmigkeit\nin Artikel 6.01 der Anwendungsbestimmungen im Beschluss CDNI 2017-I-4\nBestimmungen für die\nBehandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung\nRésolution CDNI 2018-II-5\nCorrection d'une incohérence\ndans l'article 6.01 du règlement d'application dans la résolution CDNI 2017-I-4\nDispositions concernant le\ntraitement de résidus gazeux de cargaison liquide\nBesluit CDNI 2018-II-5\nCorrectie van een inconsistentie\nin artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling in Besluit CDNI 2017-I-4\nBepalingen inzake de\nbehandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie van Verdragsluitende\ntantes, Partijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name artike-\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, len 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nnimmt die Berichtigung des Artikels 6.01 adopte la correction apportée à l’arti- neemt de correctie van artikel 6.01 van\nder Anwendungsbestimmungen des Über- cle 6.01 du Règlement d’application de de Uitvoeringsregeling bij het Verdrag zoals\neinkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4 la Convention figurant dans la résolution opgevoerd in Besluit CDNI 2017-I-4 aan.\nan. CDNI 2017-I-4.\nDieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.\navec effet immédiat.\nArtikel 6.01 der Anwendungsbestimmung L’article 6.01 du règlement d'application de Artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling\ndes CDNI im Beschluss CDNI 2017-I-4 wird la CDNI tel que libellé dans la résolution van het CDNI zoals opgevoerd in Besluit\nwie folgt korrigiert: CDNI 2017-I-4 est corrigé comme suit : CDNI 2017-I-4 wordt als volgt gecorrigeerd:\n1. Vor Absatz 4 wird folgender neuer Ab- 1. Avant le paragraphe 4 est réinséré le 1. Vóór het vierde lid wordt het nieuwe\nsatz 4 wieder eingefügt: nouveau paragraphe 4 suivant : vierde lid als volgt opnieuw ingevoegd:\n„(4) Die zuständige innerstaatliche « (4) L’autorité nationale compétente „4. De bevoegde nationale autoriteit\nBehörde beurteilt die Zulässigkeit der apprécie l’admissibilité du déversement beoordeelt de geoorloofdheid van de\nEinleitung oder Einbringung von Abfall de déchets liés à la cargaison provenant lozing of inbrenging van afval van de\naus dem Ladungsbereich von Gütern, de marchandises qui ne figurent pas sur lading van stoffen die niet zijn vermeld\ndie nicht im Güterverzeichnis nach An- la liste des marchandises énumérées à in de Stoffenlijst opgenomen in Aan-\nhang III aufgeführt sind. Sie legt einen l’appendice III du Règlement d’applica- hangsel III van de Uitvoeringsregeling en\nvorläufigen Einleitungsstandard fest. tion et fixe un standard de décharge- stelt een voorlopige lozingsstandaard\nment provisoire. vast.\nDie Konferenz der Vertragsparteien prüft La Conférence des Parties contrac- De Conferentie der Verdragsluitende\ndiesen Vorschlag und nimmt gegebe- tantes examine cette proposition et Partijen toetst dit voorstel en gaat even-\nnenfalls eine Ergänzung des Güterver- complète le cas échéant la liste des tueel over tot uitbreiding van de Stoffen-\nzeichnisses vor.“ marchandises. » lijst.“\n2. Der bisherige Absatz 4 wird zu Absatz 5. 