{"id":"bgbl2-2019-19-3","kind":"bgbl2","year":2019,"number":19,"date":"2019-11-21T00:00:00Z","url":"https://offenegesetze.de/veroeffentlichung/bgbl2/2019/19#page=14","api_url":"https://api.offenegesetze.de/v1/veroeffentlichung/bgbl2-2019-19-3/","document_url":"https://media.offenegesetze.de/bgbl2/2019/bgbl2_2019_19.pdf#page=14","order":3,"title":"Neunundzwanzigste Verordnung über die Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (29. SOLAS-Änderungsverordnung – 29. SOLAS-ÄndV)","law_date":"2019-11-14T00:00:00Z","page":910,"pdf_page":14,"num_pages":60,"content":["910 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nNeunundzwanzigste Verordnung\nüber die Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1974\nzum Schutz des menschlichen Lebens auf See\n(29. SOLAS-Änderungsverordnung – 29. SOLAS-ÄndV)\nVom 14. November 2019\nAuf Grund des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2, 4, 5 und 7 sowie Absatz 2\nSatz 1 Nummer 1 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekannt-\nmachung vom 17. Juni 2016 (BGBl. I S. 1489) verordnet das Bundesministerium\nfür Verkehr und digitale Infrastruktur:\nArtikel 1\n(1) Folgende in London vom Schiffssicherheitsausschuss (MSC) der Inter-\nnationalen Seeschifffahrts-Organisation angenommene Entschließungen werden\nhiermit in Kraft gesetzt:\n1. MSC.404(96) vom 19. Mai 2016,\n2. MSC.409(97) vom 25. November 2016,\n3. MSC.421(98) vom 15. Juni 2017 und\n4. MSC.436(99) vom 24. Mai 2018,\njeweils zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz\ndes menschlichen Lebens auf See (BGBl. 1979 II S. 141, 142), das zuletzt durch\ndie Entschließungen MSC.386(94) vom 21. November 2014 und MSC.392(95)\nvom 11. Juni 2015 (BGBl. 2016 II S. 1408, 1409, 1414) geändert worden ist.\n(2) Die Entschließungen werden nachstehend mit einer amtlichen deutschen\nÜbersetzung veröffentlicht.\nArtikel 2\nDas Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann den Wort-\nlaut der amtlichen deutschen Übersetzung des Internationalen Übereinkommens\nvon 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der vom Inkrafttreten\ndieser Verordnung an geltenden Fassung im Bundesgesetzblatt bekannt\nmachen.\nArtikel 3\nDiese Verordnung tritt am 1. Januar 2020 in Kraft.\nBerlin, den 14. November 2019\nDer Bundesminister\nf ü r Ve r k e h r u n d d i g i t a l e I n f ra s t r u k t u r\nAndreas Scheuer","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 911\nEntschließung MSC.404(96)\n(angenommen am 19. Mai 2016)\nÄnderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974\nzum Schutz des menschlichen Lebens auf See\nin seiner zuletzt geänderten Fassung\nResolution MSC.404(96)\n(adopted on 19 May 2016)\nAmendments to the International Convention\nfor the Safety of Life at Sea, 1974,\nas amended\nRésolution MSC.404(96)\n(adoptée le 19 mai 2016)\nAmendements à la Convention internationale de 1974\npour la sauvegarde de la vie humaine en mer,\ntelle que modifiée\n(Übersetzung)\nThe Maritime Safety Committee, Le Comité de la Sécurité Maritime, Der Schiffssicherheitsausschuss –\nrecalling Article 28(b) of the Convention rappelant l’article 28 b) de la Convention in Anbetracht des Artikels 28 Buch-\non the International Maritime Organization portant création de l’Organisation maritime stabe b des Übereinkommens über die\nconcerning the functions of the Committee, internationale, qui a trait aux fonctions du Internationale Seeschifffahrts-Organisation\nComité, betreffend die Aufgaben des Ausschusses;\nrecalling also article VIII(b) of the Interna- rappelant également l’article VIII b) de la ebenso in Anbetracht des Artikels VIII\ntional Convention for the Safety of Life at Convention internationale de 1974 pour la Buchstabe b des Internationalen Überein-\nSea, 1974 (“the Convention”), concerning sauvegarde de la vie humaine en mer (« la kommens von 1974 zum Schutz des\nthe amendment procedure applicable to the Convention »), qui a trait à la procédure menschlichen Lebens auf See („Überein-\nannex to the Convention, other than to the d’amendement de l’Annexe à la Conven- kommen“) betreffend das Verfahren zur\nprovisions of chapter I, tion, à l’exclusion du chapitre I, Änderung der Anlage des Übereinkommens\nmit Ausnahme von Kapitel I;\nhaving considered, at its ninety-sixth ayant examiné, à sa quatre-vingt- nach der auf seiner sechsundneunzigsten\nsession, amendments to the Convention seizième session, les amendements à la Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen\nproposed and circulated in accordance with Convention qui avaient été proposés et des Übereinkommens, die nach Artikel VIII\narticle VIII(b)(i) of the Convention, diffusés conformément à l’article VIII b) i) de Buchstabe b Ziffer i des Übereinkommens\nla Convention, vorgeschlagen und weitergeleitet worden\nwaren –\n1 adopts, in accordance with article 1. adopte, conformément à l’article VIII b) 1. beschließt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(iv) of the Convention, amend- iv) de la Convention, les amendements Ziffer iv des Übereinkommens die Ände-\nments to the Convention the text of à la Convention dont le texte figure en rungen des Übereinkommens, deren\nwhich is set out in the annex to the annexe à la présente résolution ; Wortlaut in der Anlage zu dieser Ent-\npresent resolution; schließung wiedergegeben ist;\n2 determines, in accordance with article 2. décide que, conformément à l’article 2. bestimmt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that VIII b) vi) 2) bb) de la Convention, ces Ziffer vi Nummer 2 Doppelbuchstabe bb\nthe said amendments shall be deemed amendements seront réputés avoir été des Übereinkommens, dass die Ände-\nto have been accepted on 1 July 2019, acceptés le 1er juillet 2019, à moins rungen als am 1. Juli 2019 angenom-\nunless, prior to that date, more than one que, avant cette date, plus d’un tiers men gelten, sofern nicht vor diesem\nthird of the Contracting Governments to des Gouvernements contractants à la Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Ver-\nthe Convention, or Contracting Govern- Convention, ou des Gouvernements tragsregierungen des Übereinkommens\nments the combined merchant fleets contractants dont les flottes mar- oder aber Vertragsregierungen, deren\nof which constitute not less than 50% chandes représentent au total 50 % au Handelsflotten insgesamt mindestens\nof the gross tonnage of the world’s moins du tonnage brut de la flotte 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts\nmerchant fleet, have notified the Secre- mondiale des navires de commerce, der Welthandelsflotte ausmachen, dem\ntary-General of their objections to the n’aient notifié au Secrétaire général Generalsekretär ihren Einspruch gegen\namendments; qu’ils élèvent une objection contre ces die Änderungen notifiziert haben;\namendements ;","912 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n3 invites Contracting Governments to the 3. invite les Gouvernements contractants 3. fordert die Vertragsregierungen des\nConvention to note that, in accordance à la Convention à noter que, confor- Übereinkommens auf, zur Kenntnis zu\nwith article VIII(b)(vii)(2) of the Conven- mément à l’article VIII b) vii) 2) de la nehmen, dass nach Artikel VIII Buch-\ntion, the amendments shall enter into Convention, ces amendements entre- stabe b Ziffer vii Nummer 2 des Über-\nforce on 1 January 2020 upon their ront en vigueur le 1er janvier 2020, einkommens die Änderungen nach ihrer\nacceptance in accordance with para- lorsqu’ils auront été acceptés dans les Annahme gemäß Nummer 2 dieser Ent-\ngraph 2 above; conditions prévues au paragraphe 2 schließung am 1. Januar 2020 in Kraft\nci-dessus ; treten;\n4 requests the Secretary-General, for the 4. prie le Secrétaire général de communi- 4. ersucht den Generalsekretär, für die\npurposes of article VIII(b)(v) of the Con- quer, conformément à l’article VIII b) v) Zwecke des Artikels VIII Buchstabe b\nvention, to transmit certified copies of de la Convention, des copies certifiées Ziffer v des Übereinkommens allen Ver-\nthe present resolution and the text of the conformes de la présente résolution et tragsregierungen des Übereinkommens\namendments contained in the annex du texte des amendements qui y est beglaubigte Abschriften dieser Ent-\nto all Contracting Governments to the annexé à tous les Gouvernements schließung und des Wortlauts der in der\nConvention; contractants à la Convention ; Anlage enthaltenen Änderungen zu\nübermitteln;\n5 requests also the Secretary-General to 5. prie également le Secrétaire général de 5. ersucht den Generalsekretär ferner, den\ntransmit copies of this resolution and its transmettre des copies de la présente Mitgliedern der Organisation, die nicht\nannex to Members of the Organization, résolution et de son annexe aux Mem- Vertragsregierungen des Übereinkom-\nwhich are not Contracting Governments bres de l’Organisation qui ne sont pas mens sind, Abschriften der Entschlie-\nto the Convention. des Gouvernements contractants à la ßung und ihrer Anlage zu übermitteln.\nConvention.\nAnnex Annexe Anlage\nAmendments to Amendements à la Änderungen des Internationalen\nthe International Convention Convention internationale Übereinkommens von 1974\nfor the Safety of Life at Sea, de 1974 pour la sauvegarde zum Schutz des menschlichen\n1974, de la vie humaine en mer, Lebens auf See in seiner zuletzt\nas amended telle que modifiée geänderten Fassung\nChapter II-2 Chapitre II-2 Kapitel II-2\nConstruction – Fire Protection, Construction – prévention, Bauart – Brandschutz,\nFire Detection and Fire Extinction détection et extinction de l’incendie Feueranzeige und Feuerlöschung\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeines\nRegulation 3 – Definitions Règle 3 – Définitions Regel 3 – Begriffsbestimmungen\n1 The following new paragraphs are added 1 Les deux nouveaux paragraphes suivants 1 Nach dem bisherigen Absatz 56 werden\nafter the existing paragraph 56: sont ajoutés après l’actuel paragraphe 56 : die folgenden neuen Absätze angefügt:\n“57 Helicopter landing area is an area on « 57 Une aire d’appontage pour hélicop- „57 „Landefläche für Hubschrauber“ ist ein\na ship designated for occasional or tères est une aire du navire qui est réservée Bereich auf einem Schiff, der für gelegent-\nemergency landing of helicopters but not à l’appontage occasionnel ou d’urgence liche Hubschrauberlandungen oder Hub-\ndesigned for routine helicopter operations. des hélicoptères mais qui n’est pas desti- schrauberlandungen im Notfall bestimmt\nnée aux opérations de routine des hélicop- und nicht für den laufenden Hubschrauber-\ntères. betrieb ausgelegt ist.\n58 Winching area is a pick-up area provid- 58 Une aire d’hélitreuillage est une aire 58 „Ab- und Aufwinschfläche“ ist eine Ab-\ned for the transfer by helicopter of person- prévue pour le transfert de personnel et setz- und Aufnahmefläche, die für die Be-\nnel or stores to or from the ship, while the d’approvisionnements d’un hélicoptère à un förderung von Besatzungsmitgliedern oder\nhelicopter hovers above the deck.” navire, ou inversement, alors que l’hélicop- Vorräten per Hubschrauber zum oder vom\ntère est en vol stationnaire au-dessus du Schiff, während der Hubschrauber über\npont. » dem Deck schwebt, vorgesehen ist.“\nPart D Partie D Teil D\nEscape Évacuation Flucht\nRegulation 13 – Means of escape Règle 13 – Moyens d’évacuation Regel 13 – Fluchtmöglichkeiten\n2 The following new paragraphs are added 2 Les nouveaux paragraphes suivants sont 2 Nach dem bisherigen Absatz 3.2.6.2\nafter the existing paragraph 3.2.6.2: ajoutés après l’actuel paragraphe 3.2.6.2 : werden die folgenden neuen Absätze ange-\nfügt:\n“3.2.7 Evacuation analysis for passenger « 3.2.7 Analyse de l’évacuation des navires „3.2.7 Evakuierungsanalyse bei Fahrgast-\nships à passagers schiffen+\n3.2.7.1 Escape routes shall be evaluated 3.2.7.1 Les échappées doivent faire l’objet 3.2.7.1 Die Fluchtwege müssen im frühen\nby an evacuation analysis early in the d’une analyse du point de vue de l’évacua- Entwurfsstadium durch eine Evakuierungs-\ndesign process. This analysis shall apply to: tion dès les premiers stades de la concep- analyse bewertet werden. Diese Analyse\ntion. Cette analyse est applicable : findet Anwendung auf","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 913\n.1 ro-ro passenger ships constructed on or .1 aux navires rouliers à passagers .1 am oder nach dem 1. Juli 1999 gebaute\nafter 1 July 1999; and construits le 1er juillet 1999 ou après Ro-Ro-Fahrgastschiffe und\ncette date ; et\n.2 other passenger ships constructed on .2 aux autres navires à passagers .2 sonstige am oder nach dem 1. Januar\nor after 1 January 2020 carrying more construits le 1er janvier 2020 ou après 2020 gebaute Fahrgastschiffe, die mehr\nthan 36 passengers. cette date qui transportent plus de als 36 Fahrgäste befördern.\n36 passagers.\n3.2.7.2 The analysis shall be used to iden- 3.2.7.2 L’analyse doit servir à identifier et à 3.2.7.2 Die Analyse muss dazu benutzt\ntify and eliminate, as far as practicable, supprimer, dans la mesure où cela est pos- werden, Staus, die sich während des Ver-\ncongestion which may develop during an sible dans la pratique, l’encombrement que lassens des Schiffes bei normaler Bewe-\nabandonment, due to normal movement of risque de créer, lors d’un abandon, le gung der Fahrgäste und Besatzung auf\npassengers and crew along escape routes, déplacement normal des passagers et de den Fluchtwegen ergeben können, heraus-\nincluding the possibility that crew may need l’équipage le long des échappées, y com- zufinden und, soweit durchführbar, zu be-\nto move along these routes in a direction pris la nécessité éventuelle pour l’équipage seitigen, wobei zu berücksichtigen ist, dass\nopposite to the movement of passengers. d’aller dans le sens inverse de celui des sich die Besatzung auf diesen Fluchtwegen\nIn addition, the analysis shall be used to passagers. En outre, elle doit servir à prou- möglicherweise entgegen der Laufrichtung\ndemonstrate that escape arrangements are ver que les dispositions prises en matière der Fahrgäste bewegen muss. Darüber\nsufficiently flexible to provide for the possi- d’évacuation sont suffisamment souples hinaus muss die Analyse den Nachweis\nbility that certain escape routes, assembly pour parer au cas où des échappées, des dafür erbringen, dass die Fluchteinrichtun-\nstations, embarkation stations or survival postes de rassemblement, des postes gen auch angesichts der Möglichkeit an-\ncraft may not be available as a result of a d’embarquement ou des embarcations ou passungsfähig genug sind, dass bestimmte\ncasualty.” radeaux de sauvetage ne seraient pas utili- Fluchtwege, Sammelplätze, Einbootungs-\nsables à la suite d’un accident. » stationen oder Überlebensfahrzeuge nach\neinem Unfall unter Umständen nicht zur\nVerfügung stehen.“\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die über-\narbeiteten Richtlinien für Evakuierungsanalysen\nbei neuen und bestehenden Fahrgastschiffen\n(MSC.1/Rundschreiben 1533) in ihrer zuletzt ge-\nänderten Fassung verwiesen.\n3 Paragraph 7.4 is deleted. 3 Le paragraphe 7.4 est supprimé. 3 Absatz 7.4 wird aufgehoben.\nPart G Partie G Teil G\nSpecial Requirements Prescriptions spéciales Besondere Anforderungen\nRegulation 18 – Helicopter facilities Règle 18 ‒ Installations pour hélicop- Regel 18 – Hubschraubereinrichtungen\ntères\n4 A new paragraph 2.3 is added after the 4 Le nouveau paragraphe 2.3 suivant est 4 Nach dem bisherigen Absatz 2.2 wird\nexisting paragraph 2.2, as follows: ajouté après l’actuel paragraphe 2.2 : folgender neuer Absatz 2.3 eingefügt:\n“2.3 Notwithstanding the requirements of « 2.3 Nonobstant les prescriptions énon- „2.3 Ungeachtet der Vorschriften des Ab-\nparagraph 2.2 above, ships constructed on cées au paragraphe 2.2 ci-dessus, les satzes 2.2 müssen am oder nach dem\nor after 1 January 2020, having a helicopter navires construits le 1er janvier 2020 ou 1. Januar 2020 gebaute Schiffe, die über\nlanding area, shall be provided with foam après cette date qui sont dotés d’une aire eine Landefläche für Hubschrauber ver-\nfirefighting appliances which comply with d’appontage pour hélicoptères doivent fügen, mit Schaum-Brandbekämpfungsein-\nthe relevant provisions of chapter 17 of the être équipés de dispositifs de lutte contre richtungen versehen sein, die den einschlä-\nFire Safety Systems Code.” l’incendie à mousse satisfaisant aux dis- gigen Bestimmungen des Kapitels 17 des\npositions pertinentes du chapitre 17 du Codes für Brandsicherheitssysteme ent-\nRecueil de règles sur les systèmes de sprechen.“;\nprotection contre l’incendie. »\nand the subsequent paragraphs are renum- et les paragraphes qui suivent sont renumé- die nachfolgenden Absätze werden ent-\nbered accordingly. rotés en conséquence. sprechend umnummeriert.\n5 The renumbered paragraph 2.4 is re- 5 Le texte du paragraphe renuméroté 2.4 5 Der umnummerierte Absatz 2.4 wird\nplaced with the following text: est remplacé par le suivant : durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n“2.4 Notwithstanding the requirements of « 2.4 Nonobstant les prescriptions du pa- „2.4 Ungeachtet der Vorschriften des Ab-\nparagraph 2.2 or 2.3 above, ro-ro passen- ragraphe 2.2 ou 2.3 ci-dessus, les navires satzes 2.2 oder 2.3 müssen Ro-Ro-Fahr-\nger ships without helidecks shall comply rouliers à passagers qui ne sont pas dotés gastschiffe ohne Hubschrauberdeck der\nwith regulation III/28.” d’une héliplate-forme doivent satisfaire à la Regel III/28 entsprechen.“\nrègle III/28. »\n6 A new paragraph 5.1.6 is added after the 6 Le nouveau paragraphe 5.1.6 suivant est 6 Nach dem bisherigen Absatz 5.1.5 wird\nexisting paragraph 5.1.5 as follows: ajouté après l’actuel paragraphe 5.1.5 : folgender neuer Absatz 5.1.6 eingefügt:\n“.6 in lieu of the requirements of para- « .6 au lieu des prescriptions des para- „.6 anstelle der Vorschriften der Absät-\ngraphs 5.1.3 through 5.1.5, on ships graphes 5.1.3 à 5.1.5, à bord des ze 5.1.3 bis 5.1.5 auf am oder nach dem\nconstructed on or after 1 January 2020 navires construits le 1er janvier 2020 ou 1. Januar 2020 gebauten Schiffen, die über\nhaving a helideck, foam firefighting après cette date qui sont dotés d’une ein Hubschrauberdeck verfügen, Schaum-\nappliances which comply with the héliplate-forme, des dispositifs de lutte Brandbekämpfungseinrichtungen, die dem\nprovisions of the Fire Safety Systems contre l’incendie à mousse satisfaisant Code für Brandsicherheitssysteme entspre-\nCode.” aux dispositions du Recueil de règles chen,“;","914 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nsur les systèmes de protection contre l’in-\ncendie. »\nand the remaining paragraphs are renum- et les paragraphes qui suivent sont renumé- die nachfolgenden Absätze werden ent-\nbered accordingly. rotés en conséquence. sprechend umnummeriert.\nChapter III Chapitre III Kapitel III\nLife-Saving Appliances Engins et dispositifs Rettungsmittel\nand Arrangements de sauvetage und -vorrichtungen\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeines\nRegulation 3 – Definitions Règle 3 – Définitions Regel 3 – Begriffsbestimmungen\n7 The following new paragraph 25 is added 7 Le nouveau paragraphe 25 suivant est 7 Nach dem bisherigen Absatz 24 wird\nafter the existing paragraph 24: ajouté après l’actuel paragraphe 24 : folgender neuer Absatz 25 angefügt:\n“25 Requirements for maintenance, thor- « 25 Les Prescriptions relatives à l’entretien, „25 „Vorschriften für die Instandhaltung,\nough examination, operational testing, over- l’examen approfondi, la mise à l’essai eingehende Untersuchung, Prüfung unter\nhaul and repair means the Requirements en cours d’exploitation, la révision et la Betriebsbedingungen, Überholung und\nfor maintenance, thorough examination, réparation sont les Prescriptions relatives à Reparatur“ sind die vom Schiffssicherheits-\noperational testing, overhaul and repair of l’entretien, l’examen approfondi, la mise à ausschuss der Organisation mit Entschlie-\nlifeboats and rescue boats, launching appli- l’essai en cours d’exploitation, la révision et ßung MSC.402(96) angenommenen Vor-\nances and release gear, adopted by the la réparation des embarcations de sauve- schriften für die Instandhaltung, eingehende\nMaritime Safety Committee of the Organi- tage, des canots de secours, des engins de Untersuchung, Prüfung unter Betriebsbe-\nzation by resolution MSC.402(96), as may mise à l’eau et des dispositifs de largage, dingungen, Überholung und Reparatur von\nbe amended by the Organization, provided que le Comité de la sécurité maritime de Rettungsbooten und Bereitschaftsbooten,\nthat such amendments are adopted, l’Organisation a adoptées par la résolution Aussetzvorrichtungen und Auslösevorrich-\nbrought into force and take effect in accor- MSC.402(96) et telles qu’elle pourraient être tungen in der jeweils von der Organisation\ndance with the provisions of article VIII of modifiées par l’Organisation, à condition geänderten Fassung, sofern diese Änderun-\nthe present Convention concerning the que ces amendements soient adoptés, gen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses\namendment procedures applicable to the soient mis en vigueur et prennent effet Übereinkommens betreffend die Verfahren\nannex other than chapter I.” conformément aux dispositions de l’article zur Änderung der Anlage mit Ausnahme\nVIII de la présente Convention concernant ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt\nles procédures d’amendement applicables und wirksam werden.“\nà l’Annexe, à l’exclusion du chapitre I. »\nPart B Partie B Teil B\nRequirements for Ships and Prescriptions applicables aux Vorschriften für\nLife-Saving Appliances navires et aux engins de sauvetage Schiffe und Rettungsmittel\nRegulation 20 – Operational readiness, Règle 20 – Disponibilité opérationnelle, Regel 20 – Einsatzbereitschaft, Instand-\nmaintenance and inspections entretien et inspections haltung und Inspektionen\n8 The existing paragraph 3.1 is replaced 8 Le texte de l’actuel paragraphe 3.1 est 8 Der bisherige Absatz 3.1 wird durch\nwith the following text: remplacé par le suivant : folgenden Wortlaut ersetzt:\n“3.1 Maintenance, testing and inspections « 3.1 L’entretien, la mise à l’essai et les ins- „3.1 Die Instandhaltung, Überprüfungen\nof life-saving appliances shall be carried out pections des engins de sauvetage doivent und Inspektionen von Rettungsmitteln sind\nin a manner having due regard to ensuring être effectués d’une manière propre à so durchzuführen, dass die Gewährleistung\nreliability of such appliances.” garantir la fiabilité de ces engins ». der Zuverlässigkeit solcher Mittel gebüh-\nrend berücksichtigt wird.“\n9 The existing paragraph 11 is replaced 9 Le texte de l’actuel paragraphe 11 est 9 Der bisherige Absatz 11 wird durch\nwith the following text: remplacé par le suivant : folgenden Wortlaut ersetzt:\n“11 Maintenance, thorough examination, « 11 Entretien, examen approfondi, mise „11 Instandhaltung, eingehende Unter-\noperational testing, overhaul and repair à l’essai en cours d’exploitation, révision suchung, Prüfung unter Betriebsbedin-\nof lifeboats, rescue boats and fast rescue et réparation des embarcations de sauve- gungen, Überholung und Reparatur von\nboats, launching appliances and release tage, des canots de secours, des canots Rettungsbooten, Bereitschaftsbooten\ngear de secours rapides, des engins de mise à und schnellen Bereitschaftsbooten, Aus-\nl’eau et des dispositifs de largage setzvorrichtungen und Auslösevorrich-\ntungen\n11.1 Launching appliances shall be: 11.1 Les engins de mise à l’eau doivent : 11.1 Die Aussetzvorrichtungen müssen\n.1 subject to a thorough examination at .1 faire l’objet d’un examen approfondi .1 im Verlaufe der in Regel I/7 beziehungs-\nthe annual surveys required by regula- lors des visites annuelles prescrites aux weise I/8 vorgeschriebenen jährlichen\ntions I/7 or I/8, as applicable; and règles I/7 ou I/8, selon le cas ; et Besichtigungen einer eingehenden Un-\ntersuchung unterzogen werden;\n.2 upon completion of the examination re- .2 une fois achevé l’examen mentionné à .2 unmittelbar nach Abschluss der Unter-\nferred to in paragraph 11.1.1, subjected l’alinéa 11.1.1, être soumis à un essai suchung gemäß Absatz 11.1.1 hinsicht-\nto a dynamic test of the winch brake at dynamique destiné à vérifier le frein du lich der Windenbremsen einem dyna-\nmaximum lowering speed. The load to treuil à la vitesse d’amenage maximale. mischen Test bei maximaler Senk-\nbe applied shall be the mass of the sur- La charge à appliquer doit être la masse geschwindigkeit unterzogen werden. Die","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 915\nvival craft or rescue boat without per- de l’embarcation ou du radeau de anzuwendende Last muss der Masse\nsons on board, except that, at intervals sauvetage ou du canot de secours sans des Überlebensfahrzeugs oder des Be-\nof at least once every five years, the test personne à bord ; toutefois, à des inter- reitschaftsboots ohne Besetzung ent-\nshall be carried out with a proof load valles ne dépassant pas cinq ans, cet sprechen; mindestens einmal alle fünf\nequal to 1.1 times the weight of the sur- essai doit être effectué avec une charge Jahre ist der Test jedoch mit einer Prüf-\nvival craft or rescue boat and its full d’épreuve égale à 1,1 fois le poids de last durchzuführen, die dem 1,1-Fachen\ncomplement of persons and equipment. l’embarcation ou du radeau de sauve- des Gewichts des Überlebensfahrzeugs\ntage ou du canot de secours avec son oder des Bereitschaftsboots mit voller\nplein chargement en personnes et en Besetzung und vollständiger Aus-\narmement. rüstung entspricht.