2. Le paragraphe 4 actuel devient le para- 2. Het huidige vierde lid wordt vernum-\ngraphe 5. merd tot vijfde lid.","676 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nAnlage CDNI-II-5\nBerichtigung einer Unstimmigkeit\nin Artikel 6.01 der Anwendungsbestimmungen im Beschluss CDNI 2017-I-4\nBestimmungen für die Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung\n(konsolidierte Fassung)\nNr. Vorschrift Text im Beschluss 2017-I-4 Vorgeschlagener Text Änderung Begründung\nArtikel 6.01 Artikel 6.01\nVerbot der Einbringung, Verbot der Einbringung,\nEinleitung und Freisetzung Einleitung und Freisetzung\n(1) Es ist verboten, von Fahr- (1) Es ist verboten, von Fahr-\nzeugen aus Teile der Ladung sowie zeugen aus Teile der Ladung sowie\nAbfall aus dem Ladungsbereich in Abfall aus dem Ladungsbereich in\ndie Wasserstraße einzubringen die Wasserstraße einzubringen\noder einzuleiten oder Dämpfe in oder einzuleiten oder Dämpfe in\ndie Atmosphäre freizusetzen. die Atmosphäre freizusetzen.\n(…) (…)\n(4) Abweichend vom Verbot (4) Die zuständige innerstaat-\nnach Absatz 1 dürfen Dämpfe frei- liche Behörde beurteilt die Zuläs-\ngesetzt werden, wenn dies durch sigkeit der Einleitung oder Einbrin-\neinen unerwarteten Werftaufenthalt gung von Abfall aus dem Ladungs-\noder eine unerwartete Vor-Ort- bereich von Gütern, die nicht im\nReparatur durch eine Werft oder Güterverzeichnis nach Anhang III\neine andere Fachfirma erforderlich aufgeführt sind. Sie legt einen vor-\nwird und die Dämpfe nicht einer läufigen Einleitungsstandard fest.\nBerichtigung\nAnlage 2, Annahmestelle zugeführt werden\n1. Die Konferenz der Vertragsparteien Beschluss einer\nArtikel 6.01 können. Hierbei sind die Bestim- prüft diesen Vorschlag und nimmt Unstimmigkeit\nmungen des Anhangs IIIa A 4 und gegebenenfalls eine Ergänzung\ndes Unterabschnitts 7.2.3.7 des des Güterverzeichnisses vor.\nADN zu beachten.\n(5) Abweichend vom Verbot\nnach Absatz 1 dürfen Dämpfe frei-\ngesetzt werden, wenn dies durch\neinen unerwarteten Werftaufenthalt\noder eine unerwartete Vor-Ort-\nReparatur durch eine Werft oder\neine andere Fachfirma erforderlich\nwird und die Dämpfe nicht einer\nAnnahmestelle zugeführt werden\nkönnen. Hierbei sind die Bestim-\nmungen des Anhangs IIIa A 4 und\ndes Unterabschnitts 7.2.3.7 des\nADN zu beachten.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 677\nAnnexe CDNI-II-5\nCorrection d’une incohérence\ndans l’article 6.01 du règlement d’application dans la résolution CDNI 2017-I-4\nDispositions concernant le traitement de résidus gazeux de cargaison liquide\n(Version consolidée)\nN° Prescription Texte dans la résolution 2017-I-4 Texte proposé Modification Motif\nArticle 6.01 Article 6.01\nInterdiction de Interdiction de\ndéversement et de rejet déversement et de rejet\n(1) Il est interdit de jeter, de dé- (1) Il est interdit de jeter, de dé-\nverser ou de laisser s’écouler dans verser ou de laisser s’écouler dans\nla voie d’eau à partir des bâtiments la voie d’eau à partir des bâtiments\ndes parties de cargaison ainsi que des parties de cargaison ainsi que\ndes déchets liés à la cargaison ou des déchets liés à la cargaison ou\nde libérer des vapeurs dans l’at- de libérer des vapeurs dans l’at-\nmosphère. mosphère.\n(…) (…)\n(4) Par dérogation à l’interdic- (4) L’autorité nationale compé-\ntion visée au paragraphe 1, des va- tente apprécie l’admissibilité du\npeurs peuvent être libérées en cas déversement de déchets liés à la\nde besoin lors d’un séjour imprévu cargaison provenant de marchan-\nau chantier naval ou d’une répa- dises qui ne figurent pas sur la liste\nration imprévue sur place par un des marchandises énumérées à\nchantier naval ou une autre so- l’appendice III du Règlement d’ap-\nCorrection\nAnnexe 2, ciété spécialisée avec impossibilité plication et fixe un standard de\n1. Résolution d’une\narticle 6.01 d’évacuer les vapeurs dans une déchargement provisoire.