\n11.2 Lifeboat and rescue boat release gear, 11.2 Les dispositifs de largage des embar- 11.2 Die Auslösevorrichtungen für Ret-\nincluding fast rescue boat release gear and cations de sauvetage et des canots de tungsboote und Bereitschaftsboote, ein-\nfree-fall lifeboat release systems, shall be: secours, y compris les dispositifs de schließlich der Auslösevorrichtungen für\nlargage des canots de secours rapides et schnelle Bereitschaftsboote und der Aus-\nles dispositifs de largage des embarcations lösesysteme für Frei-Fall-Rettungsboote,\nde sauvetage à mise à l’eau en chute libre, müssen\ndoivent :\n.1 subject to a thorough examination and .1 faire l’objet d’un examen approfondi et .1 im Verlauf der in den Regeln I/7 und I/8\noperational test during the annual sur- d’un essai de fonctionnement pendant vorgeschriebenen jährlichen Besichti-\nveys required by regulations I/7 and I/8; les visites annuelles prescrites aux gungen einer eingehenden Untersu-\nrègles I/7 et I/8 ; chung und Prüfung unter Betriebsbedin-\ngungen unterzogen werden;\n.2 in case of on-load release gear, opera- .2 dans le cas des dispositifs de largage .2 im Fall unter Last zu betätigender Aus-\ntionally tested under a load of 1.1 times en charge, être mis à l’essai en exploi- lösevorrichtungen bei jeder Überholung\nthe total mass of the boat when loaded tation avec une charge égale à 1,1 fois der Auslösevorrichtung mit dem 1,1-Fa-\nwith its full complement of persons and la masse totale de l’embarcation ou du chen der Gesamtmasse des Bootes mit\nequipment whenever the release gear is canot avec son plein chargement en voller Besetzung und vollständiger Aus-\noverhauled. Such overhauling and oper- personnes et en armement chaque fois rüstung unter Betriebsbedingungen ge-\national test shall be carried out at least que le dispositif de largage est révisé. prüft werden. Solche Überholungen und\nonce every five years; and Cette révision et cet essai de fonction- Prüfungen unter Betriebsbedingungen\nnement doivent être effectués au moins müssen mindestens einmal alle fünf\nune fois tous les cinq ans ; et Jahre vorgenommen werden.+\n.3 notwithstanding paragraph 11.2.2, the .3 nonobstant les dispositions de l’ali- .3 Ungeachtet des Absatzes 11.2.2 muss\noperational testing of free-fall lifeboat néa 11.2.2, il faut mettre à l’essai en die Prüfung von Auslösesystemen für\nrelease systems shall be performed exploitation les dispositifs de largage Frei-Fall-Rettungsboote unter Betriebs-\neither by free fall launch with only the des embarcations de sauvetage à mise bedingungen entweder durch ein Aus-\noperating crew on board or by a test à l’eau en chute libre soit en mettant setzen im freien Fall mit nur der für\nwithout launching the lifeboat carried l’embarcation à l’eau en chute libre den Einsatz vorgesehenen Besatzung\nout based on Requirements for mainte- avec, à son bord, uniquement le mem- an Bord oder durch eine Prüfung\nnance, thorough examination, opera- bre d’équipage chargé de la faire fonc- ohne Aussetzen des Rettungsboots\ntional testing, overhaul and repair. tionner, soit en effectuant un essai nach Maßgabe der Vorschriften für die\nsans mettre à l’eau l’embarcation Instandhaltung, eingehende Untersu-\nde sauvetage en tenant compte des chung, Prüfung unter Betriebsbedin-\nPrescriptions relatives à l’entretien, gungen, Überholung und Reparatur er-\nl’examen approfondi, la mise à l’essai folgen.\nen cours d’exploitation, la révision et la\nréparation.\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die Emp-\nfehlung über die Prüfung von Rettungsmitteln\n(Entschließung A.689(17)) in ihrer zuletzt geän-\nderten Fassung verwiesen. Für Rettungsmittel,\ndie am oder nach dem 1. Juli 1999 an Bord in-\nstalliert wurden, wird auf die überarbeitete Emp-\nfehlung über die Prüfung von Rettungsmitteln\n(Entschließung MSC.81(70)) in ihrer zuletzt ge-\nänderten Fassung verwiesen.\n11.3 Davit-launched liferaft automatic re- 11.3 Les crocs de dégagement automa- 11.3 Selbsttätig öffnende Auslösevorrich-\nlease hooks shall be: tique des radeaux de sauvetage sous tungen für Rettungsflöße, die mit Davits\nbossoirs doivent : auszusetzen sind, müssen\n.1 subject to a thorough examination and .1 faire l’objet d’un examen approfondi et .1 im Verlauf der in den Regeln I/7 und I/8\noperational test during the annual sur- d’un essai de fonctionnement pendant vorgeschriebenen jährlichen Besichti-\nveys required by regulations I/7 and I/8; les visites annuelles prescrites aux gungen einer eingehenden Untersu-\nand règles I/7 et I/8 ; et chung und Prüfung unter Betriebsbedin-\ngungen unterzogen werden;\n.2 operationally tested under a load of 1.1 .2 être mis à l’essai en exploitation avec .2 bei jeder Überholung der selbsttätig öff-\ntimes the total mass of the liferaft when une charge égale à 1,1 fois la masse nenden Auslösevorrichtungen mit dem\nloaded with its full complement of totale du radeau de sauvetage avec son 1,1-Fachen der Gesamtmasse des Ret-\npersons and equipment whenever the plein chargement en personnes et en tungsfloßes mit voller Besetzung und\nautomatic release hook is overhauled. armement chaque fois que le croc de vollständiger Ausrüstung unter Betriebs-\nSuch overhauling and operational test dégagement automatique est révisé. bedingungen geprüft werden. Solche","916 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nshall be carried out at least once every Cette révision et cet essai de fonction- Überholungen und Prüfungen unter Be-\nfive years. nement doivent être effectués au moins triebsbedingungen müssen mindestens\nune fois tous les cinq ans. einmal alle fünf Jahre vorgenommen\nwerden.+\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die Emp-\nfehlung über die Prüfung von Rettungsmitteln\n(Entschließung A.689(17)) in ihrer zuletzt geän-\nderten Fassung verwiesen. Für Rettungsmittel,\ndie am oder nach dem 1. Juli 1999 an Bord in-\nstalliert wurden, wird auf die überarbeitete Emp-\nfehlung über die Prüfung von Rettungsmitteln\n(Entschließung MSC.81(70)) in ihrer zuletzt ge-\nänderten Fassung verwiesen.\n11.4 Lifeboats and rescue boats, including 11.4 Les embarcations de sauvetage et les 11.4 Rettungsboote und Bereitschaftsboo-\nfast rescue boats, shall be subject to a canots de secours, y compris les canots de te, einschließlich schneller Bereitschafts-\nthorough examination and operational secours rapides, doivent être faire l’objet boote, müssen im Verlauf der in den\ntest during the annual surveys required by d’un examen approfondi et d’un essai de Regeln I/7 und I/8 vorgeschriebenen jähr-\nregulations I/7 and I/8. fonctionnement pendant les visites an- lichen Besichtigungen einer eingehenden\nnuelles prescrites par les règles I/7 et I/8. Untersuchung und Prüfung unter Betriebs-\nbedingungen unterzogen werden.\n11.5 The thorough examination, opera- 11.5 L’examen approfondi, l’essai de fonc- 11.5 Die in den Absätzen 11.1 bis 11.4 vor-\ntional testing and overhaul required by tionnement et la révision prescrits aux geschriebene eingehende Untersuchung,\nparagraphs 11.1 to 11.4 and the mainte- paragraphes 11.1 à 11.4 et l’entretien et la Prüfung unter Betriebsbedingungen und\nnance and repair of equipment specified in réparation du matériel mentionné aux para- Überholung sowie die Instandhaltung und\nparagraphs 11.1 to 11.4 shall be carried out graphes 11.1 à 11.4 doivent être effectués Reparatur der in den Absätzen 11.1 bis 11.4\nin accordance with the Requirements for conformément aux Prescriptions relatives à genannten Ausrüstung müssen in Überein-\nmaintenance, thorough examination, oper- l’entretien, l’examen approfondi, la mise à stimmung mit den Vorschriften für die\national testing, overhaul and repair, and the l’essai en cours d’exploitation, la révision et Instandhaltung, eingehende Untersuchung,\ninstructions for onboard maintenance as la réparation et aux consignes pour l’entre- Prüfung unter Betriebsbedingungen, Über-\nrequired by regulation 36.” tien à bord prescrites par la règle 36. » holung und Reparatur sowie den in Re-\ngel 36 vorgeschriebenen Anleitungen für die\nInstandhaltung an Bord erfolgen.“","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 917\nEntschließung MSC.409(97)\n(angenommen am 25. November 2016)\nÄnderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974\nzum Schutz des menschlichen Lebens auf See\nin seiner zuletzt geänderten Fassung\nResolution MSC.409(97)\n(adopted on 25 November 2016)\nAmendments to the International Convention\nfor the Safety of Life at Sea, 1974,\nas amended\nRésolution MSC.409(97)\n(adoptée le 25 novembre 2016)\nAmendements à la Convention internationale de 1974\npour la sauvegarde de la vie humaine en mer,\ntelle que modifiée\n(Übersetzung)\nThe Maritime Safety Committee, Le Comité de la Sécurité Maritime, Der Schiffssicherheitsausschuss –\nrecalling Article 28(b) of the Convention rappelant l’article 28 b) de la Convention in Anbetracht des Artikels 28 Buch-\non the International Maritime Organization portant création de l’Organisation maritime stabe b des Übereinkommens über die\nconcerning the functions of the Committee, internationale, qui a trait aux fonctions du Internationale Seeschifffahrts-Organisation\nComité, betreffend die Aufgaben des Ausschusses;\nrecalling also article VIII(b) of the Interna- rappelant également l’article VIII b) de la ebenso in Anbetracht des Artikels VIII\ntional Convention for the Safety of Life at Convention internationale de 1974 pour la Buchstabe b des Internationalen Überein-\nSea, 1974 (“the Convention”), concerning sauvegarde de la vie humaine en mer (« la kommens von 1974 zum Schutz des\nthe amendment procedure applicable to the Convention »), qui a trait à la procédure menschlichen Lebens auf See („Überein-\nannex to the Convention, other than to the d’amendement de l’Annexe à la Conven- kommen“) betreffend das Verfahren zur\nprovisions of chapter I, tion, à l’exclusion du chapitre I, Änderung der Anlage des Übereinkommens\nmit Ausnahme von Kapitel I;\nhaving considered, at its ninety-seventh ayant examiné, à sa quatre-vingt-dix- nach der auf seiner siebenundneun-\nsession, amendments to the Convention septième session, les amendements à la zigsten Tagung erfolgten Prüfung von Ände-\nproposed and circulated in accordance with Convention qui avaient été proposés et rungen des Übereinkommens, die nach\narticle VIII(b)(i) of the Convention, diffusés conformément à l’article VIII b) i) de Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i des Überein-\nla Convention, kommens vorgeschlagen und weitergeleitet\nworden waren –\n1 adopts, in accordance with article 1. adopte, conformément à l’article VIII b) 1. beschließt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(iv) of the Convention, amend- iv) de la Convention, les amendements Ziffer iv des Übereinkommens die Ände-\nments to the Convention the text of à la Convention dont le texte figure en rungen des Übereinkommens, deren\nwhich is set out in the annex to the annexe à la présente résolution ; Wortlaut in der Anlage zu dieser Ent-\npresent resolution; schließung wiedergegeben ist;\n2 determines, in accordance with article 2. décide que, conformément à l’article 2. bestimmt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that VIII b) vi) 2) bb) de la Convention, ces Ziffer vi Nummer 2 Doppelbuchstabe bb\nthe said amendments shall be deemed amendements seront réputés avoir des Übereinkommens, dass die Ände-\nto have been accepted on 1 July 2019, été acceptés le 1er juillet 2019, à moins rungen als am 1. Juli 2019 angenom-\nunless, prior to that date, more than one que, avant cette date, plus d’un tiers men gelten, sofern nicht vor diesem\nthird of the Contracting Governments to des Gouvernements contractants à la Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Ver-\nthe Convention or Contracting Govern- Convention, ou des Gouvernements tragsregierungen des Übereinkommens\nments the combined merchant fleets contractants dont les flottes mar- oder aber Vertragsregierungen, deren\nof which constitute not less than 50% chandes représentent au total 50 % au Handelsflotten insgesamt mindestens\nof the gross tonnage of the world’s moins du tonnage brut de la flotte 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts\nmerchant fleet, have notified the Secre- mondiale des navires de commerce, der Welthandelsflotte ausmachen, dem\ntary-General of their objections to the n’aient notifié au Secrétaire général Generalsekretär ihren Einspruch gegen\namendments; qu’ils élèvent une objection contre ces die Änderungen notifiziert haben;\namendements ;","918 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n3 invites Contracting Governments to the 3. invite les Gouvernements contractants 3. fordert die Vertragsregierungen des\nConvention to note that, in accordance à la Convention à noter que, confor- Übereinkommens auf, zur Kenntnis zu\nwith article VIII(b)(vii)(2) of the Conven- mément à l’article VIII b) vii) 2) de la nehmen, dass nach Artikel VIII Buch-\ntion, the amendments shall enter into Convention, ces amendements entre- stabe b Ziffer vii Nummer 2 des Über-\nforce on 1 January 2020 upon their ront en vigueur le 1er janvier 2020, einkommens die Änderungen nach ihrer\nacceptance in accordance with para- lorsqu’ils auront été acceptés dans les Annahme gemäß Nummer 2 dieser Ent-\ngraph 2 above; conditions prévues au paragraphe 2 schließung am 1. Januar 2020 in Kraft\nci-dessus ; treten;\n4 requests the Secretary-General, for the 4. prie le Secrétaire général de transmet- 4. ersucht den Generalsekretär, für die\npurposes of article VIII(b)(v) of the Con- tre, en application de l’article VIII b) v) Zwecke des Artikels VIII Buchstabe b\nvention, to transmit certified copies of de la Convention, des copies certifiées Ziffer v des Übereinkommens allen Ver-\nthe present resolution and the text of conformes de la présente résolution et tragsregierungen des Übereinkommens\nthe amendments contained in the annex du texte des amendements qui y est beglaubigte Abschriften dieser Ent-\nto all Contracting Governments to the annexé à tous les Gouvernements schließung und des Wortlauts der in der\nConvention; contractants à la Convention ; Anlage enthaltenen Änderungen zu\nübermitteln;\n5 requests also the Secretary-General to 5. prie également le Secrétaire général de 5. ersucht den Generalsekretär ferner, den\ntransmit copies of this resolution and its transmettre des copies de la présente Mitgliedern der Organisation, die nicht\nannex to Members of the Organization résolution et de son annexe aux Mem- Vertragsregierungen des Übereinkom-\nwhich are not Contracting Governments bres de l’Organisation qui ne sont pas mens sind, Abschriften der Entschlie-\nto the Convention. des Gouvernements contractants à la ßung und ihrer Anlage zu übermitteln.\nConvention.\nAnnex Annexe Anlage\nAmendments to Amendements à la Änderungen des Internationalen\nthe International Convention Convention internationale Übereinkommens von 1974\nfor the Safety of Life at Sea, de 1974 pour la sauvegarde zum Schutz des menschlichen\n1974, de la vie humaine en mer, Lebens auf See in seiner zuletzt\nas amended telle que modifiée geänderten Fassung\nChapter II-1 Chapitre II-1 Kapitel II-1\nConstruction – Structure, Construction – structure, Bauart – Bauweise, Unterteilung\nSubdivision and Stability, Machinery compartimentage et stabilité, und Stabilität, Maschinen\nand Electrical installations machines et installations und elektrische Anlagen\nélectriques\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeines\nRegulation 3-12 – Protection against Règle 3-12 – Protection contre le bruit Regel 3-12 – Lärmschutz\nnoise\n1 The existing paragraph 2.1 is amended to 1 L’actuel paragraphe 2.1 est modifié pour 1 Der bisherige Absatz 2.1 erhält folgenden\nread as follows: se lire comme suit : Wortlaut:\n“.1 contracted for construction before « .1 dont le contrat de construction est „.1 für die der Bauvertrag vor dem 1. Juli\n1 July 2014 and the keels of which are passé avant le 1er juillet 2014 et dont 2014 geschlossen wird und deren Kiel\nlaid or which are at a similar stage la quille est posée ou dont la construc- am oder nach dem 1. Januar 2009 ge-\nof construction on or after 1 January tion se trouve à un stade équivalent legt wird oder die sich zu dieser Zeit in\n2009; or” le 1er janvier 2009 ou après cette date ; einem entsprechenden Bauzustand be-\nou » finden oder,“\nChapter II-2 Chapitre II-2 Kapitel II-2\nConstruction – Construction – prévention, Bauart – Brandschutz,\nFire Protection, Fire Detection détection et extinction de l’incendie Feueranzeige und Feuerlöschung\nand Fire Extinction\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeines\nRegulation 1 – Application Règle 1 – Application Regel 1 – Anwendung\n2 The following new paragraph is added 2 Le nouveau paragraphe ci-après est 2 Nach dem bisherigen Absatz 2.8 wird\nafter existing paragraph 2.8: ajouté à la suite de l’actuel paragraphe 2.8 : folgender neuer Absatz angefügt:\n“2.9 Regulation 10.5.1.2.2, as amended by « 2.9 La règle 10.5.1.2.2, telle que modifiée „2.9 Regel 10.5.1.2.2 in der durch die\nresolution MSC.409(97), applies to ships par la résolution MSC.409(97), s’applique Entschließung MSC.409(97) geänderten\nconstructed before 1 January 2020, includ- aux navires construits avant le 1er janvier Fassung findet Anwendung auf Schiffe, die\ning those constructed before 1 July 2012.” 2020, y compris les navires construits avant vor dem 1. Januar 2020 gebaut worden\nle 1er juillet 2012. » sind, einschließlich derer, die vor dem 1. Juli\n2012 gebaut worden sind.“","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 919\nPart C Partie C Teil C\nSuppression of fire Confinement de l’incendie Brandunterdrückung\nRegulation 10 – Firefighting Règle 10 – Lutte contre l’incendie Regel 10 – Brandbekämpfung\n3 In paragraph 5.1.2.2, the last sentence is 3 Le texte de la dernière phrase du para- 3 In Absatz 5.1.2.2 wird der letzte Satz\nreplaced with the following: graphe 5.1.2.2 est remplacé par le suivant : durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n“In the case of domestic boilers of less than « Dans le cas des chaudières pour le service „Bei Heizkesseln mit weniger als 175 kW\n175 kW, or boilers protected by fixed water- domestique d’une puissance inférieure à Leistung oder Heizkesseln, die durch die\nbased local application fire-extinguishing 175 kW, ou des chaudières protégées par in Absatz 5.6 vorgeschriebenen fest einge-\nsystems as required by paragraph 5.6, an le dispositif fixe d’extinction de l’incendie bauten Objektschutz-Feuerlöschsysteme\napproved foam-type extinguisher of at least à base d’eau à usage local prescrit au mit einem Löschmittel auf Wasserbasis ge-\n135 l capacity is not required.” paragraphe 5.6, il n’est pas exigé d’extinc- schützt sind, ist ein zugelassener fahrbarer\nteur à mousse d’un type approuvé ayant Schaumlöscher mit mindestens 135 l Inhalt\nune capacité d’au moins 135 litres. » nicht erforderlich.“\nChapter XI-1 Chapitre XI-1 Kapitel XI-1\nSpecial Measures Mesures Spéciales Besondere Maßnahmen\nto Enhance Maritime Safety pour renforcer la Sécurité Maritime zur Erhöhung der Sicherheit\nder Schifffahrt\n4 The following new regulation 2-1 is in- 4 La nouvelle règle 2-1 ci-après est insérée 4 Nach der bisherigen Regel 2 wird folgen-\nserted after existing regulation 2: à la suite de l’actuelle règle 2 : de neue Regel 2-1 eingefügt:\n“Regulation 2-1 – Harmonization of sur- « Règle 2-1 – Harmonisation des périodes „Regel 2-1 – Vereinheitlichung der Zeit-\nvey periods of cargo ships not subject to de visites des navires de charge qui ne räume für die Besichtigung von Fracht-\nthe ESP Code sont pas visés par le Recueil ESP schiffen, die nicht dem ESP-Code unter-\nliegen\nFor cargo ships not subject to enhanced Dans le cas des navires de charge qui ne Bei Frachtschiffen, die nicht den ver-\nsurveys under regulation XI-1/2, notwith- sont pas soumis aux visites renforcées schärften Besichtigungen nach Regel XI-1/2\nstanding any other provisions, the inter- prévues aux termes de la règle XI-1/2, unterliegen, können die in Regel I/10 auf-\nmediate and renewal surveys included in nonobstant toutes autres dispositions, les geführten Zwischen- und Erneuerungsbe-\nregulation I/10 may be carried out and com- visites intermédiaires et les visites de renou- sichtigungen ungeachtet anderer Bestim-\npleted over the corresponding periods as vellement spécifiées à la règle I/10 peuvent mungen in den entsprechenden Zeiträumen\nspecified in the 2011 ESP Code, as may be être effectuées et achevées pendant les durchgeführt und abgeschlossen werden,\namended, and the guidelines developed by périodes correspondantes qui sont indi- die im ESP-Code von 2011 in seiner jeweils\nthe Organization*, as appropriate.” quées dans le Recueil ESP de 2011, tel qu’il geänderten Fassung beziehungsweise in\npourra être modifié, et dans les directives den von der Organisation ausgearbeiteten\nélaborées par l’Organisation, selon le cas. » Richtlinien+ festgelegt sind.“\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die von der\nVersammlung der Organisation mit Entschlie-\nßung A.1104(29) angenommenen Richtlinien\nvon 2015 für Besichtigungen im Rahmen des\neinheitlichen Systems der Besichtigung und\nZeugniserteilung (ESBZ) in ihrer jeweils geänder-\nten Fassung verwiesen.","920 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nEntschließung MSC.421(98)\n(angenommen am 15. Juni 2017)\nÄnderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974\nzum Schutz des menschlichen Lebens auf See\nin seiner zuletzt geänderten Fassung\nResolution MSC.421(98)\n(adopted on 15 June 2017)\nAmendments to the International Convention\nfor the Safety of Life at Sea, 1974,\nas amended\nRésolution MSC.421(98)\n(adoptée le 15 juin 2017)\nAmendements à la Convention internationale de 1974\npour la sauvegarde de la vie humaine en mer,\ntelle que modifiée\n(Übersetzung)\nThe Maritime Safety Committee, Le Comité de la Sécurité Maritime, Der Schiffssicherheitsausschuss –\nrecalling Article 28(b) of the Convention rappelant l’article 28 b) de la Convention in Anbetracht des Artikels 28 Buch-\non the International Maritime Organization portant création de l’Organisation maritime stabe b des Übereinkommens über die\nconcerning the functions of the Committee, internationale, qui a trait aux fonctions du Internationale Seeschifffahrts-Organisation\nComité, betreffend die Aufgaben des Ausschusses;\nrecalling also article VIII(b) of the Interna- rappelant également l’article VIII b) de la ebenso in Anbetracht des Artikels VIII\ntional Convention for the Safety of Life at Convention internationale de 1974 pour la Buchstabe b des Internationalen Überein-\nSea, 1974 (“the Convention”), concerning sauvegarde de la vie humaine en mer (« la kommens von 1974 zum Schutz des\nthe amendment procedure applicable to the Convention »), qui a trait à la procédure menschlichen Lebens auf See („Überein-\nannex to the Convention, other than to the d’amendement de l’Annexe à la Conven- kommen“) betreffend das Verfahren zur\nprovisions of chapter I, tion, à l’exclusion du chapitre I, Änderung der Anlage des Übereinkommens\nmit Ausnahme von Kapitel I;\nhaving considered, at its ninety-eighth ayant examiné, à sa quatre-vingt-dix- nach der auf seiner achtundneunzigsten\nsession, amendments to the Convention huitième session, les amendements à la Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen\nproposed and circulated in accordance with Convention qui avaient été proposés et des Übereinkommens, die nach Artikel VIII\narticle VIII(b)(i) of the Convention, diffusés conformément à l’article VIII b) i) de Buchstabe b Ziffer i des Übereinkommens\nla Convention, vorgeschlagen und weitergeleitet worden\nwaren –\n1 adopts, in accordance with article 1. adopte, conformément à l’article VIII b) 1. beschließt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(iv) of the Convention, amend- iv) de la Convention, les amendements Ziffer iv des Übereinkommens die Ände-\nments to the Convention the text of à la Convention dont le texte figure en rungen des Übereinkommens, deren\nwhich is set out in the annex to the annexe à la présente résolution ; Wortlaut in der Anlage zu dieser Ent-\npresent resolution; schließung wiedergegeben ist;\n2 determines, in accordance with article 2. décide que, conformément à l’article 2. bestimmt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that VIII b) vi) 2) bb) de la Convention, ces Ziffer vi Nummer 2 Doppelbuchstabe bb\nsaid amendments shall be deemed to amendements seront réputés avoir été des Übereinkommens, dass die Ände-\nhave been accepted on 1 July 2019, acceptés le 1er juillet 2019, à moins rungen als am 1. Juli 2019 angenom-\nunless, prior to that date, more than one que, avant cette date, plus d’un tiers men gelten, sofern nicht vor diesem\nthird of the Contracting Governments to des Gouvernements contractants à la Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Ver-\nthe Convention or Contracting Govern- Convention, ou des Gouvernements tragsregierungen des Übereinkommens\nments the combined merchant fleets contractants dont les flottes mar- oder aber Vertragsregierungen, deren\nof which constitute not less than 50% chandes représentent au total 50 % au Handelsflotten insgesamt mindestens\nof the gross tonnage of the world’s moins du tonnage brut de la flotte 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts\nmerchant fleet, have notified the Secre- mondiale des navires de commerce, der Welthandelsflotte ausmachen, dem\ntary-General of their objections to the n’aient notifié au Secrétaire général Generalsekretär ihren Einspruch gegen\namendments; qu’ils élèvent une objection contre ces die Änderungen notifiziert haben;\namendements ;","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 921\n3 invites Contracting Governments to the 3. invite les Gouvernements contractants 3. fordert die Vertragsregierungen des\nConvention to note that, in accordance à la Convention à noter que, confor- Übereinkommens auf, zur Kenntnis zu\nwith article VIII(b)(vii)(2) of the Conven- mément à l’article VIII b) vii) 2) de la nehmen, dass nach Artikel VIII Buch-\ntion, the amendments shall enter into Convention, ces amendements entre- stabe b Ziffer vii Nummer 2 des Über-\nforce on 1 January 2020 upon their ront en vigueur le 1er janvier 2020, einkommens die Änderungen nach ihrer\nacceptance in accordance with para- lorsqu’ils auront été acceptés dans les Annahme gemäß Nummer 2 dieser Ent-\ngraph 2 above; conditions prévues au paragraphe 2 schließung am 1. Januar 2020 in Kraft\nci-dessus ; treten;\n4 requests the Secretary-General, for the 4. prie le Secrétaire général de transmet- 4. ersucht den Generalsekretär, für die\npurposes of article VIII(b)(v) of the Con- tre, en application de l’article VIII b) v) Zwecke des Artikels VIII Buchstabe b\nvention, to transmit certified copies of de la Convention, des copies certifiées Ziffer v des Übereinkommens allen Ver-\nthe present resolution and the text of the conformes de la présente résolution et tragsregierungen des Übereinkommens\namendments contained in the annex du texte des amendements qui y est beglaubigte Abschriften dieser Ent-\nto all Contracting Governments to the annexé à tous les Gouvernements schließung und des Wortlauts der in der\nConvention; contractants à la Convention ; Anlage enthaltenen Änderungen zu\nübermitteln;\n5 requests also the Secretary-General to 5. prie également le Secrétaire général de 5. ersucht den Generalsekretär ferner, den\ntransmit copies of this resolution and its transmettre des copies de la présente Mitgliedern der Organisation, die nicht\nannex to Members of the Organization résolution et de son annexe aux Mem- Vertragsregierungen des Übereinkom-\nwhich are not Contracting Governments bres de l’Organisation qui ne sont pas mens sind, Abschriften der Entschlie-\nto the Convention. des Gouvernements contractants à la ßung und ihrer Anlage zu übermitteln.\nConvention.","922 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nAnnex\nChapter II-1\nConstruction – Structure, Subdivision\nand Stability, Machinery and Electrical installations\nPart A\nGeneral\nRegulation 1 – Application\n1 The following new paragraphs 1.1.1 and 1.1.2 are inserted after the existing paragraph 1.1:\n“1.1.1 Unless expressly provided otherwise, parts B, B-1, B-2 and B-4 of this chapter shall only apply to ships:\n.1 for which the building contract is placed on or after 1 January 2020; or\n.2 in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which are at a similar stage of construction on or after 1 July\n2020; or\n.3 the delivery of which is on or after 1 January 2024.\n1.1.2 Unless expressly provided otherwise, for ships not subject to the provisions of subparagraph 1.1.1 but constructed on or\nafter 1 January 2009, the Administration shall:\n.1 ensure that the requirements in parts B, B-1, B-2 and B-4 which are applicable under chapter II-1 of the International\nConvention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended by resolutions MSC.216(82), MSC.269(85) and MSC.325(90) are\ncomplied with; and\n.2 ensure that the requirements of regulation 19-1 are complied with.”\n2 The existing paragraph 1.3.4 is deleted.\n3 The existing paragraph 2 is replaced with the following:\n“2 Unless expressly provided otherwise, for ships constructed before 1 January 2009, the Administration shall:\n.1 ensure that the requirements which are applicable under chapter II-1 of the International Convention for the Safety of Life at\nSea, 1974, as amended by resolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58),\nMSC.26(60), MSC.27(61), Resolution 1 of the 1995 SOLAS Conference, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69),\nMSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) and MSC.170(79) are complied with; and\n.2 ensure that the requirements of regulation 19-1 are complied with.”\nRegulation 2 – Definitions\n4 The existing paragraph 2 is replaced with the following:\n“2 Amidships is at the middle of the length (L).”\n5 The existing paragraphs 9 and 10 are replaced with the following:\n“9 Draught (d) is the vertical distance from the keel line at:\n.1 amidships, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1; and\n.2 the mid-point of the subdivision length (Ls), for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed\non or after 1 January 2009;\nto the waterline in question.\n10 Deepest subdivision draught (ds) is the summer load line draught of the ship.”\n6 The existing paragraph 13 is replaced with the following:\n“13 Trim is the difference between the draught forward and the draught aft, where the draughts are measured at the forward\nand aft:\n.1 perpendiculars respectively, as defined in the International Convention on Load Lines in force, for ships subject to the\nprovisions of regulation II-1/1.1.1.1; and\n.2 terminals respectively, for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed on or after 1 January\n2009;\ndisregarding any rake of keel.”\n7 The existing paragraph 19 is replaced with the following:\n“19 Bulkhead deck in a passenger ship means the uppermost deck:\n.1 to which the main bulkheads and the ship’s shell are carried watertight, for ships subject to the provisions of\nregulation II-1/1.1.1.1; and","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 923\n.2 at any point in the subdivision length (Ls) to which the main bulkheads and the ship’s shell are carried watertight and the\nlowermost deck from which passenger and crew evacuation will not be impeded by water in any stage of flooding for damage\ncases defined in regulation 8 and in part B-2 of this chapter, for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1\nbut constructed on or after 1 January 2009.\nThe bulkhead deck may be a stepped deck. In a cargo ship not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed\non or after 1 January 2009, the freeboard deck may be taken as the bulkhead deck.”\n8 The existing paragraph 26 is deleted and remaining paragraphs are renumbered accordingly.\nPart B\nSubdivision and Stability\nRegulation 4 – General\n9 The existing paragraph 1 and the footnote to existing paragraph 1 are deleted.\n10 The following new paragraphs 1 and 2 are introduced before the existing paragraph 2:\n“1 Unless expressly provided otherwise, the requirements in parts B-1 to B-4 shall apply to passenger ships.\n2 For cargo ships, the requirements in parts B-1 to B-4 shall apply as follows:\n2.1 In part B-1:\n.1 Unless expressly provided otherwise, regulation 5 shall apply to cargo ships and regulation 5-1 shall apply to cargo ships\nother than tankers, as defined in regulation I/2(h);\n.2 Regulation 6 to regulation 7-3 shall apply to cargo ships having a length (L) of 80 m and upwards, but may exclude those\nships subject to the following instruments and shown to comply with the subdivision and damage stability requirements of\nthat instrument:\n.1 Annex I to MARPOL, except that combination carriers (as defined in SOLAS regulation II-2/3.14) with type B freeboards\nshall be in compliance with regulation 6 to regulation 7-3; or\n.2 the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code);\nor\n.3 the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code); or\n.4 the damage stability requirements of regulation 27 of the 1966 Load Lines Convention as applied in compliance\nwith resolutions A.320(IX) and A.514(13), provided that in the case of cargo ships to which regulation 27(9) applies,\nmain transverse watertight bulkheads, to be considered effective, are spaced according to paragraph (12)(f) of\nresolution A.320(IX), except that ships intended for the carriage of deck cargo shall be in compliance with regulation 6 to\nregulation 7-3; or\n.5 the damage stability requirements of regulation 27 of the 1988 Load Lines Protocol, except that ships intended for the\ncarriage of deck cargo shall be in compliance with regulation 6 to regulation 7-3; or\n.6 the subdivision and damage stability standards in other instruments** developed by the Organization.\n2.2 Unless expressly provided otherwise, the requirements in parts B-2 and B-4 shall apply to cargo ships.”\n11 The existing paragraphs 2 to 4 are renumbered accordingly.\nPart B-1\nStability\nRegulation 5 – Intact stability\n12 The existing paragraphs 1 and 2 are replaced with the following:\n“1 Every passenger ship, regardless of size, and every cargo ship having a length (L) of 24 m and upwards, shall be inclined\nupon its completion. The lightship displacement and the longitudinal, transverse and vertical position of its centre of gravity shall\nbe determined. In addition to any other applicable requirements of the present regulations, ships having a length of 24 m and\nupwards shall as a minimum comply with the requirements of part A of the 2008 IS Code.\n2 The Administration may allow the inclining test of an individual cargo ship to be dispensed with provided basic stability data\nare available from the inclining test of a sister ship and it is shown to the satisfaction of the Administration that reliable stability\ninformation for the exempted ship can be obtained from such basic data, as required by regulation 5-1. A lightweight survey\nshall be carried out upon completion and the ship shall be inclined whenever in comparison with the data derived from the sister\nship, a deviation from the lightship displacement exceeding 1% for ships of 160 m or more in length and 2% for ships of 50 m\nor less in length and as determined by linear interpolation for intermediate lengths or a deviation from the lightship longitudinal\ncentre of gravity exceeding 0.5% of L is found.”\n13 The existing paragraph 5 is replaced with the following:\n“5 At periodical intervals not exceeding five years, a lightweight survey shall be carried out on all passenger ships to verify any\nchanges in lightship displacement and longitudinal centre of gravity. The ship shall be re-inclined whenever, in comparison with\nthe approved stability information, a deviation from the lightship displacement exceeding 2% or a deviation of the longitudinal\ncentre of gravity exceeding 1% of L is found or anticipated.”","924 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nRegulation 5-1 – Stability information to be supplied to the master\n14 The existing footnote to the title of the regulation is replaced with the following:\n“* Refer also to the Guidelines for the preparation of intact stability information (MSC/Circ.456) and the Revised guidance to the master for avoiding\ndangerous situations in adverse weather and sea conditions (MSC.1/Circ.1228).†\n† This footnote is for reference purposes only and does not form part of the adopted amendments.”\n15 The existing regulation 5-1.1 is replaced with the following:\n“1 The master shall be supplied with such information to the satisfaction of the Administration as is necessary to enable him by\nrapid and simple processes to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of service. A\ncopy of the stability information shall be furnished to the Administration.”\n16 The existing paragraph 2.1 is replaced with the following:\n“.1 curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) and maximum permissible trim versus draught which\nassures compliance with the intact and damage stability requirements where applicable, alternatively corresponding curves\nor tables of the maximum allowable vertical centre of gravity (KG) and maximum permissible trim versus draught, or with\nthe equivalents of either of these curves or tables;”\n17 The existing paragraphs 3 and 4 are replaced with the following:\n“3 The intact and damage stability information required by regulation 5-1.2 shall be presented as consolidated data and\nencompass the full operating range of draught and trim. Applied trim values shall coincide in all stability information intended\nfor use on board. Information not required for determination of stability and trim limits should be excluded from this information.\n4 If the damage stability is calculated in accordance with regulation 6 to regulation 7-3 and, if applicable, with regulations 8\nand 9.8, a stability limit curve is to be determined using linear interpolation between the minimum required GM assumed for\neach of the three draughts ds, dp and dl. When additional subdivision indices are calculated for different trims, a single envelope\ncurve based on the minimum values from these calculations shall be presented. When it is intended to develop curves of\nmaximum permissible KG it shall be ensured that the resulting maximum KG curves correspond with a linear variation of GM.\n5 As an alternative to a single envelope curve, the calculations for additional trims may be carried out with one common GM\nfor all of the trims assumed at each subdivision draught. The lowest values of each partial index As, Ap and Al across these trims\nshall then be used in the summation of the attained subdivision index A according to regulation 7.1. This will result in one GM\nlimit curve based on the GM used at each draught. A trim limit diagram showing the assumed trim range shall be developed.”\n18 The existing paragraph 5 is renumbered accordingly and amended to read as follows:\n“6 When curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) or maximum allowable KG versus draught are not\nprovided, the master shall ensure that the operating condition does not deviate from approved loading conditions, or verify by\ncalculation that the stability requirements are satisfied for this loading condition.”\nRegulation 6 – Required subdivision index R\n19 The existing chapeau in paragraph 2 is replaced with the following:\n“2 For ships to which the damage stability requirements of this part apply, the degree of subdivision to be provided shall be\ndetermined by the required subdivision index R, as follows:”\n20 The existing chapeau in paragraph 2.2 is replaced with the following:\n“.2 In the case of cargo ships not less than 80 m in length (L) and not greater than 100 m in length (Ls):”\n21 The text in the existing paragraph 2.3 is replaced with the following:\n“2.3 In the case of passenger ships:\nPersons on board R\nN < 400 R = 0.722\n400 ≤ N ≤ 1,350 R = N / 7,580 + 0.66923\n1,350 < N ≤ 6,000 R = 0.0369 × Ln (N + 89.048) + 0.579\nN > 6,000 R = 1 - (852.5 + 0.03875 × N) / (N + 5,000)\nWhere:\nN = total number of persons on board.”\n22 The existing paragraph 2.4 is deleted.\nRegulation 7 – Attained subdivision index A\n23 The first sentence of the existing paragraph 1 is replaced with the following:\n“1 An attained subdivision index A is obtained by the summation of the partial indices As, Ap and Al, weighted as shown and\ncalculated for the draughts ds, dp and dl defined in regulation 2 in accordance with the following formula:”\n24 The existing paragraphs 2 and 3 are replaced with the following:\n“2 As a minimum, the calculation of A shall be carried out at the level trim for the deepest subdivision draught ds and the partial\nsubdivision draught dp. The estimated service trim may be used for the light service draught dl. If, in any anticipated service\ncondition within the draught range from ds to dl, the trim variation in comparison with the calculated trims is greater than 0.5%\nof L, one or more additional calculations of A are to be performed for the same draughts but including sufficient trims to ensure\nthat, for all intended service conditions, the difference in trim in comparison with the reference trim used for one calculation will\nbe not more than 0.5% of L. Each additional calculation of A shall comply with regulation 6.1.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 925\n3 When determining the positive righting lever (GZ) of the residual stability curve in the intermediate and final equilibrium stages\nof flooding, the displacement used should be that of the intact loading condition. All calculations should be done with the ship\nfreely trimming.”\nRegulation 7-1 – Calculation of the factor pi\n25 In the existing paragraph 1, the text of the notation for the mean transverse distance b is replaced with the following:\n“b = the mean transverse distance in metres measured at right angles to the centreline at the deepest subdivision draught\nbetween the shell and an assumed vertical plane extended between the longitudinal limits used in calculating the factor pi\nand which is a tangent to, or common with, all or part of the outermost portion of the longitudinal bulkhead under\nconsideration. This vertical plane shall be so orientated that the mean transverse distance to the shell is a maximum, but\nnot more than twice the least distance between the plane and the shell. If the upper part of a longitudinal bulkhead is below\nthe deepest subdivision draught the vertical plane used for determination of b is assumed to extend upwards to the deepest\nsubdivision waterline. In any case, b is not to be taken greater than B/2.”\nRegulation 7-2 – Calculation of the factor si\n26 The existing paragraphs 2 to 4.1.2 are replaced with the following:\n“2 For passenger ships, and cargo ships fitted with cross-flooding devices, the factor sintermediate,i is taken as the least of the\ns-factors obtained from all flooding stages including the stage before equalization, if any, and is to be calculated as follows:\n1\nGZmax Range 4\nsintermediate,i = ×\n0.05 7\nwhere GZmax is not to be taken as more than 0.05 m and Range as not more than 7°. sintermediate,i = 0, if the intermediate heel\nangle exceeds 15º for passenger ships and 30° for cargo ships.\nFor cargo ships not fitted with cross-flooding devices the factor sintermediate,i is taken as unity, except if the Administration\nconsiders that the stability in intermediate stages of flooding may be insufficient, it should require further investigation thereof.\nFor passenger and cargo ships, where cross-flooding devices are fitted, the time for equalization shall not exceed 10 min.\n3 The factor sfinal,i shall be obtained from the formula:\n1\nGZmax Range 4\nsfinal,i = K × ×\nTGZmax TRange\nwhere:\nGZmax is not to be taken as more than TGZmax;\nRange is not to be taken as more than TRange;\nTGZmax = 0.20 m, for ro-ro passenger ships each damage case that involves a ro-ro space,\nTGZmax = 0.12 m, otherwise;\nTRange = 20º, for ro-ro passenger ships each damage case that involves a ro-ro space,\nTRange = 16º, otherwise;\nK = 1 if θe ≤ θmin\nK = 0 if θe ≥ θmax\n冪莦莦\nθmax – θe\nK= otherwise,\nθmax – θmin\nwhere:\nθmin is 7° for passenger ships and 25° for cargo ships; and\nθmax is 15° for passenger ships and 30° for cargo ships.\n4 The factor smom,i is applicable only to passenger ships (for cargo ships smom,i shall be taken as unity) and shall be calculated\nat the final equilibrium from the formula:\n(GZmax – 0.04) × Displacement\nsmom,i =\nMheel\nwhere:\nDisplacement is the intact displacement at the respective draught (ds, dp or dl).\nMheel is the maximum assumed heeling moment as calculated in accordance with subparagraph 4.1; and\nsmom,i ≤ 1\n4.1 The heeling moment Mheel is to be calculated as follows:\nMheel = maximum (Mpassenger or Mwind or Msurvivalcraft)","926 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n4.1.1 Mpassenger is the maximum assumed heeling moment resulting from movement of passengers, and is to be obtained as\nfollows:\nMpassenger = (0.075 × Np) × (0.45 × B) (tm)\nwhere:\nNp is the maximum number of passengers permitted to be on board in the service condition corresponding to the deepest\nsubdivision draught under consideration; and\nB is the breadth of the ship as defined in regulation 2.8.\nAlternatively, the heeling moment may be calculated assuming the passengers are distributed with 4 persons per square metre\non available deck areas towards one side of the ship on the decks where muster stations are located and in such a way that\nthey produce the most adverse heeling moment. In doing so, a weight of 75 kg per passenger is to be assumed.\n4.1.2 Mwind is the maximum assumed wind moment acting in a damage situation:\nMwind = (P × A × Z) / 9,806 (tm)\nwhere:\nP = 120 N/m2;\nA = projected lateral area above waterline;\nZ = distance from centre of lateral projected area above waterline to T/2; and\nT = respective draught (ds, dp or dl).”\n27 The existing paragraph 5 is replaced with the following:\n“5 Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with the efficient arrangements. Where it is necessary to correct\nlarge angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to equalization\ndevices are provided they shall be operable from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo\nships. These fittings together with their controls shall be acceptable to the Administration. Suitable information concerning the\nuse of equalization devices shall be supplied to the master of the ship.”\n28 The existing chapeau of paragraph 5.2 is replaced with the following:\n“5.2 The factor si is to be taken as zero in those cases where the final waterline, taking into account sinkage, heel and trim,\nimmerses:”\n29 The existing paragraph 5.3 is replaced with the following:\n“5.3 The factor si is to be taken as zero if, taking into account sinkage, heel and trim, any of the following occur in any\nintermediate stage or in the final stage of flooding:\n.1 immersion of any vertical escape hatch in the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships\nintended for compliance with chapter II-2;\n.2 any controls intended for the operation of watertight doors, equalization devices, valves on piping or on ventilation ducts\nintended to maintain the integrity of watertight bulkheads from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard\ndeck of cargo ships become inaccessible or inoperable; and\n.3 immersion of any part of piping or ventilation ducts located within the assumed extent of damage and carried through a\nwatertight boundary if this can lead to the progressive flooding of compartments not assumed as flooded.”\n30 The existing paragraph 5.5 is replaced with the following:\n“5.5 Except as provided in paragraph 5.3.1, openings closed by means of watertight manhole covers and flush scuttles, remotely\noperated sliding watertight doors, sidescuttles of the non-opening type as well as watertight access doors and watertight hatch\ncovers required to be kept closed at sea need not be considered.”\nRegulation 8 – Special requirements concerning passenger ship stability\n31 The existing paragraphs 1 and 2, and the chapeau of paragraph 3 are replaced with the following:\n“1 A passenger ship intended to carry 400 or more persons shall have watertight subdivision abaft the collision bulkhead so\nthat si = 1 for a damage involving all the compartments within 0.08L measured from the forward perpendicular for the three\nloading conditions used to calculate the attained subdivision index A. If the attained subdivision index A is calculated for different\ntrims, this requirement shall also be satisfied for those loading conditions.\n2 A passenger ship intended to carry 36 or more persons is to be capable of withstanding damage along the side shell to an\nextent specified in paragraph 3. Compliance with this regulation is to be achieved by demonstrating that si, as defined in\nregulation 7-2, is not less than 0.9 for the three loading conditions used to calculate the attained subdivision index A. If the\nattained subdivision index A is calculated for different trims, this requirement shall also be satisfied for those loading conditions.\n3 The damage extent to be assumed when demonstrating compliance with paragraph 2, is to be dependent on the total number\nof persons carried, and L, such that:”\n32 The existing paragraph 3.2 is replaced with the following:\n“.2 where 400 or more persons are to be carried, a damage length of 0.03L, but not less than 3 m is to be assumed at any\nposition along the side shell, in conjunction with a penetration inboard of 0.1B but not less than 0.75 m measured inboard\nfrom the ship side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision draught;”\n33 The existing paragraph 3.4 is replaced with the following:\n“.4 where 36 persons are carried, a damage length of 0.015L but not less than 3 m is to be assumed, in conjunction with a\npenetration inboard of 0.05B but not less than 0.75 m; and”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 927\nRegulation 8-1 – System capabilities and operational information after a flooding casualty on passenger ships\n2 Availability of essential systems in case of flooding damage\n34 The existing text is replaced with the following:\n“A passenger ship shall be designed so that the systems specified in regulation II-2/21.4 remain operational when the ship is\nsubject to flooding of any single watertight compartment.”\n3 Operational information after a flooding casualty\n35 The text of the existing chapeau is replaced with the following:\n“For the purpose of providing operational information to the Master for safe return to port after a flooding casualty, passenger\nships shall have:”\n36 The existing footnote to the regulation is replaced with the following:\n“* Refer to the Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow\n(MSC.1/Circ.1400) and the Revised guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port\n(MSC.1/Circ.1532).†\n† This footnote is for reference purposes only and does not form part of the adopted amendments.”