\nincohérence\nstation de réception. A cet égard La Conférence des Parties contrac-\ndoivent être observées les dispo- tantes examine cette proposition et\nsitions de l’appendice IIIa, A. 4 et complète le cas échéant la liste des\nde la sous-section 7.2.3.7 ADN. marchandises.\n(5) Par dérogation à l’interdic-\ntion visée au paragraphe 1, des va-\npeurs peuvent être libérées en cas\nde besoin lors d’un séjour imprévu\nau chantier naval ou d’une répa-\nration imprévue sur place par un\nchantier naval ou une autre so-\nciété spécialisée avec impossibilité\nd’évacuer les vapeurs dans une\nstation de réception. A cet égard\ndoivent être observées les dispo-\nsitions de l’appendice IIIa, A. 4 et\nde la sous-section 7.2.3.7 ADN.","678 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nBijlage CDNI-II-5\nCorrectie van een inconsistentie\nin artikel 6.01 van de Uitvoeringsregeling in Besluit CDNI 2017-I-4\nBepalingen inzake de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading\n(geconsolideerde versie)\nNr. Voorschrift Tekst in Besluit CDNI 2017-I-4 Voorgestelde tekst Wijziging Motivatie\nArtikel 6.01 Artikel 6.01\nVerbod tot inbrengen, Verbod tot inbrengen,\nlozen en uitstoten lozen en uitstoten\n(1) Het is verboden vanaf sche- (1) Het is verboden vanaf sche-\npen delen van de lading, alsmede pen delen van de lading, alsmede\nafval van de lading in de vaarweg afval van de lading in de vaarweg\nte brengen dan wel te lozen, als- te brengen dan wel te lozen, als-\nook dampen in de atmosfeer uit te ook dampen in de atmosfeer uit te\nstoten. stoten.\n(…) (…)\n(4) In afwijking van het verbod (4) De bevoegde nationale au-\nvan het eerste lid mogen dampen toriteit beoordeelt de geoorloofd-\nworden uitgestoten indien dit heid van de lozing of inbrenging\nwordt vereist door een onvoorzien van afval van de lading van stoffen\nverblijf op de scheepswerf of door die niet zijn vermeld in de Stoffen-\neen onvoorziene reparatie ter lijst opgenomen in Aanhangsel III\nplaatse door een scheepswerf of van de Uitvoeringsregeling en stelt\neen andere gespecialiseerde on- een voorlopige lozingsstandaard\nCorrectie van\nBijlage 2, derneming en de dampen niet naar vast.\n1. Besluit een\nartikel 6.01 een ontvangstinrichting kunnen De Conferentie der Verdragsluiten- inconsistentie\nworden afgevoerd. Hierbij moeten de Partijen toetst dit voorstel en\nde bepalingen van Aanhangsel IIIa, gaat eventueel over tot uitbreiding\nA.4, en onderdeel 7.2.3.7 van het van de Stoffenlijst.\nADN in acht worden genomen.\n(5) In afwijking van het verbod\nvan het eerste lid mogen dampen\nworden uitgestoten indien dit\nwordt vereist door een onvoorzien\nverblijf op de scheepswerf of door\neen onvoorziene reparatie ter\nplaatse door een scheepswerf of\neen andere gespecialiseerde on-\nderneming en de dampen niet naar\neen ontvangstinrichting kunnen\nworden afgevoerd.\nHierbij moeten de bepalingen van\nAanhangsel IIIa, A.4, en onder-\ndeel 7.2.3.7 van het ADN in acht\nworden genomen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 679\nBeschluss CDNI 2019-II-4\nBerichtigung einer Unstimmigkeit\nin Artikel 1 des Übereinkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4\nBestimmungen für die\nBehandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung\nRésolution CDNI 2019-II-4\nCorrection d’une incohérence\ndans l’article 1 de la Convention dans la résolution CDNI 2017-I-4\nDispositions concernant le\ntraitement de résidus gazeux de cargaison liquide\nBesluit CDNI 2019-II-4\nCorrectie van een inconsistentie\nin artikel 1 van het Verdrag in Besluit CDNI 2017-I-4\nBepalingen inzake de\nbehandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading\nDie Konferenz der Vertragsparteien, La Conférence des Parties Contrac- De Conferentie der Verdragsluitende Par-\ntantes, tijen,\ngestützt auf das Übereinkommen über vu la Convention relative à la collecte, au gezien het Verdrag inzake de verzame-\ndie Sammlung, Abgabe und Annahme von dépôt et à la réception des déchets surve- ling, afgifte en inname van afval in de Rijn-\nAbfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt nant en navigation rhénane et intérieure en binnenvaart (CDNI) en met name de\n(CDNI) und insbesondere dessen Artikel 14 (CDNI) et notamment ses articles 14 et 19, artikelen 14 en 19 van dit Verdrag,\nund 19,\nnimmt die Berichtigung des Artikels 1 adopte la correction apportée à l’article 1 neemt de correctie van artikel 1 van het\ndes Übereinkommens im Beschluss CDNI de la Convention figurant dans la résolution Verdrag zoals vermeld in Besluit CDNI\n2017-I-4 an. CDNI 2017-I-4. 2017-I-4 aan.\nDieser Beschluss gilt unmittelbar. La présente résolution entre en vigueur Dit besluit treedt onmiddellijk in werking.\navec effet immédiat.\nArtikel 1 des CDNI im Beschluss CDNI L’article 1 de la CDNI tel que libellé dans Artikel 1 van het CDNI zoals geformuleerd\n2017-I-4 wird wie folgt korrigiert: la résolution CDNI 2017-I-4 est corrigé in Besluit CDNI 2017-I-4 wordt als volgt\ncomme suit : gecorrigeerd:\n„Artikel 1 « Article 1 „Artikel 1\nBegriffsbestimmungen Définitions Begripsbepalingen\nf) „Abfall aus dem Ladungsbereich“: Ab- f) \" déchets liés à la cargaison \" : déchets f) „afval van de lading“: afval en afvalwa-\nfall und Abwasser, die im Zusammen- et eaux usées survenant à bord du ter, dat in verband met de lading aan\nhang mit der Ladung an Bord des bâtiment du fait de la cargaison ; n’en boord van het schip ontstaat. Hiertoe\nFahrzeugs entstehen; hierzu gehören font pas partie la cargaison restante, behoren niet de restlading, dampen en\nnicht Restladungen, Dämpfe und les vapeurs et les résidus de manuten- overslagresten, bedoeld in Deel B van\nUmschlagsrückstände im Sinne des tion tels que définis dans le Règlement de Uitvoeringsregeling;\nTeils B der Anwendungsbestimmung; d’application, Partie B ;\nff) „Dämpfe“: gasförmige Verbindungen, ff) \" vapeurs \" : composés gazeux qui ff) „dampen“: gasvormige uit vloeibare\ndie aus flüssiger Ladung verdunsten s’évaporent d’une cargaison liquide lading vervluchtigende verbindingen\n(gasförmige Rückstände flüssiger La- (résidus gazeux de cargaison liquide) ; (gasvormige restanten van vloeibare\ndung); lading);\nj) „Annahmestelle“: eine ortsfeste oder j) \" station de réception \" : installation j) „ontvangstinrichting“: een vaste of\nmobile Einrichtung, die von den zu- fixe ou mobile agréée par les autori- mobiele inrichting, door de bevoegde\nständigen Behörden zur Annahme von tés compétentes pour recueillir les autoriteiten toegelaten voor het in\nSchiffsabfällen oder Dämpfen zuge- déchets survenant à bord ou les ontvangst nemen van scheepsafval of\nlassen ist; vapeurs ; dampen;\n[…] […] […]","680 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nnn) „Betreiber einer Annahmestelle“: eine nn) \" exploitant d’une station de récep- nn) „exploitant van de ontvangstinrich-\nPerson, die gewerbsmäßig eine An- tion \" : personne qui exploite à titre ting“: degene die beroepsmatig een\nnahmestelle betreibt; professionnel une station de récep- ontvangstinrichting exploiteert;\ntion ;\no) „Betreiber der Umschlagsanlage“: eine o) \" exploitant de