\nPart B-2\nSubdivision, watertight and weathertight integrity\nRegulation 9 – Double bottoms in passenger ships and cargo ships other than tankers\n37 The existing paragraph 3 is replaced with the following:\n“3.1 Small wells constructed in the double bottom in connection with drainage arrangements shall not extend downward more\nthan necessary. The vertical distance from the bottom of such a well to a plane coinciding with the keel line shall not be less\nthan h/2 or 500 mm, whichever is greater, or compliance with paragraph 8 of this regulation shall be shown for that part of the\nship.\n3.2 Other wells (e.g. for lubricating oil under main engines) may be permitted by the Administration if satisfied that the\narrangements give protection equivalent to that afforded by a double bottom complying with this regulation.\n3.2.1 For a cargo ship of 80 m in length and upwards or for a passenger ship, proof of equivalent protection is to be shown by\ndemonstrating that the ship is capable of withstanding bottom damages as specified in paragraph 8. Alternatively, wells for\nlubricating oil below main engines may protrude into the double bottom below the boundary line defined by the distance h\nprovided that the vertical distance between the well bottom and a plane coinciding with the keel line is not less than h/2\nor 500 mm, whichever is greater.\n3.2.2 For cargo ships of less than 80 m in length the arrangements shall provide a level of safety to the satisfaction of the\nAdministration.”\n38 The existing paragraphs 6 to 8 are replaced with the following:\n“6 Any part of a cargo ship of 80 m in length and upwards or of a passenger ship that is not fitted with a double bottom in\naccordance with paragraphs 1, 4 or 5, as specified in paragraph 2, shall be capable of withstanding bottom damages, as specified\nin paragraph 8, in that part of the ship. For cargo ships of less than 80 m in length the alternative arrangements shall provide a\nlevel of safety to the satisfaction of the Administration.\n7 In the case of unusual bottom arrangements in a cargo ship of 80 m in length and upwards or a passenger ship, it shall be\ndemonstrated that the ship is capable of withstanding bottom damages as specified in paragraph 8. For cargo ships of less than\n80 m in length the alternative arrangements shall provide a level of safety to the satisfaction of the Administration.\n8 Compliance with paragraphs 3.1, 3.2.1, 6 or 7 is to be achieved by demonstrating that si, when calculated in accordance with\nregulation 7-2, is not less than 1 for all service conditions when subject to bottom damage with an extent specified in\nsubparagraph .2 below for any position in the affected part of the ship:\n.1 Flooding of such spaces shall not render emergency power and lighting, internal communication, signals or other emergency\ndevices inoperable in other parts of the ship.\n.2 Assumed extent of damage shall be as follows:\nFor 0.3 L from the Any other part\nforward perpendicular of the ship of the ship\nLongitudinal extent 1/3 L2/3 or 14.5 m, whichever is less 1/3 L2/3 or 14.5 m, whichever is less\nTransverse extent B/6 or 10 m, whichever is less B/6 or 5 m, whichever is less\nVertical extent, measured B/20, to be taken not less than 0.76 m and B/20, to be taken not less than 0.76 m and\nfrom the keel line not more than 2 m not more than 2 m\n.3 If any damage of a lesser extent than the maximum damage specified in .2 would result in a more severe condition, such\ndamage should be considered.”\nRegulation 10 – Construction of watertight bulkheads\n39 The existing paragraph 1 is replaced with the following:\n“1 Each watertight subdivision bulkhead, whether transverse or longitudinal, shall be constructed having scantlings as specified\nin regulation 2.17. In all cases, watertight subdivision bulkheads shall be capable of supporting at least the pressure due to a\nhead of water up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships.”","928 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nRegulation 12 – Peak and machinery space bulkheads, shaft tunnels, etc.\n40 The existing paragraph 1 is replaced with the following:\n“1 A collision bulkhead shall be fitted which shall be watertight up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard\ndeck of cargo ships. This bulkhead shall be located at a distance from the forward perpendicular of not less than 0.05L or 10 m,\nwhichever is the less, and, except as may be permitted by the Administration, not more than 0.08L or 0.05L + 3 m, whichever is\nthe greater.\n2 The ship shall be so designed that si calculated in accordance with regulation 7-2 will not be less than 1 at the deepest\nsubdivision draught loading condition, level trim or any forward trim loading conditions, if any part of the ship forward of the\ncollision bulkhead is flooded without vertical limits.”\n41 The existing paragraphs 2 to 10 are replaced with the following:\n“3 Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e.g. a bulbous bow, the\ndistances stipulated in paragraph 1 shall be measured from a point either:\n.1 at the mid-length of such extension;\n.2 at a distance 0.015L forward of the forward perpendicular; or\n.3 at a distance 3 m forward of the forward perpendicular,\nwhichever gives the smallest measurement.\n4 The bulkhead may have steps or recesses provided they are within the limits prescribed in paragraph 1 or 3.\n5 No doors, manholes, access openings, ventilation ducts or any other openings shall be fitted in the collision bulkhead below\nthe bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships.\n6.1 Except as provided in paragraph 6.2, the collision bulkhead may be pierced below the bulkhead deck of passenger ships\nand the freeboard deck of cargo ships by not more than one pipe for dealing with fluid in the forepeak tank, provided that the\npipe is fitted with a screw-down valve capable of being operated from above the bulkhead deck of passenger ships and the\nfreeboard deck of cargo ships, the valve being located inside the forepeak at the collision bulkhead. The Administration may,\nhowever, authorize the fitting of this valve on the after side of the collision bulkhead provided that the valve is readily accessible\nunder all service conditions and the space in which it is located is not a cargo space. Alternatively, for cargo ships, the pipe may\nbe fitted with a butterfly valve suitably supported by a seat or flanges and capable of being operated from above the freeboard\ndeck. All valves shall be of steel, bronze or other approved ductile material. Valves of ordinary cast iron or similar material are\nnot acceptable.\n6.2 If the forepeak is divided to hold two different kinds of liquids the Administration may allow the collision bulkhead to be\npierced below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships by two pipes, each of which is fitted\nas required by paragraph 6.1, provided the Administration is satisfied that there is no practical alternative to the fitting of such a\nsecond pipe and that, having regard to the additional subdivision provided in the forepeak, the safety of the ship is maintained.\n7 Where a long forward superstructure is fitted, the collision bulkhead shall be extended weathertight to the deck next above\nthe bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. The extension need not be fitted directly above\nthe bulkhead below provided that all parts of the extension, including any part of the ramp attached to it are located within the\nlimits prescribed in paragraph 1 or 3, with the exception permitted by paragraph 8 and that the part of the deck which forms the\nstep is made effectively weathertight. The extension shall be so arranged as to preclude the possibility of the bow door or ramp,\nwhere fitted, causing damage to it in the case of damage to, or detachment of, a bow door or any part of the ramp.\n8 Where bow doors are fitted and a sloping loading ramp forms part of the extension of the collision bulkhead above the\nbulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships the ramp shall be weathertight over its complete length.\nIn cargo ships the part of the ramp which is more than 2.3 m above the freeboard deck may extend forward of the limit specified\nin paragraph 1 or 3. Ramps not meeting the above requirements shall be disregarded as an extension of the collision bulkhead.\n9 The number of openings in the extension of the collision bulkhead above the freeboard deck shall be restricted to the minimum\ncompatible with the design and normal operation of the ship. All such openings shall be capable of being closed weathertight.\n10 Bulkheads shall be fitted separating the machinery space from cargo and accommodation spaces forward and aft and made\nwatertight up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. An afterpeak bulkhead shall also\nbe fitted and made watertight up to the bulkhead deck or the freeboard deck. The afterpeak bulkhead may, however, be stepped\nbelow the bulkhead deck or the freeboard deck, provided the degree of safety of the ship as regards subdivision is not thereby\ndiminished.\n11 In all cases stern tubes shall be enclosed in watertight spaces of moderate volume. In passenger ships the stern gland shall\nbe situated in a watertight shaft tunnel or other watertight space separate from the stern tube compartment and of such volume\nthat, if flooded by leakage through the stern gland, the bulkhead deck will not be immersed. In cargo ships other measures to\nminimize the danger of water penetrating into the ship in case of damage to stern tube arrangements may be taken at the\ndiscretion of the Administration.”\nRegulation 13 – Openings in watertight bulkheads below the bulkhead deck in passenger ships\n42 The existing paragraph 11.1 is replaced with the following:\n“11.1 Where trunkways or tunnels for access from crew accommodation to the machinery spaces, for piping, or for any\nother purpose are carried through watertight bulkheads, they shall be watertight and in accordance with the requirements of\nregulation 16-1. The access to at least one end of each such tunnel or trunkway, if used as a passage at sea, shall be through\na trunk extending watertight to a height sufficient to permit access above the bulkhead deck. The access to the other end of\nthe trunkway or tunnel may be through a watertight door of the type required by its location in the ship. Such trunkways or\ntunnels shall not extend through the first subdivision bulkhead abaft the collision bulkhead.”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 929\nRegulation 15 – Openings in the shell plating below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo\nships\n43 The existing paragraphs 4 and 5.1 are replaced with the following:\n“4 Efficient hinged inside deadlights so arranged that they can be easily and effectively closed and secured watertight, shall be\nfitted to all sidescuttles except that abaft one eighth of the ship’s length from the forward perpendicular and above a line drawn\nparallel to the bulkhead deck at side and having its lowest point at a height of 3.7 m plus 2.5% of the breadth of the ship above\nthe deepest subdivision draught, the deadlights may be portable in passenger accommodation, unless the deadlights are required\nby the International Convention on Load Lines in force to be permanently attached in their proper positions. Such portable\ndeadlights shall be stowed adjacent to the sidescuttles they serve.\n5.1 No sidescuttles shall be fitted in any spaces which are appropriated exclusively to the carriage of cargo.”\n44 The existing paragraph 8.2.1 is replaced with the following:\n“8.2.1 Subject to the requirements of the International Convention on Load Lines in force, and except as provided in\nparagraph 8.3, each separate discharge led through the shell plating from spaces below the bulkhead deck of passenger ships\nand the freeboard deck of cargo ships shall be provided with either one automatic non-return valve fitted with a positive means\nof closing it from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships or with two automatic\nnon-return valves without positive means of closing, provided that the inboard valve is situated above the deepest subdivision\ndraught and is always accessible for examination under service conditions. Where a valve with positive means of closing is fitted,\nthe operating position above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships shall always be readily\naccessible and means shall be provided for indicating whether the valve is open or closed.”\n45 The existing paragraph 8.4 is replaced with the following:\n“8.4 Moving parts penetrating the shell plating below the deepest subdivision draught shall be fitted with a watertight sealing\narrangement acceptable to the Administration. The inboard gland shall be located within a watertight space of such volume\nthat, if flooded, the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships will not be submerged. The\nAdministration may require that if such compartment is flooded, essential or emergency power and lighting, internal\ncommunication, signals or other emergency devices must remain available in other parts of the ship.”\nRegulation 16 – Construction and initial tests of watertight doors, sidescuttles, etc.\n46 The title of the regulation is replaced with the following:\n“Regulation 16 – Construction and initial tests of watertight closures”\n47 The existing paragraphs 1 and 2 are replaced with the following:\n“1.1 The design, materials and construction of all watertight closures such as doors, hatches, sidescuttles, gangway and\ncargo ports, valves, pipes, ash-chutes and rubbish-chutes referred to in these regulations shall be to the satisfaction of the\nAdministration.\n1.2 Such valves, doors, hatches and mechanisms shall be suitably marked to ensure that they may be properly used to provide\nmaximum safety.\n1.3 The frames of vertical watertight doors shall have no groove at the bottom in which dirt might lodge and prevent the door\nclosing properly.\n2 Watertight doors and hatches shall be tested by water pressure to the maximum head of water they might sustain in a final or\nintermediate stage of flooding. For cargo ships not covered by damage stability requirements, watertight doors and hatches\nshall be tested by water pressure to a head of water measured from the lower edge of the opening to one metre above the\nfreeboard deck. Where testing of individual doors and hatches is not carried out because of possible damage to insulation or\noutfitting items, testing of individual doors and hatches may be replaced by a prototype pressure test of each type and size of\ndoor or hatch with a test pressure corresponding at least to the head required for the individual location. The prototype test shall\nbe carried out before the door or hatch is fitted. The installation method and procedure for fitting the door or hatch on board\nshall correspond to that of the prototype test. When fitted on board, each door or hatch shall be checked for proper seating\nbetween the bulkhead, the frame and the door or between deck, the coaming and the hatch.”\nRegulation 16-1 – Construction and initial tests of watertight decks, trunks, etc.\n48 The existing paragraphs 2 and 3 are replaced with the following:\n“2 In passenger ships, where a ventilation trunk passing through a structure penetrates a watertight area of the bulkhead deck,\nthe trunk shall be capable of withstanding the water pressure that may be present within the trunk, after having taken into account\nthe maximum heel angle during flooding, in accordance with regulation 7-2.\n3 In ro-ro passenger ships, where all or part of the penetration of the bulkhead deck is on the main ro-ro deck, the trunk shall\nbe capable of withstanding impact pressure due to internal water motions (sloshing) of water trapped on the ro-ro deck.”\nRegulation 17 – Internal watertight integrity of passenger ships above the bulkhead deck\n49 The existing paragraph 3 is replaced with the following:\n“3 Air pipes terminating within a superstructure which are not fitted with watertight means of closure shall be considered as\nunprotected openings when applying regulation 7-2.6.1.1.”","930 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nPart B-4\nStability management\nRegulation 19 – Damage control information\n50 The existing paragraph 2 is deleted and the remaining paragraphs are renumbered accordingly.\n51 The following new regulation 19-1 is introduced after the existing regulation 19:\n“Regulation 19-1 – Damage control drills for passenger ships\n1 This regulation applies to passenger ships constructed before, on or after 1 January 2020.\n2 A damage control drill shall take place at least every three months. The entire crew need not participate in every drill, but only\nthose crew members with damage control responsibilities.\n3 The damage control drill scenarios shall vary each drill so that emergency conditions are simulated for different damage\nconditions and shall, as far as practicable, be conducted as if there were an actual emergency.\n4 Each damage control drill shall include:\n.1 for crew members with damage control responsibilities, reporting to stations and preparing for the duties described in the\nmuster list required by regulation III/8;\n.2 use of the damage control information and the on board damage stability computer, if fitted, to conduct stability assessments\nfor the simulated damage conditions;\n.3 establishment of the communications link between the ship and shore-based support, if provided;\n.4 operation of watertight doors and other watertight closures;\n.5 demonstrating proficiency in the use of the flooding detection system, if fitted, in accordance with muster list duties;\n.6 demonstrating proficiency in the use of cross-flooding and equalization systems, if fitted, in accordance with muster list\nduties;\n.7 operation of bilge pumps and checking of bilge alarms and automatic bilge pump starting systems; and\n.8 instruction in damage survey and use of the ship’s damage control systems.\n5 At least one damage control drill each year shall include activation of the shore-based support, if provided in compliance with\nregulation II-1/8-1.3, to conduct stability assessments for the simulated damage conditions.\n6 Every crew member with assigned damage control responsibilities shall be familiarized with their duties and about the damage\ncontrol information before the voyage begins.\n7 A record of each damage control drill shall be maintained in the same manner as prescribed for the other drills in\nregulation III/19.5.”\n52 The existing title and paragraph 1 of regulation 20 are replaced with the following:\n“Regulation 20 – Loading of ships\n1 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship’s trim and stability and\nalso ascertain and record that the ship is upright and in compliance with stability criteria in relevant regulations. The determination\nof the ship’s stability shall always be made by calculation or by ensuring that the ship is loaded according to one of the\nprecalculated loading conditions within the approved stability information. The Administration may accept the use of an electronic\nloading and stability computer or equivalent means for this purpose.”\nRegulation 21 – Periodical operation and inspection of watertight doors, etc. in passenger ships\n53 The existing paragraph 1 is replaced with the following:\n“1 Operational tests of watertight doors, sidescuttles, valves and closing mechanisms of scuppers, ash-chutes and rubbish-\nchutes shall take place weekly. In ships in which the voyage exceeds one week in duration a complete set of operational tests\nshall be held before the voyage commences, and others thereafter at least once a week during the voyage.”\n54 The existing paragraph 4 is replaced with the following:\n“4 A record of all operational tests and inspections required by this regulation shall be recorded in the logbook with an explicit\nrecord of any defects which may be disclosed.”\nRegulation 22 – Prevention and control of water ingress, etc.\n55 In the existing paragraph 1, at the end of the first sentence, the words “paragraphs 3 and 4” are replaced with “paragraph 3”.\n56 The existing paragraph 2 is replaced with the following:\n“2 Watertight doors located below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships having a\nmaximum clear opening width of more than 1.2 m shall be kept closed during navigation, except for limited periods when\nabsolutely necessary as determined by the Administration.”\n57 The existing paragraph 3 is replaced with the following:\n“3 A watertight door may be opened during navigation to permit the passage of passengers or crew, or when work in the\nimmediate vicinity of the door necessitates it being opened. The door must be immediately closed when transit through the door\nis complete or when the task which necessitated it being open is finished. The Administration shall authorize that such a\nwatertight door may be opened during navigation only after careful consideration of the impact on ship operations and\nsurvivability taking into account guidance issued by the Organization. A watertight door permitted to be opened during navigation\nshall be clearly indicated in the ship’s stability information and shall always be ready to be immediately closed.”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 931\n58 The existing paragraphs 4 to 8 are replaced with the following:\n“4 Portable plates on bulkheads shall always be in place before the voyage commences, and shall not be removed during\nnavigation except in case of urgent necessity at the discretion of the master. The necessary precautions shall be taken in replacing\nthem to ensure that the joints are watertight. Power-operated sliding watertight doors permitted in machinery spaces in\naccordance with regulation 13.10 shall be closed before the voyage commences and shall remain closed during navigation\nexcept in case of urgent necessity at the discretion of the master.\n5 Watertight doors fitted in watertight bulkheads dividing cargo between deck spaces in accordance with regulation 13.9.1 shall\nbe closed before the voyage commences and shall be kept closed during navigation. The time at which such doors are opened\nor closed shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.\n6 Gangway, cargo and fuelling ports fitted below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships\nshall be effectively closed and secured watertight before voyage commences, and shall be kept closed during navigation.\n7 The following doors, located above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships, shall be\nclosed and locked before the voyage commences and shall remain closed and locked until the ship is at its next berth:\n.1 cargo loading doors in the shell or the boundaries of enclosed superstructures;\n.2 bow visors fitted in positions as indicated in paragraph 7.1;\n.3 cargo loading doors in the collision bulkhead; and\n.4 ramps forming an alternative closure to those defined in paragraphs 7.1 to 7.3 inclusive.”\n59 The existing paragraph 9 is renumbered as paragraph 8, and the existing paragraphs 10 to 16 are replaced with the following:\n“9 Notwithstanding the requirements of paragraphs 7.1 and 7.4, the Administration may authorize that particular doors can be\nopened at the discretion of the master, if necessary for the operation of the ship or the embarking and disembarking of\npassengers when the ship is at safe anchorage and provided that the safety of the ship is not impaired.\n10 The master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of the doors referred\nto in paragraph 7 is implemented.\n11 The master shall ensure, before any voyage commences, that an entry in such log-book as may be prescribed by the\nAdministration is made of the time the doors specified in paragraph 12 are closed and the time at which particular doors are\nopened in accordance with paragraph 13.\n12 Hinged doors, portable plates, sidescuttles, gangway, cargo and bunkering ports and other openings, which are required\nby these regulations to be kept closed during navigation, shall be closed before the voyage commences. The time at which such\ndoors are opened and closed (if permissible under these regulations) shall be recorded in such log-book as may be prescribed\nby the Administration.\n13 Where in a between-deck, the sills of any of the sidescuttles referred to in regulation 15.3.2 are below a line drawn parallel\nto the bulkhead deck at side of passenger ships and the freeboard deck at side of cargo ships, and having its lowest point 1.4 m\nplus 2.5% of the breadth of the ship above the water when the voyage commences, all the sidescuttles in that between-deck\nshall be closed watertight and locked before the voyage commences, and they shall not be opened before the ship arrives at\nthe next port. In the application of this paragraph the appropriate allowance for fresh water may be made when applicable.\n.1 The time at which such sidescuttles are opened in port and closed and locked before the voyage commences shall be\nrecorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.\n.2 For any ship that has one or more sidescuttles so placed that the requirements of paragraph 13 would apply when it was\nfloating at its deepest subdivision draught, the Administration may indicate the limiting mean draught at which these\nsidescuttles will have their sills above the line drawn parallel to the bulkhead deck at side of passenger ships and the\nfreeboard deck at side of cargo ships, and having its lowest point 1.4 m plus 2.5% of the breadth of the ship above the\nwaterline corresponding to the limiting mean draught, and at which it will therefore be permissible for the voyage to\ncommence without them being closed and locked and to be opened during navigation on the responsibility of the master\nduring navigation. In tropical zones as defined in the International Convention on Load Lines in force, this limiting draught\nmay be increased by 0.3 m.\n14 Sidescuttles and their deadlights which will not be accessible during navigation shall be closed and secured before the\nvoyage commences.\n15 If cargo is carried in spaces referred to in regulation 15.5.2, the sidescuttles and their deadlights shall be closed watertight\nand locked before the cargo is shipped and the time at which such scuttles and deadlights are closed and locked shall be\nrecorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.”\n60 The existing paragraph 17 is renumbered as paragraph 16.\nRegulation 22-1 – Flooding detection systems for passenger ships carrying 36 or more persons constructed on or after\n1 July 2010\n61 In regulation 22-1, the words “constructed on or after 1 July 2010” are removed from the end of the existing title.\nRegulation 23 – Special requirements for ro-ro passenger ships\n62 The existing text of this regulation is replaced with the following:\n“1 Special category spaces and ro-ro spaces shall be continuously patrolled or monitored by effective means, such as television\nsurveillance, so that any movement of vehicles in adverse weather conditions and unauthorized access by passengers thereto\ncan be detected during navigation.","932 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n2 Documented operating procedures for closing and securing all shell doors, loading doors and other closing appliances which,\nif left open or not properly secured, could, in the opinion of the Administration, lead to flooding of a special category space or\nro-ro space, shall be kept on board and posted at an appropriate place.\n3 All accesses from the ro-ro deck and vehicle ramps that lead to spaces below the bulkhead deck shall be closed before the\nvoyage commences and shall remain closed until the ship is at its next berth.\n4 The master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of such accesses\nreferred to in paragraph 3 is implemented.\n5 The master shall ensure, before the voyage commences, that an entry in the log-book, as required by regulation 22.12, is\nmade of the time of the last closing of the accesses referred to in paragraph 3.\n6 Notwithstanding the requirements of paragraph 3, the Administration may permit some accesses to be opened during the\nvoyage, but only for a period sufficient to permit through passage and, if required, for the essential working of the ship.\n7 All transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the seawater accumulated on\nthe ro-ro deck shall be in place and secured before the voyage commences and remain in place and secured until the ship is at\nits next berth.\n8 Notwithstanding the requirements of paragraph 7, the Administration may permit some accesses within such bulkheads to\nbe opened during the voyage but only for sufficient time to permit through passage and, if required, for the essential working of\nthe ship.\n9 In all ro-ro passenger ships, the master or the designated officer shall ensure that, without the expressed consent of the master\nor the designated officer, no passengers are allowed access to an enclosed ro-ro deck during navigation.”\n63 In regulation 24, the existing title and paragraph 1 are replaced with the following:\n“Regulation 24 – Additional requirements for prevention and control of water ingress, etc. in cargo ships\n1 Openings in the shell plating below the deck limiting the vertical extent of damage shall be kept permanently closed during\nnavigation.”\n64 The existing paragraph 3 is replaced with the following:\n“3 Watertight doors or ramps fitted to internally subdivide large cargo spaces shall be closed before the voyage commences\nand shall be kept closed during navigation. The time at which such doors are opened or closed shall be recorded in such log-\nbook as may be prescribed by the Administration.”\nPart C\nMachinery Installations\nRegulation 35-1 – Bilge pumping arrangements\n65 The following new sentence is added at the end of the existing paragraph 2.6:\n“For ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, for the special hazar¡ds associated with loss of stability when\nfitted with fixed pressure water-spraying fire-extinguishing systems refer to regulation II-2/20.6.1.4.”\n66 In paragraph 3.2, the existing text of the whole volume of the passenger and crew spaces below the bulkhead deck P is replaced\nwith the following:\n“P = the whole volume of the passenger and crew spaces below the bulkhead deck (cubic metres), which are provided for the\naccommodation and use of passengers and crew, excluding baggage, store and provision rooms;”\n67 In paragraph 3.4, the existing chapeau is replaced with the following:\n“3.4 On a ship of 91.5 m in length L and upwards or having a bilge pump numeral, calculated in accordance with paragraph 3.2,\nof 30 or more, the arrangements shall be such that at least one power bilge pump shall be available for use in all flooding\nconditions which the ship is required to withstand, and, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, in all flooding\nconditions derived from consideration of minor damages as specified in regulation 8 as follows:”\n68 The following new sentence is added at the end of the existing paragraph 3.10:\n“For ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, the deepest subdivision load line shall be taken as the deepest\nsubdivision draught.”\nChapter II-2\nConstruction – Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction\nPart A\nGeneral\nRegulation 3 – Definitions\n69 Regulation II-2/3.56 is replaced as follows:\n“56 Vehicle carrier means a cargo ship which only carries cargo in ro-ro spaces or vehicle spaces, and which is designed for\nthe carriage of unoccupied motor vehicles without cargo, as cargo.”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 933\nPart C\nSuppression of Fire\nRegulation 9 – Containment of fire\n70 The following new paragraphs 4.1.3.4 to 4.1.3.6 are added after the existing paragraph 4.1.3.3:\n“4.1.3.4 Notwithstanding the requirement in paragraph 4.1.3.3, the requirements in paragraphs 4.1.3.5 and 4.1.3.6 shall apply\nto ships constructed on or after 1 January 2020.\n4.1.3.5 For ships carrying more than 36 passengers, windows facing survival craft, embarkation and assembly stations, external\nstairs and open decks used for escape routes, and windows situated below liferaft and escape slide embarkation areas shall\nhave fire integrity as required in table 9.1. Where automatic dedicated sprinkler heads are provided for windows, “A-0” windows\nmay be accepted as equivalent. To be considered under this paragraph, the sprinkler heads must either be:\n.1 dedicated heads located above the windows, and installed in addition to the conventional ceiling sprinklers; or\n.2 conventional ceiling sprinkler heads arranged such that the window is protected by an average application rate of at least\n5 l/min per square metre and the additional window area is included in the calculation of the area of coverage; or\n.3 water-mist nozzles that have been tested and approved in accordance with the Guidelines approved by the Organization;\nand\nWindows located in the ship’s side below the lifeboat embarkation area shall have fire integrity at least equal to “A-0” class.\n4.1.3.6 For ships carrying not more than 36 passengers, windows facing survival craft and escape slide, embarkation areas and\nwindows situated below such areas shall have fire integrity at least equal to “A-0” class.”\nPart G\nSpecial Requirements\nRegulation 20 – Protection of vehicle, special category and ro-ro spaces\n71 The existing paragraph 2.1 is renumbered as 2.1.1 and the following paragraph 2.1.2 is added after the renumbered\nparagraph 2.1.1:\n“2.1.2 On all ships, vehicles with fuel in their tanks for their own propulsion may be carried in cargo spaces other than vehicle,\nspecial category or ro-ro spaces, provided that all the following conditions are met:\n.1 the vehicles do not use their own propulsion within the cargo spaces;\n.2 the cargo spaces are in compliance with the appropriate requirements of regulation 19; and\n.3 the vehicles are carried in accordance with the IMDG Code, as defined in regulation VII/1.1.”\nRegulation 20-1 – Requirements for vehicle carriers carrying motor vehicles with compressed hydrogen or natural gas in\ntheir tanks for their own propulsion as cargo\n72 The existing paragraph 2.1 is replaced with the following:\n“2.1 In addition to complying with the requirements of regulation 20, as appropriate, vehicle carriers constructed on or after\n1 January 2016 intended for the carriage of motor vehicles with compressed hydrogen or compressed natural gas in their tanks\nfor their own propulsion as cargo shall comply with the requirements in paragraphs 3 to 5 of this regulation.”\nChapter III\nLife-Saving Appliances and Arrangements\nPart A\nGeneral\nRegulation 1 – Application\n73 The existing paragraph 4 is replaced with the following:\n“4 For ships constructed before 1 July 1998, the Administration shall:\n.1 ensure that, subject to the provisions of paragraph 4.2, the requirements which are applicable under chapter III of the\nInternational Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, in force prior to 1 July 1998 to new or existing ships as prescribed\nby that chapter are complied with;\n.2 ensure that when life-saving appliances or arrangements on such ships are replaced or such ships undergo repairs, alterations\nor modifications of a major character which involve replacement of, or any addition to, their existing life-saving appliances\nor arrangements, such life-saving appliances or arrangements, in so far as is reasonable and practicable, comply with the\nrequirements of this chapter. However, if a survival craft other than an inflatable liferaft is replaced without replacing its\nlaunching appliance, or vice versa, the survival craft or launching appliance may be of the same type as that replaced; and\n.3 ensure that the requirements of regulations 30.3 and 37.3.9 are complied with.”","934 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nPart B\nRequirements for Ships and Life-Saving Appliances\nRegulation 30 – Drills\n74 The following new paragraph 3 is added after the existing paragraph 2:\n“3 Damage control drills shall be conducted as required in regulation II-1/19-1.”\nRegulation 37 – Muster list and emergency instructions\n75 In paragraph 3, the existing sub-paragraphs .7 and .8 are replaced with the following:\n“.7 manning of fire parties assigned to deal with fires;\n.8 special duties assigned in respect to the use of fire-fighting equipment and installations; and\n.9 for passenger ships only, damage control for flooding emergencies.”\nAppendix\nCertificates\nRecord of Equipment for Passenger Ship Safety (Form P)\n76 In section 5, the existing description of item 3.1 is amended to read as follows:\n“Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation\nreceiver3,4”\nRecord of Equipment for Cargo Ship Safety (Form E)\n77 In section 3, the existing description of item 3.1 is amended to read as follows:\n“Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation\nreceiver2,3”\nRecord of Equipment for Cargo Ship Safety (Form C)\n78 In section 5, the existing description of item 3.1 is amended to read as follows:\n“Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation\nreceiver2,3”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 935\nAnnexe\nChapitre II-1\nConstruction – structure, compartimentage\net stabilité, machines et installations électriques\nPartie A\nGénéralités\nRègle 1 – Application\n1 Les nouveaux paragraphes 1.1.1 et 1.1.2 suivants sont insérés après l’actuel paragraphe 1.1 :\n« 1.1.1 Sauf disposition expresse contraire, les parties B, B-1, B-2 et B-4 du présent chapitre s’appliquent uniquement aux\nnavires :\n.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2020 ou après cette date ; ou\n.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent\nle 1er juillet 2020 ou après cette date ; ou\n.3 dont la livraison s’effectue le 1er janvier 2024 ou après cette date.\n1.1.2 Sauf disposition expresse contraire, dans le cas des navires qui ne sont pas soumis aux dispositions du paragraphe 1.1.1\nmais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date, l’Administration doit :\n.1 veiller à ce qu’ils respectent les prescriptions des parties B, B-1, B-2 et B-4 qui leur sont applicables en vertu des dispositions\ndu chapitre II-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par\nles résolutions MSC.216(82), MSC.269(85) et MSC.325(90) ; et\n.2 veiller à ce qu’ils respectent les prescriptions de la règle 19-1. »\n2 L’actuel paragraphe 1.3.4 est supprimé.\n3 Le texte actuel du paragraphe 2 est remplacé par le suivant :\n« 2 Sauf disposition expresse contraire, dans le cas des navires construits avant le 1er janvier 2009, l’Administration doit :\n.1 veiller à ce qu’ils respectent les prescriptions qui leur sont applicables en vertu des dispositions du chapitre II-1 de la\nConvention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par les résolutions\nMSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la résolution 1 de la\nConférence SOLAS de 1995 et les résolutions MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76),\nMSC.151(78) et MSC.170(79) ; et\n.2 veiller à ce qu’ils respectent les prescriptions de la règle 19-1. »\nRègle 2 – Définitions\n4 Le texte actuel du paragraphe 2 est remplacé par le suivant :\n« 2 Le milieu du navire est situé au milieu de la longueur (L). »\n5 Le texte actuel des paragraphes 9 et 10 est remplacé par le suivant :\n« 9 Le tirant d’eau (d) est la distance verticale entre la ligne de quille :\n.1 au milieu du navire, pour les navires soumis aux dispositions de la règle II-1/1.1.1.1 ; et\n.2 au point médian de la longueur de compartimentage (Ls), pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de la\nrègle II-1/1.1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date,\net la flottaison considérée.\n10 Le tirant d’eau maximal de compartimentage (ds) est le tirant d’eau à la ligne de charge d’été du navire. »\n6 Le texte actuel du paragraphe 13 est remplacé par le suivant :\n« 13 L’assiette est la différence entre le tirant d’eau avant et le tirant d’eau arrière, ceux-ci étant mesurés :\n.1 respectivement, aux perpendiculaires avant et arrière, telles que définies dans la Convention internationale sur les lignes de\ncharge en vigueur, pour les navires soumis aux dispositions de la règle II-1/1.1.1.1 ; et\n.2 respectivement, aux extrémités avant et arrière, pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de la\nrègle II-1/1.1.1.1 mais sont construits le 1er janvier 2009 ou après cette date,\nindépendamment de toute inclinaison de la quille. »\n7 Le texte actuel du paragraphe 19 est remplacé par le suivant :\n« 19 Le pont de cloisonnement d’un navire à passagers est le pont le plus élevé :\n.1 jusqu’auquel les cloisons principales et le bordé du navire sont étanches à l’eau, pour les navires soumis aux dispositions\nde la règle II-1/1.1.1.1 ; et\n.2 en un point quelconque de la longueur de compartimentage (Ls) jusqu’auquel les cloisons principales et le bordé du navire\nsont étanches à l’eau et le pont le plus bas à partir duquel l’évacuation des passagers et de l’équipage ne sera pas gênée","936 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\npar l’eau à quelque stade que ce soit de l’envahissement dans les cas d’avarie définis à la règle 8 et dans la partie B-2\ndu présent chapitre, pour les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de la règle II-1/1.1.1.1 mais sont construits le\n1er janvier 2009 ou après cette date.\nLe pont de cloisonnement peut être un pont à décrochement. Dans le cas d’un navire de charge qui n’est pas soumis aux\ndispositions de la règle II-1/1.1.1.1 mais est construit le 1er janvier 2009 ou après cette date, le pont de franc-bord peut être\nconsidéré comme étant le pont de cloisonnement. »\n8 L’actuel paragraphe 26 est supprimé et les paragraphes suivants sont renumérotés en conséquence.\nPartie B\nCompartimentage et stabilité\nRègle 4 – Généralités\n9 L’actuel paragraphe 1 et la note de bas de page s’y rapportant sont supprimés.\n10 Les nouveaux paragraphes 1 et 2 suivants sont insérés avant l’actuel paragraphe 2 :\n« 1 Sauf disposition expresse contraire, les prescriptions des parties B-1 à B-4 s’appliquent aux navires à passagers.\n2 Dans le cas des navires de charge, les prescriptions des parties B-1 à B-4 s’appliquent comme suit :\n2.1 dans la partie B-1 :\n.1 sauf disposition expresse contraire, la règle 5 s’applique aux navires de charge et la règle 5-1 s’applique aux navires de\ncharge autres que les navires-citernes, tels que définis à la règle I/2 h) ;\n.2 les règles 6 à 7-3 s’appliquent aux navires de charge d’une longueur (L) égale ou supérieure à 80 mètres mais peuvent en\nêtre exemptés les navires soumis aux instruments ci-après qui s’avèrent satisfaire aux prescriptions relatives au\ncompartimentage et à la stabilité après avarie énoncées dans l’instrument en question :\n.1 Annexe I de MARPOL ; toutefois, les transporteurs mixtes (tels que définis à la règle II-2/3.14 de la Convention SOLAS)\nayant un franc-bord du type B doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou\n.2 Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits\nchimiques dangereux en vrac (Recueil IBC) ; ou\n.3 Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en\nvrac (Recueil IGC) ; ou\n.4 prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge,\nappliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas des navires de charge\nauxquels la règle 27 9) s’applique, les cloisons principales transversales étanches à l’eau soient, pour être considérées\nefficaces, espacées d’une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX) ; toutefois, les navires\ndestinés à transporter des cargaisons en pontée doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou\n.5 prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 du Protocole de 1988 sur les lignes de charge ; toutefois,\nles navires destinés à transporter des cargaisons en pontée doivent satisfaire aux prescriptions des règles 6 à 7-3 ; ou\n.6 prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie d’autres instruments** élaborés par l’Organisation.\n2.2 Sauf disposition expresse contraire, les prescriptions des parties B-2 et B-4 s’appliquent aux navires de charge. »\n11 Les actuels paragraphes 2 à 4 sont renumérotés en conséquence.\nPartie B-1\nStabilité\nRègle 5 – Stabilité à l’état intact\n12 Les actuels paragraphes 1 et 2 sont remplacés par les suivants :\n« 1 Tout navire à passagers, quelles que soient ses dimensions, et tout navire de charge d’une longueur (L) égale ou supérieure\nà 24 mètres doivent subir, après achèvement, un essai de stabilité. Il faut déterminer le déplacement du navire à l’état lège, ainsi\nque les emplacements longitudinal, transversal et vertical de son centre de gravité. Les navires d’une longueur égale ou\nsupérieure à 24 mètres doivent satisfaire non seulement à toutes les autres prescriptions applicables des présentes règles mais\naussi, au minimum, aux prescriptions de la partie A du Recueil IS de 2008.\n2 L’Administration peut dispenser un navire de charge donné de l’essai de stabilité si elle dispose de données de stabilité de\nbase déduites de la mise à l’essai d’un navire jumeau et s’il est établi, à sa satisfaction, que ces données de base permettent\nd’obtenir les renseignements fiables sur la stabilité du navire en cause prescrits à la règle 5-1. Une visite à l’état lège doit être\neffectuée après achèvement et le navire doit être soumis à un essai de stabilité chaque fois que l’on constate un écart de plus\nde 1 % dans le déplacement à l’état lège pour les navires d’une longueur égale ou supérieure à 160 mètres et de plus de 2 %\npour les navires d’une longueur inférieure ou égale à 50 mètres, le pourcentage étant déterminé par interpolation linéaire pour\nles longueurs intermédiaires, ou un écart de plus de 0,5 % de L dans l’emplacement longitudinal du centre de gravité à l’état\nlège par rapport aux données se rapportant au navire jumeau. »\n13 Le texte actuel du paragraphe 5 est remplacé par le suivant :\n« 5 À des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, tous les navires à passagers doivent faire l’objet d’une visite à\nl’état lège permettant de vérifier tout changement du déplacement à l’état lège ou de l’emplacement longitudinal du centre de\ngravité. Le navire doit subir un nouvel essai de stabilité chaque fois que l’on constate ou que l’on prévoit un écart de plus de\n2 % dans le déplacement à l’état lège ou de plus de 1 % de L dans l’emplacement longitudinal du centre de gravité par rapport\naux renseignements sur la stabilité approuvés. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 937\nRègle 5-1 – Renseignements sur la stabilité à fournir au capitaine\n14 Le texte actuel de la note de bas de page se rapportant au titre de la règle est remplacé par le suivant :\n« * Se reporter également aux Directives pour l’élaboration des renseignements sur la stabilité à l’état intact (MSC/Circ.456) et aux Directives\nrévisées destinées à permettre au capitaine d’éviter les situations dangereuses lorsque les conditions météorologiques et l’état de la mer sont\ndéfavorables (MSC.1/Circ.1228). »1\n1 La présente note de bas de page est indiquée à titre de référence uniquement et ne fait pas partie des amendements adoptés.\n15 Le texte actuel de la règle 5-1.1 est remplacé par le suivant :\n« 1 Le capitaine doit recevoir tous les renseignements jugés satisfaisants par l’Administration qui lui sont nécessaires pour lui\npermettre d’obtenir, d’une manière simple et rapide, les caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses\nconditions de service. Une copie de ces renseignements sur la stabilité doit être remise à l’Administration. »\n16 Le texte actuel du paragraphe 2.1 est remplacé par le suivant :\n« .1 des courbes ou des tables de la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) et de l’assiette maximale admissible\nen fonction du tirant d’eau qui garantit le respect des prescriptions en matière de stabilité à l’état intact et de stabilité après\navarie applicables ou, à titre de variante, les courbes ou les tables correspondantes de la hauteur maximale admissible du\ncentre de gravité (KG) et de l’assiette maximale admissible en fonction du tirant d’eau, ou encore des équivalents des unes\nou des autres de ces courbes ou tables ; »\n17 Le texte actuel des paragraphes 3 et 4 est remplacé par le suivant :\n« 3 Les renseignements sur la stabilité à l’état intact et après avarie prescrits par la règle 5-1.2 doivent être présentés en tant\nque données récapitulatives et couvrir la gamme opérationnelle complète de tirants d’eau et d’assiettes. Les valeurs d’assiette\nappliquées doivent être uniformes dans tous les renseignements sur la stabilité destinés à être utilisés à bord. Devraient être\nexclus de ces renseignements ceux qui ne sont pas requis pour déterminer les limites de stabilité et d’assiette.\n4 Si la stabilité après avarie est calculée conformément aux règles 6 à 7-3 et, s’il y a lieu, aux règles 8 et 9.8, il faut établir une\ncourbe limite de stabilité par interpolation linéaire entre le GM minimal requis retenu comme hypothèse pour chacun des trois\ntirants d’eau ds, dp et dl. Lorsque des indices de compartimentage supplémentaires sont calculés pour différentes assiettes, il\nfaut présenter une courbe unique des valeurs maximales établie sur la base des valeurs minimales résultant de ces calculs.\nLorsqu’il est envisagé d’établir les courbes des valeurs maximales admissibles de KG, il faut s’assurer que les courbes des\nvaleurs maximales de KG obtenues correspondent bien à une variation linéaire de GM.\n5 Au lieu d’une courbe unique des valeurs maximales, les calculs pour d’autres assiettes peuvent être effectués avec un seul\nGM commun pour toutes les assiettes hypothétiques à chaque tirant d’eau de compartimentage. Il faut ensuite utiliser les plus\nfaibles valeurs de chaque indice partiel As, Ap et Al pour ces assiettes dans la sommation représentant l’indice de\ncompartimentage obtenu A, conformément à la règle 7.1. Il en résultera une seule courbe des valeurs limites du GM fondée sur\nle GM utilisé à chaque tirant d’eau. Un diagramme des limites d’assiette indiquant la gamme hypothétique d’assiettes doit être\nétabli. »\n18 L’actuel paragraphe 5 est renuméroté en conséquence et est modifié pour se lire comme suit :\n« 6 Si les courbes ou tables donnant la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) ou le KG maximal admissible en\nfonction du tirant d’eau ne lui sont pas fournies, le capitaine doit s’assurer que la condition de service ne s’écarte pas d’une\ncondition de chargement approuvée ou doit vérifier par des calculs que le navire satisfait aux prescriptions en matière de stabilité\napplicables à cette condition de chargement. »\nRègle 6 – Indice de compartimentage requis R\n19 La phrase liminaire actuelle du paragraphe 2 est remplacée par la suivante :\n« 2 Pour les navires auxquels s’appliquent les prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la présente partie, le degré de\ncompartimentage que doit avoir le navire est donné par l’indice de compartimentage requis R calculé comme suit : »\n20 La phrase liminaire actuelle du paragraphe 2.2 est remplacée par la suivante :\n« .2 dans le cas des navires de charge d’une longueur (L) égale ou supérieure à 80 mètres et d’une longueur (Ls) ne dépassant\npas 100 mètres : »\n21 Le texte du paragraphe 2.3 est remplacé par le suivant :\n« 2.3 Dans le cas des navires à passagers :\nPersonnes à bord R\nN < 400 R = 0,722\n400 ≤ N ≤ 1 350 R = N / 7 580 + 0,66923\n1 350 < N ≤ 6 000 R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579\nN > 6 000 R = 1 - (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5 000)\nN étant le nombre total de personnes à bord. »\n22 L’actuel paragraphe 2.4 est supprimé.