l’installation de manu- o) „exploitant van de overslaginstallatie“:\nPerson, die gewerbsmäßig die Be- tention \" : personne effectuant à titre degene die beroepsmatig het laden en\noder Entladung von Fahrzeugen aus- professionnel le chargement ou le dé- lossen van schepen uitvoert;\nführt; chargement de bâtiments ;\np) „Befrachter“: die Person, die den Be- p) \" affréteur \" : personne ayant donné p) „verlader“: degene die de vervoersop-\nförderungsauftrag erteilt hat; l’ordre de transport ; dracht heeft verleend;\nq) „Frachtführer“: eine Person, die es ge- q) \" le transporteur \" : personne qui, à titre q) „vervoerder“: degene die zich be-\nwerbsmäßig übernimmt, die Beförde- professionnel, prend en charge l’exé- roepsmatig tot het vervoer van goede-\nrung von Gütern auszuführen; cution du transport de marchandises ; ren verbindt;\nr) „Ladungsempfänger“: die Person, die r) \" destinataire de la cargaison \" : per- r) „ladingontvanger“: degene die gerech-\nberechtigt ist, das Ladungsgut in Emp- sonne habilitée à prendre livraison de tigd is de goederen in ontvangst te ne-\nfang zu nehmen; la cargaison ; men;\ns) „Freisetzung von Dämpfen“: jegliches s) \" libération de vapeurs \" : tout dégage- s) „uitstoten van dampen“: elk afblazen\nAblassen von Dämpfen aus einem ge- ment de vapeurs d’une citerne à car- van dampen uit een gesloten lading-\nschlossenen Ladetank außer beim Ent- gaison fermée, sauf lors de la détente tank met uitzondering van het ont-\nspannen des Tanks zum Zwecke der de la citerne en vue de l’ouverture des spannen van de tank om de luiken te\nÖffnung der Ladeluken und zum Zwe- écoutilles de cale et afin de réaliser des openen en om de dampconcentratie te\ncke der Durchführung von Messungen mesurages de la concentration de va- meten alsmede bij het inschakelen van\nder Dampfkonzentration sowie beim peurs, ainsi que lors du déclenche- de veiligheidsventielen.“\nAnsprechen der Sicherheitsventile.“ ment des soupapes de sécurité. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 681\nAnlage CDNI 2019-II-4\nBerichtigung einer Unstimmigkeit\nin Artikel 1 des Übereinkommens im Beschluss CDNI 2017-I-4\nBestimmungen für die Behandlung gasförmiger Rückstände flüssiger Ladung\n(konsolidierte Fassung)\nNr. Vorschrift Text im Beschluss 2017-I-4 Vorgeschlagener Text Änderung Begründung\nArtikel 1 Artikel 1\nBegriffsbestimmungen Begriffsbestimmungen\nIm Sinne dieses Übereinkommens Im Sinne dieses Übereinkommens\nbedeutet der Ausdruck bedeutet der Ausdruck\n[…] […]\nf) „Abfall aus dem Ladungs- f) „Abfall aus dem Ladungs-\nbereich“: Abfall und Abwas- bereich“: Abfall und Abwas-\nser, die im Zusammenhang ser, die im Zusammenhang\nmit der Ladung an Bord des mit der Ladung an Bord des\nFahrzeugs entstehen; hierzu Fahrzeugs entstehen; hierzu\ngehören nicht Restladungen, gehören nicht Restladungen,\nDämpfe und Umschlagsrück- Dämpfe und Umschlagsrück-\nstände im Sinne des Teils B stände im Sinne des Teils B\nder Anwendungsbestimmung; der Anwendungsbestimmung;\nff) „Dämpfe“: gasförmige Verbin- ff) „Dämpfe“: gasförmige Verbin-\ndungen, die aus flüssiger La- dungen, die aus flüssiger La-\ndung verdunsten (gasförmige dung verdunsten (gasförmige\nRückstände flüssiger Ladung); Rückstände flüssiger Ladung);\nj) „Annahmestelle“: eine orts- j) „Annahmestelle“: eine orts-\nfeste oder mobile Einrichtung, feste oder mobile Einrichtung,\ndie von den zuständigen Be- die von den zuständigen Be-\nhörden zur Annahme von hörden zur Annahme von\nSchiffsabfällen oder Dämpfen Schiffsabfällen oder Dämpfen\nzugelassen ist; zugelassen