\nRègle 7 – Indice de compartimentage obtenu A\n23 La première phrase de l’actuel paragraphe 1 est remplacée par la suivante :\n« 1 Un indice de compartimentage obtenu A est égal à la sommation des indices partiels As, Ap et Al, pondérés de la manière\nindiquée et calculés pour les tirants d’eau ds, dp et dl définis à la règle 2, qui est exprimée par la formule suivante : »","938 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n24 Le texte actuel des paragraphes 2 et 3 est remplacé par le suivant :\n« 2 Au minimum, A doit être calculé à l’assiette nulle pour le tirant d’eau maximal de compartimentage ds et le tirant d’eau partiel\nde compartimentage dp. L’assiette prévue en exploitation peut être utilisée pour le tirant d’eau lège d’exploitation dl. Si dans\ntoutes les conditions de service prévues dans l’intervalle des tirants d’eau ds à dl, la variation de l’assiette par rapport aux\nassiettes calculées est supérieure à 0,5 % de L, un ou plusieurs calculs de A doivent être effectués pour les mêmes tirants d’eau\nmais à suffisamment d’assiettes pour garantir que, dans toutes les conditions de service prévues, la différence d’assiette\npar rapport à l’assiette de référence utilisée pour un calcul n’est pas supérieure à 0,5 % de L. Chaque calcul supplémentaire\nde A doit satisfaire à la règle 6.1.\n3 Pour déterminer le bras de levier de redressement positif (GZ) de la courbe de stabilité résiduelle au stade intermédiaire de\nl’envahissement à la position d’équilibre finale après envahissement, le déplacement à utiliser devrait être le déplacement du\nnavire dans la condition de chargement à l’état intact. Tous les calculs devraient être effectués pour le navire en assiette libre. »\nRègle 7-1 – Calcul du facteur pi\n25 Dans l’actuel paragraphe 1, le texte de l’indication concernant la distance transversale moyenne b est remplacé par le suivant :\n« b = distance transversale moyenne, en mètres, mesurée depuis le bordé, perpendiculairement à l’axe longitudinal au tirant\nd’eau maximal de compartimentage jusqu’à un plan vertical hypothétique qui s’étend entre les limites longitudinales\nutilisées pour le calcul du facteur pi et qui est soit tangent, soit commun en totalité ou en partie, à la portion la plus\nextérieure de la cloison longitudinale considérée. Ce plan vertical doit être orienté de manière à ce que la distance\ntransversale moyenne jusqu’au bordé extérieur ait une valeur maximale, sans toutefois dépasser le double de la distance\nla plus faible entre le plan et le bordé. Si la partie supérieure d’une cloison longitudinale est située au-dessous du tirant\nd’eau maximal de compartimentage, on suppose que le plan vertical utilisé pour le calcul de b s’étend vers le haut jusqu’à\nla ligne de charge maximale de compartimentage. b ne doit en aucun cas être supérieur à B/2. »\nRègle 7-2 – Calcul du facteur si\n26 Le texte actuel des paragraphes 2 à 4.1.2 est remplacé par ce qui suit :\n« 2 Pour les navires à passagers et les navires de charge dotés de dispositifs d’équilibrage, le facteur sintermédiaire,i est pris\ncomme étant le plus petit des facteurs s obtenus à tous les stades de l’envahissement, y compris le stade précédant l’équilibrage,\ns’il y en a un, et est calculé comme suit :\n1\nGZmax Arc 4\nsintermédiaire,i = ×\n0,05 7\nDans cette formule, GZmax ne doit pas être supérieur à 0,05 mètre et Arc ne doit pas être supérieur à 7º. Si l’angle d’inclinaison\nintermédiaire est supérieur à 15º dans le cas des navires à passagers et à 30º dans le cas des navires de charge, sintermédiaire,i\nest égal à 0.\nPour les navires de charge qui ne sont pas dotés de dispositifs d’équilibrage, le facteur sintermédiaire,i est pris comme égal à\nl’unité ; toutefois, si l’Administration estime que la stabilité aux stades intermédiaires de l’envahissement pourrait être insuffisante,\nelle devrait en exiger une analyse plus poussée.\nPour les navires à passagers et les navires de charge dotés de dispositifs d’équilibrage, la durée de l’équilibrage ne doit pas\nêtre supérieure à 10 minutes.\n3 On obtient le facteur sfinal,i à l’aide de la formule suivante :\n1\nGZmax Arc 4\nsfinal,i = K × ×\nTGZmax TArc\ndans laquelle :\nGZmax ne doit pas être supérieur à TGZmax ;\nArc ne doit pas être supérieur à TArc ;\nTGZmax = 0,20 mètre, pour les navires rouliers à passagers, dans chaque cas d’avarie qui touche un espace roulier,\nTGZmax = 0,12 mètre, dans les autres cas ;\nTArc = 20º, pour les navires rouliers à passagers, dans chaque cas d’avarie qui touche un espace roulier,\nTArc = 16º, dans les autres cas ;\nK = 1 si θe ≤ θmin\nK = 0 si θe ≥ θmax\n冪莦莦\nθmax – θe\nK= dans les autres cas,\nθmax – θmin\nθmin étant égal à 7º pour les navires à passagers et à 25º pour les navires de charge ; et\nθmax étant égal à 15º pour les navires à passagers et à 30º pour les navires de charge.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 939\n4 Le facteur smom,i est applicable uniquement aux navires à passagers (pour les navires de charge, smom,i doit être pris comme\négal à l’unité) et est calculé à la position d’équilibre finale à l’aide de la formule suivante :\n(GZmax – 0,04) × Déplacement\nsmom,i =\nMincl.\ndans laquelle :\nDéplacement est le déplacement à l’état intact au tirant d’eau correspondant (ds, dp ou dl) ;\nMincl. est le moment d’inclinaison maximal hypothétique, calculé de la manière indiquée au paragraphe 4.1 ; et\nsmom,i ≤ 1\n4.1 Le moment d’inclinaison Mincl. doit être calculé comme suit :\nMincl. = maximum (Mpassagers ou Mvent ou Memb.+radeaux de sauvetage)\n4.1.1 Mpassagers est le moment d’inclinaison maximal hypothétique dû au rassemblement des passagers et doit être calculé\ncomme suit :\nMpassagers = (0,075 x Np) x (0,45 x B) (tm)\nDans cette formule :\nNp est le nombre maximal de passagers que le navire est autorisé à transporter dans les conditions de service correspondant\nau tirant d’eau maximal de compartimentage considéré ; et\nB est la largeur du navire telle que définie à la règle 2.8.\nÀ titre de variante, on peut calculer le moment d’inclinaison en prenant pour hypothèse que les passagers sont répartis à raison\nde quatre personnes par mètre carré de surface de pont disponible sur un bord du navire, sur les ponts où se trouvent les postes\nde rassemblement et de manière à produire le moment d’inclinaison le plus défavorable. On prend aussi pour hypothèse un\npoids de 75 kg par passager.\n4.1.2 Mvent est le moment maximal hypothétique dû au vent qui s’exerce en situation d’avarie :\nMvent = (P x A x Z) / 9 806 (tm)\nDans cette formule :\nP = 120 N/m2 ;\nA = aire latérale projetée au-dessus de la flottaison ;\nZ = distance entre le centre de l’aire latérale projetée au-dessus de la flottaison et T/2 ; et\nT = tirant d’eau correspondant (ds, dp ou dl). »\n27 Le texte actuel du paragraphe 5 est remplacé par le suivant :\n« 5 L’envahissement asymétrique doit être réduit au minimum grâce à des dispositions efficaces. Lorsqu’il est nécessaire de\ncorriger de grands angles de gîte, les moyens adoptés pour l’équilibrage doivent, si possible, être automatiques mais, dans tous\nles cas où des commandes des dispositifs d’équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire depuis un\nemplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de\ncharge. Ces dispositifs, ainsi que leurs commandes, doivent être jugés acceptables par l’Administration. Le capitaine du navire\ndoit être en possession des renseignements nécessaires concernant l’utilisation des dispositifs d’équilibrage. »\n28 La phrase liminaire actuelle du paragraphe 5.2 est remplacée par la suivante :\n« 5.2 Le facteur si doit être pris égal à zéro dans les cas où la flottaison finale, compte tenu de l’enfoncement, de l’inclinaison\net de l’assiette, immerge : »\n29 Le texte actuel du paragraphe 5.3 est remplacé par le suivant :\n« 5.3 Le facteur si doit être pris égal à zéro si, compte tenu de l’enfoncement, de l’inclinaison et de l’assiette, l’une quelconque\ndes situations ci-après se produit à un stade intermédiaire ou au stade final de l’envahissement :\n.1 immersion d’une ouverture servant d’échappée verticale ménagée dans le pont de cloisonnement des navires à passagers\nou le pont de franc-bord des navires de charge aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre II-2 ;\n.2 les commandes destinées à actionner les portes étanches à l’eau, les dispositifs d’équilibrage ou les soupapes de tuyautages\nou de conduits de ventilation qui sont censés assurer le maintien de l’intégrité des cloisons étanches à l’eau depuis un\nemplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de\ncharge deviennent inaccessibles ou inutilisables ; et\n.3 immersion d’une partie des tuyautages ou des conduits de ventilation situés dans les limites de l’étendue hypothétique de\nl’avarie et traversant un cloisonnement étanche à l’eau si cela peut entraîner l’envahissement progressif des compartiments\nqui ne sont pas considérés comme envahis. »\n30 Le texte actuel du paragraphe 5.5 est remplacé par le suivant :\n« 5.5 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 5.3.1, les ouvertures fermées par des couvercles de trou d’homme et des bouchons\nà plat pont étanches à l’eau, les portes à glissières étanches à l’eau commandées à distance, les hublots de type fixe, ainsi que\nles portes d’accès étanches à l’eau et panneaux d’écoutille étanches à l’eau qui doivent rester fermés en mer, n’ont pas besoin\nd’être pris en considération. »","940 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nRègle 8 – Prescriptions spéciales relatives à la stabilité des navires à passagers\n31 Le texte actuel des paragraphes 1 et 2 et la phrase liminaire du paragraphe 3 sont remplacés par ce qui suit :\n« 1 À bord d’un navire à passagers destiné à transporter 400 personnes ou davantage, le compartimentage étanche à l’eau\ndoit être placé en arrière de la cloison d’abordage de manière que si = 1 en cas d’avarie touchant tous les compartiments\ns’étendant sur une longueur égale à 0,08 L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant, pour les trois conditions de chargement\nutilisées pour calculer l’indice de compartimentage obtenu A. Si l’indice de compartimentage obtenu A est calculé pour\ndifférentes assiettes, il doit être satisfait également à la présente prescription pour les conditions de chargement correspondantes.\n2 Un navire à passagers destiné à transporter 36 personnes ou davantage doit être capable de résister à une avarie de bordé\nayant les dimensions spécifiées au paragraphe 3. Il est satisfait à la présente règle s’il peut être démontré que si, tel que défini\nà la règle 7-2, n’est pas inférieur à 0,9 pour les trois conditions de chargement utilisées pour calculer l’indice de compartimentage\nobtenu A. Si l’indice de compartimentage obtenu A est calculé pour différentes assiettes, il doit être satisfait également à la\nprésente prescription pour les conditions de chargement correspondantes.\n3 Les dimensions de l’avarie hypothétique à utiliser pour démontrer la conformité avec le paragraphe 2 sont fonction du nombre\ntotal de personnes transportées et de L, de sorte que : »\n32 Le texte actuel du paragraphe 3.2 est remplacé par le suivant :\n« .2 si le navire est destiné à transporter 400 personnes ou davantage, on doit supposer que l’étendue longitudinale de l’avarie\nest égale à 0,03 L mais n’est pas inférieure à 3 mètres en un endroit quelconque le long du bordé et que la profondeur\nde l’avarie est égale à 0,1 B sans être inférieure à 0,75 mètre, mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur,\nperpendiculairement à l’axe du navire au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage ; »\n33 Le texte actuel du paragraphe 3.4 est remplacé par le suivant :\n« .4 si le navire transporte 36 personnes, on doit supposer que l’étendue longitudinale de l’avarie est égale à 0,015 L sans être\ninférieure à 3 mètres, et que la profondeur de l’avarie vers l’intérieur est égale à 0,05 B sans être inférieure à 0,75 mètre ; et »\nRègle 8-1 – Capacités des systèmes des navires à passagers après un envahissement et renseignements concernant\nl’exploitation après envahissement\n2 Disponibilité des systèmes essentiels en cas d’envahissement\n34 Le texte actuel est remplacé par le suivant :\n« Un navire à passagers doit être conçu de manière telle que les systèmes mentionnés à la règle II-2/21.4 restent opérationnels\nen cas d’envahissement de l’un quelconque de ses compartiments étanches à l’eau. »\n3 Renseignements concernant l’exploitation après envahissement\n35 Le texte actuel de la phrase liminaire est remplacé par le suivant :\n« Afin que les renseignements nécessaires en matière d’exploitation pour le retour au port en toute sécurité après un\nenvahissement soient fournis au capitaine, les navires à passagers doivent avoir : »\n36 Le texte actuel de la note de bas de page est remplacé par le suivant :\n« * Se reporter aux Directives sur les renseignements en matière d’exploitation à fournir aux capitaines des navires à passagers pour que ces\nderniers retournent au port en toute sécurité avec leurs propres moyens de propulsion ou en remorque (MSC.1/Circ.1400) et aux Directives\nrévisées sur les renseignements en matière d’exploitation à fournir aux capitaines des navires à passagers pour que ces derniers retournent\nau port en toute sécurité (MSC.1/Circ.1532). »1\n1 La présente note de bas de page est indiquée à titre de référence uniquement et ne fait pas partie des amendements adoptés.\nPartie B-2\nCompartimentage et étanchéité à l’eau et aux intempéries\nRègle 9 – Doubles fonds des navires à passagers et des navires de charge autres que les navires-citernes\n37 Le texte actuel du paragraphe 3 est remplacé par le suivant :\n« 3.1 Les petits puisards établis dans les doubles fonds pour l’assèchement ne doivent pas être plus profonds qu’il n’est\nnécessaire. La distance verticale entre le fond d’un tel puisard et le plan coïncidant avec la ligne de quille ne doit en aucun cas\nêtre inférieure à h/2 ou à 500 mm si cette valeur est supérieure, sinon il faut démontrer que la partie en question du navire satisfait\naux dispositions du paragraphe 8 de la présente règle.\n3.2 D’autres puisards (par exemple les caisses de retour d’huile de graissage sous les machines principales) peuvent être\nautorisés par l’Administration, si elle estime que les dispositions d’ensemble assurent une protection équivalente à celle que\nfournit un double fond conforme aux prescriptions de la présente règle.\n3.2.1 Pour un navire de charge d’une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou pour un navire à passagers, il faut donner la\npreuve d’une protection équivalente en démontrant que le navire est capable de résister aux avaries de fond spécifiées au\nparagraphe 8. Sinon, les puisards pour huile de graissage au-dessous des machines principales peuvent faire saillie dans le\ndouble fond au-dessous de la limite définie par la distance h à condition que la distance verticale entre le fond des puisards et\nle plan coïncidant avec la ligne de quille ne soit pas inférieure à h/2 ou à 500 mm si cette valeur est supérieure.\n3.2.2 Pour les navires de charge d’une longueur inférieure à 80 mètres, les configurations doivent assurer un degré de sécurité\njugé satisfaisant par l’Administration. »\n38 Le texte actuel des paragraphes 6 à 8 est remplacé par le suivant :\n« 6 Toute partie d’un navire de charge d’une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou d’un navire à passagers qui n’est pas\npourvue d’un double fond conforme au paragraphe 2 dans les cas prévus aux paragraphes 1, 4 ou 5 doit être capable de résister\naux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8 dans cette partie du navire. Pour les navires de charge d’une longueur inférieure\nà 80 mètres, les autres configurations doivent assurer un degré de sécurité jugé satisfaisant par l’Administration.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 941\n7 Lorsque la configuration du fond d’un navire de charge d’une longueur égale ou supérieure à 80 mètres ou d’un navire à\npassagers est inhabituelle, il doit être démontré que le navire est capable de résister aux avaries de fond spécifiées au\nparagraphe 8. Pour les navires de charge d’une longueur inférieure à 80 mètres, les autres configurations doivent assurer un\ndegré de sécurité jugé satisfaisant par l’Administration.\n8 On doit s’assurer qu’il est satisfait aux dispositions du paragraphe 3.1, 3.2.1, 6 ou 7 en démontrant que si, calculé\nconformément à la règle 7-2, n’est pas inférieur à l’unité dans toutes les conditions de service, lorsque le navire subit une avarie\nde fond ayant les dimensions indiquées à l’alinéa .2 ci-dessous en un endroit quelconque de la partie du navire qui est touchée :\n.1 l’envahissement de tels espaces ne doit pas rendre inutilisables l’alimentation électrique et l’éclairage de secours, les\ncommunications internes, les moyens de signalisation et autres dispositifs d’urgence dans d’autres parties du navire ;\n.2 on suppose que les dimensions de l’avarie considérée sont les suivantes :\nSur une longueur de 0,3 L, mesurée En n’importe quelle\nà partir de la perpendiculaire avant du navire autre partie du navire\nÉtendue longitudinale 1/3 L2/3 ou 14,5 m, la plus petite des deux 1/3 L2/3 ou 14,5 m, la plus petite des deux\nvaleurs étant retenue valeurs étant retenue\nÉtendue transversale B/6 ou 10 m, la plus petite des deux valeurs B/6 ou 5 m, la plus petite des deux valeurs\nétant retenue étant retenue\nÉtendue verticale, mesurée B/20, dont la valeur ne doit pas être B/20, dont la valeur ne doit pas être\nà partir de la ligne de quille inférieure à 0,76 m ni supérieure à 2 m inférieure à 0,76 m ni supérieure à 2 m\n.3 si une avarie de dimensions inférieures à celles de l’avarie maximale décrite à l’alinéa .2 entraîne des conditions plus graves,\nil faudrait prendre en considération cette avarie-là. »\nRègle 10 – Construction des cloisons étanches à l’eau\n39 Le texte actuel du paragraphe 1 est remplacé par le suivant :\n« 1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l’eau, qu’elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite avec\nl’échantillonnage spécifié à la règle 2.17. Dans tous les cas, les cloisons de compartimentage étanches à l’eau doivent être\ncapables de résister au moins à la pression due à une colonne d’eau s’élevant jusqu’au pont de cloisonnement des navires à\npassagers ou au pont de franc-bord des navires de charge. »\nRègle 12 – Cloisons de coqueron et de la tranche des machines, tunnels des lignes d’arbre, etc.\n40 Le texte actuel du paragraphe 1 est remplacé par le suivant :\n« 1 Il doit être installé une cloison d’abordage qui soit étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement des navires à passagers\nou au pont de franc-bord des navires de charge. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant qui\nsoit égale au moins à 0,05 L ou à 10 mètres, si cette distance est inférieure, mais, sauf autorisation contraire accordée par\nl’Administration, elle ne doit pas être située à une distance de la perpendiculaire de plus de 0,08 L ou 0,05 L + 3 mètres, si cette\nvaleur est supérieure.\n2 Le navire doit être d’une conception telle que si, calculé conformément à la règle 7-2, ne soit pas inférieur à l’unité dans la\ncondition de chargement correspondant au tirant d’eau maximal de compartimentage avec une assiette nulle ou dans toute\ncondition de chargement lui donnant une assiette négative, si une partie quelconque du navire en avant de la cloison d’abordage\nest envahie sans limites verticales. »\n41 Le texte actuel des paragraphes 2 à 10 est remplacé par le suivant :\n« 3 Lorsqu’une partie quelconque du navire située au-dessous de la flottaison, telle qu’une étrave à bulbe, se prolonge au-delà\nde la perpendiculaire avant, les distances prescrites au paragraphe 1 doivent être mesurées à partir d’un point situé :\n.1 soit à mi-distance de ce prolongement ;\n.2 soit à une distance égale à 0,015 L en avant de la perpendiculaire avant ;\n.3 soit à une distance de 3 mètres en avant de la perpendiculaire avant,\nla valeur la plus faible étant retenue.\n4 La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites au\nparagraphe 1 ou au paragraphe 3.\n5 Aucune porte, aucun trou d’homme, aucune ouverture d’accès, aucun conduit d’aération ni autre ouverture ne doivent être\nménagés dans la cloison d’abordage au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord\ndes navires de charge.\n6.1 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 6.2, un seul tuyau peut traverser la cloison d’abordage au-dessous du pont de\ncloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge pour acheminer le liquide contenu dans\nle coqueron avant, à condition que ce tuyau soit muni d’une vanne à fermeture à vis qui puisse être commandée d’un\nemplacement situé au-dessus du pont de compartimentage des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de\ncharge, la vanne étant située sur la cloison d’abordage à l’intérieur du coqueron avant. L’Administration peut toutefois accepter\nque cette vanne soit fixée sur la face arrière de la cloison d’abordage à condition qu’il soit possible d’y accéder facilement dans\ntoutes les conditions de service et que l’espace dans lequel elle est située ne soit pas un espace à cargaison. Pour les navires\nde charge, le tuyau peut aussi être muni d’une vanne papillon supportée comme il convient par un siège ou des brides et pouvant\nêtre commandée d’un emplacement situé au-dessus du pont de franc-bord. Tous les sectionnements doivent être en acier, en\nbronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont\ninterdits.","942 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n6.2 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux types de liquides différents, l’Administration peut accepter que la cloison\nd’abordage soit traversée au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires\nde charge par deux tuyaux, installés chacun de la manière prescrite au paragraphe 6.1, à condition que cette Administration\nsoit convaincue qu’il n’y a pas d’autre solution que d’installer ce second tuyau et que, compte tenu du compartimentage\nsupplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.\n7 Lorsqu’il existe à l’avant une longue superstructure, la cloison d’abordage doit être prolongée de manière à être étanche aux\nintempéries jusqu’au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de\nfranc-bord des navires de charge. Le prolongement de la cloison peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison\nqui se trouve en dessous, pourvu que toutes les parties du prolongement, y compris toute partie de la rampe qui y est fixée,\nsoient situées dans les limites prescrites au paragraphe 1 ou au paragraphe 3, sauf dans le cas prévu au paragraphe 8, et que\nla partie du pont qui forme baïonnette soit effectivement étanche aux intempéries. Le prolongement doit être disposé de manière\nà ne pas risquer d’être endommagé par la porte d’étrave ou la rampe, s’il y en a une, en cas d’avarie ou de détachement de\ncette porte ou de toute partie de la rampe.\n8 Dans le cas des navires pourvus d’une porte d’étrave à bord desquels une rampe de chargement en pente fait partie du\nprolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord\ndes navires de charge, la rampe doit être étanche aux intempéries sur toute sa longueur. À bord des navires de charge, la partie\nde la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de franc-bord peut s’étendre à l’avant de la limite prescrite\nau paragraphe 1 ou au paragraphe 3. Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée\ncomme un prolongement de la cloison d’abordage.\n9 Le nombre des ouvertures pratiquées dans le prolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de franc-bord doit\nêtre limité au minimum compatible avec la conception et l’exploitation normale du navire. Toutes ces ouvertures doivent pouvoir\nêtre fermées de manière à être étanches aux intempéries.\n10 Des cloisons doivent être prévues pour séparer la tranche des machines des espaces à cargaison et des locaux d’habitation\nsitués à l’avant et à l’arrière ; ces cloisons doivent être rendues étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement des navires à\npassagers ou au pont de franc-bord des navires de charge. Il doit être également prévu une cloison de coqueron arrière qui soit\nétanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement ou au pont de franc-bord. Toutefois, la cloison de coqueron arrière peut présenter\nune baïonnette au-dessous du pont de cloisonnement ou du pont de franc-bord, pourvu que le degré de sécurité du navire en\nce qui concerne le compartimentage ne s’en trouve pas diminué.\n11 Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches à l’eau d’un volume\nmodeste. À bord des navires à passagers, le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel d’arbre étanche à l’eau ou\ndans un autre espace étanche à l’eau séparé du compartiment des tubes de sortie d’arbres arrière et d’un volume tel qu’en cas\nde fuite du presse-étoupe, le pont de cloisonnement ne soit pas immergé. À bord des navires de charge, d’autres mesures\npermettant de réduire au minimum le risque d’entrée d’eau dans le navire en cas d’avarie des installations de tubes de sortie\nd’arbres arrière peuvent être prises à la discrétion de l’Administration. »\nRègle 13 – Ouvertures au-dessous du pont de cloisonnement dans les cloisons étanches à l’eau des navires à passagers\n42 Le texte actuel du paragraphe 11.1 est remplacé par le suivant :\n« 11.1 Si des tambours ou tunnels reliant les locaux d’habitation de l’équipage aux locaux de machines, ou disposés pour\nrenfermer des tuyautages ou dans tout autre but, sont ménagés à travers les cloisons étanches à l’eau, ces tambours ou tunnels\ndoivent être étanches à l’eau et satisfaire aux prescriptions de la règle 16-1. L’accès à l’une au moins des extrémités de ces\ntunnels ou tambours, si l’on s’en sert en mer comme passage, doit se faire par un puits étanche d’une hauteur suffisante pour\ndéboucher au-dessus du pont de cloisonnement. L’accès à l’autre extrémité peut se faire par une porte étanche à l’eau du type\nexigé par son emplacement dans le navire. Aucun de ces tunnels ou tambours ne doit traverser la cloison de compartimentage\nimmédiatement en arrière de la cloison d’abordage. »\nRègle 15 – Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers et au-dessous\ndu pont de franc-bord des navires de charge\n43 Le texte actuel des paragraphes 4 et 5.1 est remplacé par le suivant :\n« 4 Des tapes à charnières robustes, disposées de manière à pouvoir être aisément et efficacement fermées et verrouillées de\nfaçon à être étanches à l’eau, doivent être installées sur tous les hublots ; toutefois, sur l’arrière du huitième de la longueur du\nnavire à partir de la perpendiculaire avant et au-dessus d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement\net ayant son point le plus bas à 3,7 mètres plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus du tirant d’eau maximal de\ncompartimentage, les tapes peuvent être amovibles dans les locaux réservés aux passagers, sauf si la Convention internationale\nsur les lignes de charge en vigueur exige qu’elles soient inamovibles. Ces tapes amovibles doivent être rangées à proximité des\nhublots qu’elles sont destinées à fermer.\n5.1 Aucun hublot ne peut être installé dans les locaux affectés exclusivement au transport de marchandises. »\n44 Le texte actuel du paragraphe 8.2.1 est remplacé par le suivant :\n« 8.2.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur et des dispositions\ndu paragraphe 8.3, chaque décharge indépendante partant d’espaces situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires\nà passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge et traversant le bordé extérieur doit être pourvue soit d’un clapet\nautomatique de non-retour muni d’un moyen de fermeture directe, manœuvrable depuis un emplacement situé au-dessus du\npont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, soit de deux clapets\nautomatiques de non-retour sans moyen de fermeture directe, pourvu que le clapet le plus rapproché de l’axe du navire soit\nsitué au-dessus du tirant d’eau maximal de compartimentage et soit toujours accessible pour être examiné dans les conditions\nde service. Lorsque l’on emploie un clapet muni d’un moyen de fermeture directe, le poste de manœuvre au-dessus du pont de\ncloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doit toujours être facilement accessible\net il doit comporter des indicateurs signalant si le clapet est ouvert ou fermé. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 943\n45 Le texte actuel du paragraphe 8.4 est remplacé par le suivant :\n« 8.4 Les parties mobiles qui traversent le bordé extérieur au-dessous du tirant d’eau maximal de compartimentage doivent\nêtre pourvues d’un dispositif d’étanchéité jugé acceptable par l’Administration. Le presse-étoupe intérieur doit être enfermé dans\nun espace étanche à l’eau d’un volume tel qu’en cas d’envahissement, le pont de cloisonnement des navires à passagers et le\npont de franc-bord des navires de charge ne soit pas immergé. L’Administration peut exiger qu’en cas d’envahissement de ce\ncompartiment, l’alimentation électrique, l’éclairage, les communications internes, les moyens de signalisation, qu’il s’agisse des\nsystèmes essentiels ou de secours, ou encore d’autres dispositifs d’urgence, restent utilisables dans les autres parties du navire. »\nRègle 16 – Construction et épreuves initiales des portes étanches à l’eau, hublots, etc.\n46 Le titre de la règle est remplacé par le suivant :\n« Règle 16 – Construction et épreuves initiales des fermetures étanches à l’eau »\n47 Le texte actuel des paragraphes 1 et 2 est remplacé par le suivant :\n« 1.1 La conception, les matériaux et la construction de toutes les fermetures étanches à l’eau telles que portes, écoutilles,\nhublots, sabords de coupée et de chargement, sectionnements, tuyaux, manches à escarbilles et à ordures visés dans les\nprésentes règles doivent être jugés satisfaisants par l’Administration.\n1.2 Ces sectionnements, portes, écoutilles et mécanismes doivent pouvoir être identifiés par une marque de façon à être utilisés\ncorrectement pour offrir le maximum de sécurité.\n1.3 L’encadrement des portes étanches à l’eau verticales ne doit pas présenter sur sa partie inférieure de rainure où pourraient\nse loger des détritus risquant d’empêcher la porte de se fermer convenablement.\n2 Les portes et les écoutilles étanches à l’eau doivent être soumises à un essai de résistance à l’eau sous la pression maximale\ncorrespondant à la pression d’eau à laquelle elles pourraient être soumises aux stades intermédiaire ou final de l’envahissement.\nDans le cas des navires de charge qui ne sont pas visés par les prescriptions relatives à la stabilité après avarie, les portes et\nles écoutilles étanches à l’eau doivent être soumises à un essai de résistance à l’eau sous une pression mesurée à partir du\nbord inférieur de l’ouverture jusqu’à un mètre au-dessus du pont de franc-bord. Si chaque porte ou écoutille n’est pas mise à\nl’essai individuellement en raison des dommages que cela risquerait de causer à l’isolation ou aux éléments d’aménagement,\non peut à la place soumettre un prototype de chaque type et taille de porte ou d’écoutille à un essai sous une pression\ncorrespondant au moins à la colonne d’eau requise pour l’emplacement prévu. L’essai sur prototype doit être effectué avant\nque la porte ou l’écoutille ne soit installée à bord. La méthode d’installation et la procédure à suivre pour mettre en place la\nporte ou l’écoutille à bord doivent correspondre à celles de l’essai sur prototype. Lors de la mise en place de la porte ou de\nl’écoutille à bord, il faut vérifier chaque montage afin de s’assurer du positionnement correct de la cloison, de l’encadrement et\nde la porte ou du pont, de l’hiloire et de l’écoutille les uns par rapport aux autres. »\nRègle 16-1 – Construction et épreuves initiales des ponts étanches à l’eau, tambours, etc.\n48 Le texte actuel des paragraphes 2 et 3 est remplacé par le suivant :\n« 2 À bord des navires à passagers, lorsqu’un tambour de ventilation qui traverse une structure pénètre une zone étanche à\nl’eau du pont de cloisonnement, il doit pouvoir résister à la pression de l’eau dont il peut être rempli après qu’il a été tenu compte\nde l’angle maximal d’inclinaison en cas d’envahissement, conformément à la règle 7-2.\n3 À bord des navires rouliers à passagers, si le tambour qui traverse le pont de cloisonnement passe en totalité ou en partie\npar le pont roulier principal, il doit être capable de résister à la pression d’impact due aux mouvements de l’eau retenue sur le\npont roulier (ballottement). »\nRègle 17 – Étanchéité intérieure des navires à passagers au-dessus du pont de cloisonnement\n49 Le texte actuel du paragraphe 3 est remplacé par le suivant :\n« 3 Les tuyaux de dégagement d’air situés à l’intérieur d’une superstructure qui ne sont pas munis d’un moyen de fermeture\nétanche à l’eau doivent être considérés comme des ouvertures sans protection lorsque s’applique la règle 7-2.6.1.1. »\nPartie B-4\nGestion de la stabilité\nRègle 19 – Renseignements pour la maîtrise des avaries\n50 Le paragraphe 2 est supprimé et les paragraphes suivants sont renumérotés en conséquence.\n51 La nouvelle règle 19-1 suivante est insérée après l’actuelle règle 19 :\n« Règle 19-1 – Exercices de maîtrise des avaries applicables aux navires à passagers\n1 La présente règle s’applique aux navires à passagers construits avant le 1er janvier 2020, le 1er janvier 2020 ou après cette\ndate.\n2 Un exercice de maîtrise des avaries doit avoir lieu au moins tous les trois mois. Il n’est pas nécessaire que tous les membres\nde l’équipage prennent part à chaque exercice, mais uniquement les membres de l’équipage assumant des responsabilités en\nmatière de maîtrise des avaries.\n3 Le scénario des exercices de maîtrise des avaries doit varier de manière à simuler les situations critiques pour différents cas\nd’avarie et l’exercice doit, dans la mesure du possible, se dérouler comme s’il s’agissait réellement d’une situation d’urgence.\n4 Chaque exercice de maîtrise des avaries doit consister à :\n.1 pour les membres de l’équipage assumant des responsabilités en matière de maîtrise des avaries, rallier les postes et faire\nles préparatifs en vue de l’accomplissement des tâches décrites dans le rôle d’appel prescrit par la règle III/8 ;","944 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n.2 utiliser les renseignements pour la maîtrise des avaries et le calculateur de la stabilité après avarie de bord, si le navire en\nest équipé, afin d’effectuer des évaluations de la stabilité pour les conditions d’avaries simulées ;\n.3 établir la liaison de communication entre le navire et l’appui à terre, si cet appui est prévu ;\n.4 actionner les portes étanches à l’eau et autres fermetures étanches à l’eau ;\n.5 démontrer l’aptitude à utiliser le dispositif de détection de l’envahissement, si le navire en est équipé, en fonction des tâches\nspécifiées dans le rôle d’appel ;\n.6 démontrer l’aptitude à utiliser les systèmes d’équilibrage et d’équilibrage par inondation, si le navire en est équipé, en fonction\ndes tâches spécifiées dans le rôle d’appel ;\n.7 faire fonctionner les pompes d’assèchement et vérifier les alarmes de cale et les systèmes d’amorçage automatiques des\npompes d’assèchement ; et\n.8 fournir des instructions sur l’inspection des avaries et sur l’utilisation des systèmes de maîtrise des avaries du navire.\n5 Si un appui à terre est prévu conformément à la règle II-1/8-1.3, il doit être déployé lors d’un exercice de maîtrise des avaries\nau moins une fois par an afin d’effectuer des évaluations de la stabilité pour les conditions d’avarie simulées.\n6 Tout membre de l’équipage auquel des responsabilités en matière de maîtrise des avaries ont été assignées doit être familiarisé\navec ses fonctions et avec les renseignements pour la maîtrise des avaries avant le début du voyage.\n7 Le compte rendu de chaque exercice de maîtrise des avaries doit être consigné de la manière prescrite pour les autres\nexercices dans la règle III/19.5. »\n52 Le titre et le paragraphe 1 actuels de la règle 20 sont remplacés par ce qui suit :\n« Règle 20 – Chargement des navires\n1 Après le chargement du navire et avant l’appareillage, le capitaine doit déterminer l’assiette et la stabilité du navire, puis vérifier\net indiquer par écrit que le navire est en position droite et satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes.\nIl faut toujours déterminer la stabilité du navire au moyen de calculs ou en vérifiant que le navire est chargé conformément à\nl’une des conditions de chargement calculées au préalable à l’aide des renseignements sur la stabilité. À cette fin, l’Administration\npeut accepter l’utilisation d’un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou d’un dispositif équivalent. »\nRègle 21 – Manœuvres et inspections périodiques des portes étanches à l’eau, etc., à bord des navires à passagers\n53 Le texte actuel du paragraphe 1 est remplacé par le suivant :\n« 1 Il doit être procédé chaque semaine à des essais de fonctionnement des portes étanches à l’eau, des hublots, des\nsectionnements et des organes de fermeture des dalots, des manches à escarbilles et des manches à ordures. À bord des\nnavires effectuant des voyages dont la durée excède une semaine, une série complète d’essais de fonctionnement doit avoir\nlieu avant le début du voyage et, ensuite, au moins une fois par semaine pendant le voyage. »\n54 Le texte actuel du paragraphe 4 est remplacé par le suivant :\n« 4 Mention de tous essais de fonctionnement et de toutes inspections prescrits par la présente règle doit être faite dans le\njournal de bord et toute défectuosité constatée doit y être explicitement notée. »\nRègle 22 – Prévention et maîtrise de l’embarquement d’eau, etc.\n55 Dans l’actuel paragraphe 1, à la fin de la première phrase, les mots « aux paragraphes 3 et 4 » sont remplacés par « au\nparagraphe 3 ».\n56 Le texte actuel du paragraphe 2 est remplacé par le suivant :\n« 2 Les portes étanches à l’eau situées au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-\nbord des navires de charge qui ont une largeur d’ouverture maximale supérieure à 1,2 mètre doivent être maintenues fermées\npendant la navigation, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l’Administration juge absolument nécessaire qu’elles\nsoient ouvertes. »\n57 Le texte actuel du paragraphe 3 est remplacé par le suivant :\n« 3 Une porte étanche à l’eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l’équipage,\nou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être\nfermée lorsqu’il n’y a plus lieu de l’utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée. L’Administration ne\npeut autoriser à ouvrir une telle porte étanche à l’eau pendant la navigation qu’après en avoir soigneusement considéré\nl’incidence sur l’exploitation et la capacité de survie du navire, compte tenu des Directives élaborées par l’Organisation. Une\nmention claire des portes étanches à l’eau qu’il est ainsi permis d’ouvrir pendant la navigation doit figurer au nombre des\nrenseignements sur la stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement. »\n58 Le texte actuel des paragraphes 4 à 8 est remplacé par le suivant :\n« 4 Les panneaux amovibles de cloisons doivent toujours être en place avant le début du voyage et ne doivent pas être enlevés\npendant la navigation, sauf en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Les précautions nécessaires doivent être\nprises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité des joints. Les portes à glissières étanches à l’eau mues par des sources\nd’énergie qui sont autorisées dans les locaux de machines aux termes de la règle 13.10 doivent être fermées avant le début du\nvoyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d’impérieuse nécessité à la discrétion du capitaine.\n5 Les portes étanches à l’eau ménagées dans les cloisons étanches à l’eau d’entrepont des espaces à cargaison conformément\nà la règle 13.9.1 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation. L’heure\nà laquelle ces portes sont ouvertes ou fermées doit être consignée dans le journal de bord prescrit par l’Administration.\n6 Les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à\npassagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être efficacement fermés et verrouillés de façon à être\nétanches à l’eau avant le début du voyage et doivent rester fermés pendant la navigation.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 945\n7 Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord\ndes navires de charge, doivent être fermées et verrouillées avant le début du voyage et le rester jusqu’à ce que le navire se\ntrouve à son poste d’amarrage suivant :\n.1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisonnements extérieurs de superstructures fermées ;\n.2 visières d’étrave situées dans les emplacements indiqués au paragraphe 7.1 ;\n.3 portes de chargement situées dans la cloison d’abordage ; et\n.4 rampes constituant un système de fermeture autre que ceux qui sont définis aux paragraphes 7.1 à 7.3 compris. »\n59 L’actuel paragraphe 9 devient le paragraphe 8 et le texte des actuels paragraphes 10 à 16 est remplacé par le suivant :\n« 9 Nonobstant les prescriptions des paragraphes 7.1 et 7.4, l’Administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes,\nà la discrétion du capitaine, dans la mesure où l’exigent l’exploitation du navire ou l’embarquement et le débarquement des\npassagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas de ce fait compromise.\n10 Le capitaine doit veiller à la mise en œuvre d’un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de\nl’ouverture des portes visées au paragraphe 7.\n11 Le capitaine doit s’assurer, avant le début du voyage, que les heures auxquelles les portes ont été fermées, ainsi qu’il est\nspécifié au paragraphe 12, et l’heure à laquelle certaines portes sont ouvertes, conformément au paragraphe 13, sont consignées\ndans le journal de bord prescrit par l’Administration.\n12 Les portes à charnières, panneaux amovibles, hublots, sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres\nouvertures qui doivent rester fermés pendant la navigation en application des présentes règles doivent être fermés avant le début\ndu voyage. Mention des heures auxquelles auront été ouvertes et fermées ces portes (si les présentes règles en autorisent\nl’ouverture) doit être faite dans le journal de bord prescrit par l’Administration.\n13 Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l’un quelconque des hublots visés à la règle 15.3.2 est situé au-dessous d’une\nligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des\nnavires de charge et ayant son point le plus bas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison au\ndébut du voyage, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon à être étanches à l’eau et être verrouillés avant\nle début du voyage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire arrive au port suivant. Il peut, le cas échéant, être tenu\ncompte du fait que le navire est en eau douce.\n.1 Les heures auxquelles ces hublots sont ouverts dans le port et sont fermés et verrouillés avant le début du voyage doivent\nêtre inscrites dans le journal de bord prescrit par l’Administration.\n.2 Si un ou plusieurs hublots sont situés de telle façon que les prescriptions du paragraphe 13 leur sont applicables lorsque le\nnavire est à son tirant d’eau maximal de compartimentage, l’Administration peut préciser le tirant d’eau moyen le plus élevé\npour lequel les hublots en question ont leur bord inférieur au-dessus de la ligne tracée parallèlement au livet du pont de\ncloisonnement des navires à passagers ou au livet du pont de franc-bord des navires de charge et ayant son point le plus\nbas à 1,4 mètre plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison du navire correspondant à ce tirant d’eau moyen\net pour lequel, par conséquent, il est permis de commencer le voyage sans fermer et verrouiller ces hublots et de les ouvrir\npendant la navigation sous la responsabilité du capitaine pendant la navigation. Dans les zones tropicales, telles qu’elles\nsont définies dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, ce tirant d’eau peut être augmenté\nde 0,3 mètre.\n14 Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles pendant la navigation doivent être fermés et verrouillés avant le début\ndu voyage.\n15 Si des marchandises sont transportées dans les espaces visés à la règle 15.5.2, les hublots et leurs tapes doivent être fermés\nde façon à être étanches à l’eau et être verrouillés avant que les marchandises ne soient chargées et mention des heures\nauxquelles ces hublots et ces tapes sont fermés et verrouillés doit être faite dans le journal de bord prescrit par l’Administration. »\n60 L’actuel paragraphe 17 devient le paragraphe 16.\nRègle 22-1 – Systèmes de détection de l’envahissement à bord des navires à passagers construits le 1er juillet 2010 ou après\ncette date qui transportent 36 personnes ou plus\n61 Dans la règle 22-1, les mots « construits le 1er juillet 2010 ou après cette date » sont supprimés du titre actuel de cette règle.\nRègle 23 – Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers\n62 Le texte actuel de cette règle est remplacé par le suivant :\n« 1 Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers doivent être surveillés en permanence par un service de ronde ou\npar d’autres moyens efficaces, tels qu’un système de télévision, de manière que l’on puisse détecter tout mouvement des\nvéhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules par des passagers pendant la navigation.\n2 Des documents indiquant les procédures de manœuvre pour la fermeture et le verrouillage de toutes les portes de bordé,\ntoutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture, qui, s’ils restaient ouverts ou étaient mal fermés,\nrisqueraient, de l’avis de l’Administration, d’entraîner l’envahissement d’un local de catégorie spéciale ou d’un espace roulier\ndoivent être conservés à bord et affichés à un endroit approprié.\n3 Tous les accès à partir du pont roulier et des rampes pour véhicules qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de\ncloisonnement doivent être fermés avant le début du voyage et doivent rester fermés jusqu’à ce que le navire se trouve à son\nposte à quai suivant.","946 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n4 Le capitaine doit s’assurer qu’il existe un système efficace permettant de contrôler et de signaler la fermeture et l’ouverture\ndes accès visés au paragraphe 3.\n5 Le capitaine doit s’assurer, avant le début du voyage, que l’heure de la dernière fermeture des accès visés au paragraphe 3\nest consignée dans le journal de bord, comme le prescrit la règle 22.12.\n6 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3, l’Administration peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du\nvoyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le\nservice essentiel du navire.\n7 Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir l’eau de mer accumulée\nsur le pont roulier doivent être en place et assujetties avant le début du voyage et doivent rester en place et assujetties pendant\nla navigation.\n8 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 7, l’Administration peut accepter que certains accès ménagés dans de telles\ncloisons soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage\net, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.\n9 Dans le cas de tous les navires rouliers à passagers, le capitaine ou l’officier désigné doit veiller à ce qu’aucun des passagers\nne soit autorisé, sans son consentement exprès, à accéder à un pont roulier fermé pendant la navigation. »\n63 Le titre et le paragraphe 1 actuels de la règle 24 sont remplacés par ce qui suit :\n« Règle 24 – Prescriptions supplémentaires pour la prévention et la maîtrise de l’embarquement d’eau, etc., à bord des\nnavires de charge\n1 Les ouvertures ménagées dans le bordé extérieur au-dessous du pont limitant l’étendue verticale de l’avarie doivent être\nmaintenues fermées en permanence pendant la navigation. »\n64 Le texte actuel du paragraphe 3 est remplacé par le suivant :\n« 3 Les portes ou rampes étanches à l’eau installées aux fins du compartimentage interne des grands espaces à cargaison\ndoivent être fermées avant que le voyage ne commence et doivent être maintenues fermées pendant la navigation. L’heure à\nlaquelle ces portes sont ouvertes ou fermées doit être consignée dans le journal de bord prescrit par l’Administration. »\nPartie C\nInstallations de machines\nRègle 35-1 – Installations d’assèchement\n65 La nouvelle phrase suivante est ajoutée à la fin de l’actuel paragraphe 2.6 :\n« Dans le cas des navires soumis aux dispositions de la règle II-1/1.1.1.1, pour les risques particuliers associés à la perte de\nstabilité quand ces navires sont équipés de dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par projection d’eau diffusée sous pression,\nvoir la règle II-2/20.6.1.4. »\n66 Dans le paragraphe 3.2, le texte actuel de la définition du volume total des espaces à passagers et des locaux de l’équipage\nsitués au-dessous du pont de cloisonnement P est remplacé par le suivant :\n« P = le volume total des espaces à passagers et des locaux de l’équipage situés au-dessous du pont de cloisonnement (en\nmètres cubes), qui sont destinés au logement et à l’usage des passagers et de l’équipage, à l’exception des soutes à\nbagages, des magasins et des soutes à provisions ; »\n67 La phrase liminaire actuelle du paragraphe 3.4 est remplacée par la suivante :\n« 3.4 Dans le cas des navires d’une longueur L égale ou supérieure à 91,5 mètres ou dont le critérium d’assèchement, calculé\nconformément aux dispositions du paragraphe 3.2, est égal ou supérieur à 30, les mesures nécessaires doivent être prises\nafin qu’une au moins des pompes d’assèchement mues par une source d’énergie puisse être utilisée normalement dans toutes\nles conditions d’envahissement auxquelles le navire doit pouvoir résister et, pour les navires soumis aux dispositions de la\nrègle II-1/1.1.1.1, dans toutes les conditions d’envahissement découlant de la prise en considération des avaries mineures\ndécrites à la règle 8. Ces mesures sont les suivantes : »\n68 La nouvelle phrase suivante est ajoutée à la fin de l’actuel paragraphe 3.10 :\n« Pour les navires soumis aux dispositions de la règle II-1/1.1.1.1, la ligne de charge maximale de compartimentage doit être\nconsidérée comme correspondant au tirant d’eau maximal de compartimentage. »\nChapitre II-2\nConstruction – prévention, détection et extinction de l’incendie\nPartie A\nGénéralités\nRègle 3 – Définitions\n69 Le texte de la règle II-2/3.56 est remplacé par le suivant :\n« 56 Un transporteur de véhicules est un navire de charge qui ne transporte des cargaisons que dans des espaces rouliers ou\ndes locaux à véhicules, et qui est conçu pour le transport de véhicules à moteur inoccupés ne transportant pas de cargaison\nen tant que cargaison. »","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 947\nPartie C\nConfinement de l’incendie\nRègle 9 – Localisation de l’incendie\n70 Les nouveaux paragraphes 4.1.3.4 à 4.1.3.6 suivants sont ajoutés après l’actuel paragraphe 4.1.3.3 :\n« 4.1.3.4 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 4.1.3.3, les prescriptions des paragraphes 4.1.3.5 et 4.1.3.6 s’appliquent\naux navires construits le 1er janvier 2020 ou après cette date.