ist;\n[…] […]\nnn) „Betreiber einer Annahme- nn) „Betreiber einer Annahme-\nstelle“: eine Person, die ge- stelle“: eine Person, die ge- Berichtigung\n1. Artikel 1 werbsmäßig eine Annahme- werbsmäßig eine Annahme- Beschluss einer\nstelle betreibt; stelle betreibt; Unstimmigkeit\no) „Freisetzung von Dämpfen“: o) „Betreiber der Umschlagsan-\njegliches Ablassen von Dämp- lage“: eine Person, die ge-\nfen aus einem geschlossenen werbsmäßig die Be- oder Ent-\nLadetank außer beim Ent- ladung von Fahrzeugen aus-\nspannen des Tanks zum Zwe- führt;\ncke der Öffnung der Lade- p) „Befrachter“: die Person, die\nluken und zum Zwecke der den Beförderungsauftrag er-\nDurchführung von Messun- teilt hat;\ngen der Dampfkonzentration\nsowie beim Ansprechen der q) „Frachtführer“: eine Person,\nSicherheitsventile. die es gewerbsmäßig über-\nnimmt, die Beförderung von\nGütern auszuführen;\nr) „Ladungsempfänger“: die\nPerson, die berechtigt ist,\ndas Ladungsgut in Empfang\nzu nehmen;\ns) „Freisetzung von Dämpfen“:\njegliches Ablassen von Dämp-\nfen aus einem geschlossenen\nLadetank außer beim Ent-\nspannen des Tanks zum Zwe-\ncke der Öffnung der Lade-\nluken und zum Zwecke der\nDurchführung von Messun-\ngen der Dampfkonzentration\nsowie beim Ansprechen der\nSicherheitsventile.","682 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020\nAnnexe CDNI 2019-II-4\nCorrection d’une incohérence\nà l’article 1 de la Convention dans la résolution CDNI 2017-I-4\nDispositions concernant le traitement de résidus gazeux de cargaison liquide\n(Version consolidée)\nN° Prescription Texte dans la résolution 2017-I-4 Texte proposé Modification Motif\nArticle 1 Article 1\nDéfinitions Définitions\nAux fins de l’application de la pré- Aux fins de l’application de la pré-\nsente Convention les termes sui- sente Convention les termes sui-\nvants désignent : vants désignent :\n[…] […]\nf) \" déchets liés à la cargai- f) \" déchets liés à la cargai-\nson \" : déchets et eaux usées son \" : déchets et eaux usées\nsurvenant à bord du bâtiment survenant à bord du bâtiment\ndu fait de la cargaison ; n’en du fait de la cargaison ; n’en\nfont pas partie la cargaison font pas partie la cargaison\nrestante, les vapeurs et les restante, les vapeurs et les\nrésidus de manutention tels résidus de manutention tels\nque définis dans le Règlement que définis dans le Règlement\nd’application, Partie B ; d’application, Partie B ;\nff) \" vapeurs \" : composés ga- ff) \" vapeurs \" : composés ga-\nzeux qui s’évaporent d’une zeux qui s’évaporent d’une\ncargaison liquide (résidus ga- cargaison liquide (résidus ga-\nzeux de cargaison liquide) ; zeux de cargaison liquide) ;\nj) \" station de réception \" : ins- j) \" station de réception \" : ins-\ntallation fixe ou mobile agréée tallation fixe ou mobile agréée\npar les autorités compétentes par les autorités compétentes\npour recueillir les déchets sur- pour recueillir les déchets sur-\nvenant à bord ou les vapeurs ; venant à bord ou les vapeurs ;\n[…] […]\nnn) \" exploitant d’une station de nn) \" exploitant d’une station de\nréception \" : personne qui ex- réception \" : personne qui ex- Correction\n1. Article 1 ploite à titre professionnel une ploite à titre professionnel une Résolution d’une\nstation de réception ; station de réception ; incohérence\no) \" libération de vapeurs \" : tout o) \" exploitant de l’installation de\ndégagement de vapeurs d’une manutention \" : personne ef-\nciterne à cargaison fermée, fectuant à titre professionnel\nsauf lors de la détente de la le chargement ou le déchar-\nciterne en vue de l’ouverture gement de bâtiments ;\ndes écoutilles de cale et afin p) \" affréteur \" : personne ayant\nde réaliser des mesurages de donné l’ordre de transport ;\nla concentration de vapeurs,\nainsi que lors du déclenche- q) \" le transporteur \" : personne\nment des soupapes de sécu- qui, à titre professionnel,\nrité. prend en charge l’exécution\ndu transport de marchan-\ndises ;\nr) \" destinataire de la cargai-\nson \" : personne habilitée à\nprendre livraison de la cargai-\nson ;\ns) \" libération de vapeurs \" : tout\ndégagement de vapeurs d’une\nciterne à cargaison fermée,\nsauf lors de la détente de la\nciterne en vue de l’ouverture\ndes écoutilles de cale et afin\nde réaliser des mesurages de\nla concentration de vapeurs,\nainsi que lors du déclenche-\nment des soupapes de sécu-\nrité.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2020 Teil II Nr. 14, ausgegeben zu Bonn am 11. September 2020 683\nBijlage CDNI 2019-II-4\nCorrectie van een inconsistentie\nin artikel 1 van het Verdrag in Besluit CDNI 2017-I-4\nBepalingen inzake de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading\n(Geconsolideerde versie)\nNr. Voorschrift Tekst in Besluit 2017-I-4 Voorgestelde tekst Wijziging Reden\nArtikel 1 Artikel 1\nBegripsbepalingen Begripsbepalingen\nIn dit Verdrag wordt verstaan on- In dit Verdrag wordt verstaan on-\nder: der:\n[…] […]\nf) „afval van de lading“: afval f) „afval van de lading“: afval\nen afvalwater, dat in verband en afvalwater, dat in verband\nmet de lading aan boord van met de lading aan boord van\nhet schip ontstaat. Hiertoe het schip ontstaat. Hiertoe\nbehoren niet de restlading, behoren niet de restlading,\ndampen en overslagresten, dampen en overslagresten,\nbedoeld in Deel B van de Uit- bedoeld in Deel B van de Uit-\nvoeringsregeling; voeringsregeling;\nff) „dampen“: gasvormige uit ff) „dampen“: gasvormige uit\nvloeibare lading vervluchti- vloeibare lading vervluchti-\ngende verbindingen (gasvor- gende verbindingen (gasvor-\nmige restanten van vloeibare mige restanten van vloeibare\nlading); lading);\nj) „ontvangstinrichting“: een j) „ontvangstinrichting“: een\nvaste of mobiele inrichting, vaste of mobiele inrichting,\ndoor de bevoegde autoriteiten door de bevoegde autoriteiten\ntoegelaten voor het in ont- toegelaten voor het in ont-\nvangst nemen van scheeps- vangst nemen van scheeps-\nafval of dampen; afval of dampen;\n[…] […]\nnn) „exploitant van de ontvangst- nn) „exploitant van de ontvangst-\ninrichting“: degene die be- inrichting“: degene die be- Correctie\n1. Artikel 1 roepsmatig een ontvangstin- roepsmatig een ontvangstin- Besluit van een\nrichting exploiteert; richting exploiteert; inconsistentie\no) „uitstoten van dampen“: elk o) „exploitant van de overslag-\nafblazen van dampen uit een installatie“: degene die be-\ngesloten ladingtank met uit- roepsmatig het laden en los-\nzondering van het ontspan- sen van schepen uitvoert;\nnen van de tank om de luiken p) „verlader“: degene die de ver-\nte openen en om de damp- voersopdracht heeft verleend;\nconcentratie te meten alsme-\nde bij het inschakelen van de q) „vervoerder“: degene die zich\nveiligheidsventielen. beroepsmatig tot het vervoer\nvan goederen verbindt;\nr) „ladingontvanger“: degene die\ngerechtigd is de goederen in\nontvangst te nemen;\ns) „uitstoten van dampen“: elk\nafblazen van dampen uit een\ngesloten ladingtank met uit-\nzondering van het ontspan-\nnen van de tank om de luiken\nte openen en om de damp-\nconcentratie te meten alsme-\nde bij het inschakelen van de\nveiligheidsventielen."]}