\n4.1.3.5 Pour les navires transportant plus de 36 passagers, les fenêtres faisant face à des embarcations ou radeaux de\nsauvetage, aux postes d’embarquement et de rassemblement, aux escaliers extérieurs et ponts découverts servant d’échappées,\nainsi que les fenêtres situées au-dessous des zones d’embarquement dans les radeaux de sauvetage et toboggans d’évacuation,\ndoivent avoir une intégrité au feu conforme aux prescriptions du tableau 9.1. Si des têtes de diffuseurs automatiques spéciales\nsont prévues pour les fenêtres, des fenêtres du type « A-0 » peuvent être acceptées comme étant équivalentes. Les têtes de\ndiffuseurs dont l’utilisation peut être envisagée dans le contexte du présent paragraphe doivent être soit :\n.1 des têtes spéciales, situées au-dessus des fenêtres et installées en plus des diffuseurs classiques fixés au plafond ; soit\n.2 des têtes de diffuseurs classiques fixés au plafond, disposées de telle façon que la fenêtre soit protégée par un taux\nd’application moyen d’au moins 5 l/min/m2 et que la surface de fenêtre supplémentaire soit prise en compte dans le calcul\nde la surface à couvrir ; soit\n.3 des ajutages diffusant de l’eau en brouillard qui aient été mis à l’essai et approuvés conformément aux Directives adoptées\npar l’Organisation ; et\nles fenêtres situées dans le bordé du navire au-dessous de la zone d’embarquement dans les embarcations de sauvetage doivent\navoir une intégrité au feu au moins équivalente à la norme « A-0 ».\n4.1.3.6 Pour les navires ne transportant pas plus de 36 passagers, les fenêtres faisant face aux zones d’embarquement dans\nles embarcations et radeaux de sauvetage et toboggans d’évacuation et les fenêtres situées au-dessous de ces zones doivent\navoir une intégrité au feu au moins équivalente à la norme « A-0 ».\nPartie G\nPrescriptions spéciales\nRègle 20 – Protection des locaux à véhicules, des locaux de catégorie spéciale et des espaces rouliers\n71 L’actuel paragraphe 2.1 devient le paragraphe 2.1.1 et le nouveau paragraphe 2.1.2 suivant est ajouté après le paragraphe 2.1.1\nainsi renuméroté :\n« 2.1.2 À bord de tous les navires, les véhicules ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion\npeuvent être transportés dans des espaces à cargaison plutôt que dans des locaux à véhicules, des locaux de catégorie spéciale\nou des espaces rouliers, sous réserve que toutes les conditions suivantes soient remplies :\n.1 les véhicules n’utilisent pas leur propre propulsion lorsqu’ils se trouvent dans les espaces à cargaison ;\n.2 les espaces à cargaison sont conformes aux prescriptions pertinentes de la règle 19 ; et\n.3 les véhicules sont transportés conformément au Code IMDG, tel que défini à la règle VII/1.1. »\nRègle 20-1 – Prescriptions applicables aux transporteurs de véhicules qui transportent des véhicules à moteur ayant dans\nleur réservoir de l’hydrogène comprimé ou du gaz naturel comprimé nécessaire à leur propre propulsion en tant que\ncargaison\n72 Le texte actuel du paragraphe 2.1 est remplacé par le suivant :\n« 2.1 Les transporteurs de véhicules construits le 1er janvier 2016 ou après cette date qui sont destinés à transporter des\nvéhicules à moteur ayant dans leur réservoir de l’hydrogène comprimé ou du gaz naturel comprimé nécessaire à leur propre\npropulsion en tant que cargaison doivent satisfaire non seulement aux prescriptions de la règle 20 qui leur sont applicables mais\naussi aux prescriptions des paragraphes 3 à 5 de la présente règle. »\nChapitre III\nEngins et dispositifs de sauvetage\nPartie A\nGénéralités\nRègle 1 – Application\n73 Le texte actuel du paragraphe 4 est remplacé par le suivant :\n« 4 Dans le cas des navires construits avant le 1er juillet 1998, l’Administration doit :\n.1 sous réserve des dispositions du paragraphe 4.2, veiller au respect des prescriptions qui, en vertu du chapitre III de la\nConvention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer en vigueur avant le 1er juillet 1998, sont\napplicables aux navires neufs ou existants de la manière prescrite dans ce chapitre ;\n.2 veiller à ce que, lorsque les engins ou dispositifs de sauvetage qui se trouvent à bord de ces navires sont remplacés ou que\nces navires font l’objet de réparations, de modifications ou de transformations d’une importance majeure qui impliquent le\nremplacement ou l’adjonction d’engins ou de dispositifs de sauvetage, ces engins ou dispositifs satisfassent aux\nprescriptions du présent chapitre pour autant que ce soit raisonnable et possible en pratique. Toutefois, si l’on remplace une\nembarcation ou un radeau de sauvetage autre qu’un radeau de sauvetage gonflable sans remplacer son dispositif de mise","948 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nà l’eau ou vice versa, l’embarcation ou le radeau de sauvetage ou le dispositif de mise à l’eau peut être du même type que\ncelui qu’il remplace ; et\n.3 s’assurer qu’il est satisfait aux prescriptions des règles 30.3 et 37.3.9. »\nPartie B\nPrescriptions applicables aux navires et aux engins de sauvetage\nRègle 30 – Exercices\n74 Le nouveau paragraphe 3 suivant est ajouté après l’actuel paragraphe 2 :\n« 3 Les exercices de maîtrise des avaries doivent être effectués de la manière prescrite à la règle II-1/19-1. »\nRègle 37 – Rôle d’appel et consignes en cas de situation critique\n75 Au paragraphe 3, le texte actuel des alinéas .7 et .8 est remplacé par le suivant :\n« .7 les effectifs des équipes d’incendie chargées de lutter contre les incendies ;\n.8 les tâches spéciales concernant l’utilisation du matériel et des installations de lutte contre l’incendie ; et\n.9 pour les navires à passagers seulement, la maîtrise des avaries en cas de situation critique due à un envahissement. »\nAppendice\nCertificats\nFiche d’équipement pour la sécurité des navires à passagers (Modèle P)\n76 La description actuelle de la rubrique 3.1 de la section 5 est modifiée comme suit :\n« Récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système global de navigation par satellite / d’un système de radionavigation à\ninfrastructure terrestre / d’un récepteur de radionavigation multisystèmes de bord3,4 ».\nFiche d’équipement pour la sécurité des navires de charge (Modèle E)\n77 La description actuelle de la rubrique 3.1 de la section 3 est modifiée comme suit :\n« Récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système global de navigation par satellite / d’un système de radionavigation à\ninfrastructure terrestre / d’un récepteur de radionavigation multisystèmes de bord2,3 ».\nFiche d’équipement pour la sécurité des navires de charge (Modèle C)\n78 La description actuelle de la rubrique 3.1 de la section 5 est modifiée comme suit :\n« Récepteur fonctionnant dans le cadre d’un système global de navigation par satellite / d’un système de radionavigation à\ninfrastructure terrestre / d’un récepteur de radionavigation multisystèmes de bord2,3 ».","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 949\nAnlage\nKapitel II-1\nBauart – Bauweise, Unterteilung und\nStabilität, Maschinen und elektrische Anlagen\nTeil A\nAllgemeines\nRegel 1 – Anwendung\n1 Nach dem bisherigen Absatz 1.1 werden die folgenden neuen Absätze 1.1.1 und 1.1.2 eingefügt:\n„1.1.1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden die Teile B, B-1, B-2 und B-4 dieses Kapitels nur auf Schiffe\nAnwendung,\n.1 für die der Bauvertrag am oder nach dem 1. Januar 2020 geschlossen wird oder,\n.2 falls kein Bauvertrag vorliegt, deren Kiel am oder nach dem 1. Juli 2020 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in\neinem entsprechenden Bauzustand befinden oder\n.3 die am oder nach dem 1. Januar 2024 abgeliefert werden.\n1.1.2 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, stellt die Verwaltung bei Schiffen, die nicht unter Absatz 1.1.1 fallen,\nsondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind, sicher,\n.1 dass die Vorschriften in den Teilen B, B-1, B-2 und B-4 erfüllt werden, die nach Kapitel II-1 des Internationalen Überein-\nkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der durch die Entschließungen MSC.216(82),\nMSC.269(85) und MSC.325(90) geänderten Fassung anwendbar sind, und\n.2 dass die Vorschriften der Regel 19-1 erfüllt werden.“\n2 Der bisherige Absatz 1.3.4 wird aufgehoben.\n3 Der bisherige Absatz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, stellt die Verwaltung bei Schiffen, die vor dem 1. Januar 2009 gebaut\nsind, sicher,\n.1 dass die Vorschriften erfüllt werden, die nach Kapitel II-1 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz\ndes menschlichen Lebens auf See in der durch die Entschließungen MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56),\nMSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60) und MSC.27(61), die Entschließung 1 der SOLAS-Konferenz von 1995 sowie\ndie Entschließungen MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) und\nMSC.170(79) geänderten Fassung anwendbar sind, und\n.2 dass die Vorschriften der Regel 19-1 erfüllt werden.“\nRegel 2 – Begriffsbestimmungen\n4 Der bisherige Absatz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Der Ausdruck „mittschiffs“ bezeichnet die Mitte der Länge (L).“\n5 Die bisherigen Absätze 9 und 10 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„9 „Tiefgang“ (d) ist der senkrechte Abstand von der Kiellinie,\n.1 mittschiffs gemessen bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und\n.2 von dem Punkt auf der Mitte der Unterteilungslänge (Ls) gemessen bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen,\nsondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind,\nbis zu der betreffenden Wasserlinie.\n10 „Größter Unterteilungstiefgang“ (ds) ist das Eintauchen des Schiffes bis zur Sommerlademarke.“\n6 Der bisherige Absatz 13 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„13 „Trimm“ ist die Differenz zwischen dem Tiefgang vorne und dem Tiefgang hinten, wobei der Tiefgang jeweils\n.1 am vorderen und am hinteren Lot nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-\nÜbereinkommen gemessen wird bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und\n.2 am vorderen und am hinteren Endpunkt gemessen wird bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, sondern am\noder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind,\nund zwar unter Vernachlässigung eines etwaigen Kielfalls.“\n7 Der bisherige Absatz 19 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„19 „Schottendeck“ ist bei einem Fahrgastschiff\n.1 das oberste Deck, bis zu dem die Hauptschotte und die Außenhaut des Schiffes wasserdicht geführt sind, bei Schiffen, die\nunter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und","950 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n.2 das oberste Deck entlang der Unterteilungslänge (Ls), bis zu dem die Hauptschotte und die Außenhaut des Schiffes\nwasserdicht geführt sind, sowie das unterste Deck, von dem aus die Evakuierung von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern\nin keinem Stadium einer Flutung im Fall von Schäden im Sinne der Regel 8 und des Teiles B-2 durch Wasser behindert\nwerden kann, bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, sondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind.\nDas Schottendeck kann ein gestuftes Deck sein. Bei einem Frachtschiff, das nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fällt, sondern am oder\nnach dem 1. Januar 2009 gebaut ist, kann das Freiborddeck als Schottendeck gelten.“\n8 Der bisherige Absatz 26 wird aufgehoben und die verbleibenden Absätze werden entsprechend umnummeriert.\nTeil B\nUnterteilung und Stabilität\nRegel 4 – Allgemeines\n9 Der bisherige Absatz 1 und die Fußnote zum bisherigen Absatz 1 werden aufgehoben.\n10 Dem bisherigen Absatz 2 werden die folgenden neuen Absätze 1 und 2 vorangestellt:\n„1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden die Teile B-1 bis B-4 auf Fahrgastschiffe Anwendung.\n2 Auf Frachtschiffe finden die Teile B-1 bis B-4 wie folgt Anwendung:\n2.1 Teil B-1:\n.1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet Regel 5 Anwendung auf Frachtschiffe und Regel 5-1 findet\nAnwendung auf andere Frachtschiffe als Tankschiffe im Sinne der Regel I/2 Buchstabe h;\n.2 die Regeln 6 bis 7-3 finden Anwendung auf Frachtschiffe mit einer Länge (L) von 80 m und darüber; von ihnen ausgenommen\nsein können Schiffe, die den folgenden Rechtsinstrumenten unterliegen und für die der Nachweis erbracht wurde, dass sie\nden Vorschriften über Unterteilung und Leckstabilität des jeweiligen Rechtsinstruments entsprechen:\n.1 der Anlage I zu MARPOL, wobei Tank-Massengutschiffe (im Sinne der SOLAS-Regel II-2/3.14) mit Freiborden vom Typ B\nden Regeln 6 bis 7-3+ entsprechen müssen, oder\n.2 dem Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als\nMassengut (IBC-Code)+ oder\n.3 dem Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code)+\noder\n.4 den Leckstabilitätsvorschriften der Regel 27 des Freibord-Übereinkommens von 1966 entsprechend den Entschließun-\ngen A.320(IX) und A.514(13), vorausgesetzt, dass für Frachtschiffe, für die Regel 27 Absatz 9 gilt, die wasserdichten\nHauptquerschotten, um als wirksam zu gelten, in dem Abstand angeordnet sind, der in Absatz 12 Buchstabe f der\nEntschließung A.320(IX) angegeben ist, wobei Schiffe, die für die Beförderung von Ladung an Deck bestimmt sind, den\nRegeln 6 bis 7-3 entsprechen müssen, oder\n.5 den Leckstabilitätsvorschriften der Regel 27 des Freibord-Protokolls von 1988, wobei Schiffe, die für die Beförderung\nvon Ladung an Deck bestimmt sind, den Regeln 6 bis 7-3 entsprechen müssen, oder\n.6 den Normen für Unterteilung und Leckstabilität in anderen von der Organisation ausgearbeiteten Rechtsinstrumenten++.\n2.2 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, finden die Teile B-2 und B-4 auf Frachtschiffe Anwendung.“\n11 Die bisherigen Absätze 2 bis 4 werden entsprechend umnummeriert.\nTeil B-1\nStabilität\nRegel 5 – Intaktstabilität\n12 Die bisherigen Absätze 1 und 2 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Mit jedem Fahrgastschiff, unabhängig von seiner Größe, und mit jedem Frachtschiff von 24 m Länge (L) und darüber ist nach\nseiner Fertigstellung ein Krängungsversuch vorzunehmen. Die Wasserverdrängung des leeren Schiffes und seiner Längs-, Quer-\nund Höhenschwerpunkte sind zu ermitteln. Zusätzlich zu allen weiteren anwendbaren Vorschriften dieser Regeln müssen Schiffe\nvon 24 m Länge und darüber mindestens die Vorschriften des Teils A des IS-Codes 2008 erfüllen.\n2 Die Verwaltung kann bei einem einzelnen Frachtschiff auf die Durchführung des Krängungsversuchs verzichten, sofern die\ngrundlegenden Stabilitätsdaten aus dem Krängungsversuch eines Schwesterschiffs vorliegen und der Verwaltung der Nachweis\nerbracht worden ist, dass aus diesen grundlegenden Daten verlässliche Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff ge-\nwonnen werden können, wie sie in Regel 5-1 vorgeschrieben sind. Nach Fertigstellung ist eine Besichtigung des leeren Schiffes\ndurchzuführen; wird dabei im Vergleich zu den aus dem Krängungsversuch mit dem Schwesterschiff hergeleiteten Daten eine\nAbweichung beim Wert der Wasserverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 1 vom Hundert bei einem Schiff mit einer\nLänge von 160 m oder mehr, eine Abweichung von mehr als 2 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 50 m oder\nweniger und bei dazwischen liegenden Längenwerten eine mittels linearer Interpolation zu bestimmende Abweichung gleicher\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Richtlinien für die Überprüfung der Leckstabilitätsvorschriften\nfür Tankschiffe verwiesen (MSC.1/Rundschreiben 1461).\n++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:\n.1 Für Offshore-Versorger von nicht mehr als 100 m Länge (L) siehe die Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern\n(Entschließung MSC.235(82) in der durch die Entschließung MSC.335(90) geänderten Fassung);\n.2 für Spezialschiffe siehe den Code über die Sicherheit von Spezialschiffen von 2008 (Entschließung MSC.266(84) in ihrer geänderten Fassung).","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 951\nGrößenordnung oder aber eine Abweichung vom Längsschwerpunkt des leeren Schiffes von mehr als 0,5 vom Hundert des\nWertes von L festgestellt, so ist mit dem Schiff ein Krängungsversuch durchzuführen.“\n13 Der bisherige Absatz 5 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„5 In regelmäßigen Abständen von höchstens fünf Jahren ist bei allen Fahrgastschiffen eine Besichtigung des leeren Schiffes\ndurchzuführen, damit mögliche Veränderungen hinsichtlich der Wasserverdrängung des leeren Schiffes und des Längsschwer-\npunktes festgestellt werden können. Ein erneuter Krängungsversuch ist immer dann durchzuführen, wenn festgestellt oder\nvorausgesehen wird, dass im Vergleich zu den zugelassenen Stabilitätsunterlagen eine Abweichung hinsichtlich der Wasser-\nverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 2 vom Hundert oder eine Abweichung hinsichtlich des Längsschwerpunktes von\nmehr als 1 vom Hundert des Wertes von L vorliegt.“\nRegel 5-1 – Stabilitätsunterlagen für den Kapitän\n14 Die bisherige Fußnote zur Überschrift der Regel wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„* Es wird auch auf die Richtlinien für die Erstellung von Intaktstabilitätsunterlagen (MSC/Rundschreiben 456) und die Überarbeiteten Hinweise für\nden Schiffsführer zur Vermeidung von gefährlichen Situationen bei ungünstigen Wetterverhältnissen und Wetterbedingungen auf See\n(MSC.1/Rundschreiben 1228) verwiesen.“†\n† Diese Fußnote dient ausschließlich zu Referenzzwecken und ist nicht Bestandteil der angenommenen Änderungen.\n15 Die bisherige Regel 5-1.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen,\ndamit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen\nBetriebsbedingungen machen kann. Eine Zweitausfertigung der Stabilitätsunterlagen ist der Verwaltung zuzuleiten.“\n16 Der bisherige Absatz 2.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„.1 Kurven oder Tabellen der Mindestwerte der metazentrischen Höhe des Schiffes im Betrieb (GM) und der höchstzulässigen\nTrimmlage, bezogen auf den Tiefgang, die die Übereinstimmung mit etwaigen Intakt- und Leckstabilitätsvorschriften sicher-\nstellen, oder aber entsprechende Kurven oder Tabellen der größten zulässigen Schwerpunktabstände (KG) und der höchst-\nzulässigen Trimmlage, bezogen auf den Tiefgang, oder einen gleichwertigen Ersatz einer dieser Kurven oder Tabellen,“\n17 Die bisherigen Absätze 3 und 4 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3 Die in Regel 5-1.2 vorgeschriebenen Intakt- und Leckstabilitätsunterlagen sind als konsolidierte Daten vorzulegen und müssen\ndie gesamte betriebsbedingte Bandbreite von Tiefgang und Trimmlage umfassen. Die verwendeten Trimmwerte müssen in allen\nStabilitätsunterlagen, die zur Benutzung an Bord vorgesehen sind, übereinstimmen. Angaben, die nicht zur Bestimmung der\nStabilitäts- und Trimmgrenzen benötigt werden, sollen nicht in die Unterlagen aufgenommen werden.\n4 Wird die Leckstabilität nach den Regeln 6 bis 7-3 und gegebenenfalls den Regeln 8 und 9.8 berechnet, so ist durch lineare\nInterpolation zwischen den für die drei Tiefgänge ds, dp und dl angenommenen GM-Mindestwerten eine Grenzkurve für die Leck-\nstabilität zu bestimmen. Werden zusätzliche Unterteilungsgrade für unterschiedliche Trimmlagen berechnet, so ist eine einzelne\nHüllkurve auf der Grundlage der Mindestwerte, die diese Berechnungen ergeben haben, vorzulegen. Ist beabsichtigt, Kurven\nder zulässigen KG-Höchstwerte zu erstellen, so ist sicherzustellen, dass die sich ergebenden Kurven der KG-Höchstwerte einer\nlinearen Variation von GM entsprechen.\n5 Anstelle einer einzelnen Hüllkurve können bei allen Trimmlagen, die für die einzelnen Unterteilungstiefgänge angenommen\nwerden, die Berechnungen für zusätzliche Trimmlagen mit einem gemeinsamen GM-Wert durchgeführt werden. Die niedrigsten\nWerte jedes Teil-Unterteilungsgrads As, Ap und AI für diese Trimmlagen sind dann bei der Addition des erreichten Unterteilungs-\ngrads A nach Regel 7.1 zu verwenden. Das Ergebnis ist eine GM-Grenzkurve auf der Grundlage des für die einzelnen Tiefgänge\nverwendeten GM-Wertes. Es ist ein Trimmgrenzwertdiagramm zu erstellen, das die angenommenen Trimmlagen zeigt.“\n18 Der bisherige Absatz 5 wird entsprechend umnummeriert und erhält folgenden Wortlaut:\n„6 Werden keine Kurven oder Tabellen mit der Darstellung der Mindestwerte der metazentrischen Höhe des Schiffes im Betrieb\n(GM) oder mit dem zulässigen KG-Höchstwert, bezogen auf den Tiefgang, bereitgestellt, so muss der Kapitän sicherstellen, dass\nder Betriebszustand des Schiffes nicht von den genehmigten Beladungsfällen abweicht oder durch Berechnungen überprüfen,\nob die Stabilitätsvorschriften beim vorliegenden Beladungsfall erfüllt sind.“\nRegel 6 – Vorgeschriebener Unterteilungsgrad R\n19 Der bisherige Einleitungssatz in Absatz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Bei Schiffen, für welche die Leckstabilitätsvorschriften dieses Teils gelten, wird das herzustellende Ausmaß der Unterteilung\nwie folgt durch den vorgeschriebenen Unterteilungsgrad R bestimmt:“\n20 Der bisherige einleitende Teilsatz in Absatz 2.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„.2 bei Frachtschiffen mit einer Länge (L) von nicht weniger als 80 m und einer Unterteilungslänge (Ls) von nicht mehr als 100 m\ndurch die Formel:“\n21 Der Wortlaut des bisherigen Absatzes 2.3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2.3 bei Fahrgastschiffen durch die Formel:+++\nPersonen an Bord R\nN < 400 R = 0,722\n400 ≤ N ≤ 1 350 R = N / 7 580 + 0,66923\n1 350 < N ≤ 6 000 R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579\nN > 6 000 R = 1 - (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5 000)\n+++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Gemeint ist eigentlich „.3 bei Fahrgastschiffen durch die Formel:“.","952 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nwobei gilt:\nN = Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen.“\n22 Der bisherige Absatz 2.4 wird aufgehoben.\nRegel 7 – Erreichter Unterteilungsgrad A\n23 Der bisherige Absatz 1 Satz 1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Ein erreichter Unterteilungsgrad A ergibt sich aus der Addition der Teil-Unterteilungsgrade As, Ap und Al, die wie angegeben\ngewichtet und für die in Regel 2 bestimmten Tiefgänge ds, dp und dl errechnet werden, gemäß der nachstehenden Formel:“\n24 Die bisherigen Absätze 2 und 3 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Die Berechnung von A ist beim größten Unterteilungstiefgang ds und beim Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zu-\nstand dp zumindest bei ebener Trimmlage durchzuführen. Beim Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen\nSchiffes dl kann von der geschätzten Trimmlage des im Dienst befindlichen Schiffes ausgegangen werden. Liegt bei irgendeinem\nerwarteten Betriebszustand im Tiefgangsbereich von ds bis dl die Abweichung der tatsächlichen von den berechneten Trimmlagen\nbei mehr als 0,5 vom Hundert des Wertes L, so sind eine oder mehrere zusätzliche Berechnungen des Wertes A unter der\nAnnahme derselben Tiefgänge, jedoch mit einer ausreichenden Anzahl von Trimmlagen vorzunehmen, um sicherzustellen, dass\nfür alle vorgesehenen Betriebszustände die Abweichung der tatsächlichen von der für eine Berechnung verwendeten Referenz-\nTrimmlage nicht größer als 0,5 vom Hundert des Wertes L ist. Jede zusätzliche Berechnung von A muss Regel 6.1 entsprechen.\n3 Zur Bestimmung der aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilitätskurve in den Zwischenstadien der Flutung und dem\nFlutungsstadium bei Erreichen der End-Gleichgewichtsschwimmlage soll für die Wasserverdrängung der Wert für das Schiff im\nunbeschädigten Beladungszustand benutzt werden. Alle Berechnungen sollen bei einem Schiff in freier Trimmlage durchgeführt\nwerden.“\nRegel 7-1 – Berechnung des Faktors pi\n25 Im bisherigen Absatz 1 wird der Wortlaut des Zeichens für den mittleren Querabstand b durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„b = der in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene und in Metern ausgedrückte\nmittlere Querabstand zwischen der Außenhaut und einer angenommenen senkrechten Fläche zwischen den für die\nBerechnung des Faktors pi benutzten Längenbegrenzungen; diese Fläche verläuft tangential zu oder fällt zusammen mit\ndem am weitesten außen gelegenen Teil des betreffenden Längsschotts insgesamt oder einem Stück dieses Teils. Diese\nsenkrechte Fläche muss so ausgerichtet sein, dass der mittlere Querabstand zur Außenhaut möglichst groß ist, jedoch\nnicht mehr als doppelt so groß wie der geringste Abstand zwischen der Fläche und der Außenhaut. Liegt der obere Teil\neines Längsschotts unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs, so ist von der Annahme auszugehen, dass sich die für\ndie Berechnung des Parameters b benutzte senkrechte Fläche nach oben bis zur Höhe der obersten Unterteilungswasser-\nlinie erstreckt. In keinem Fall darf der Wert des Parameters b größer sein als der Wert von B/2.“\nRegel 7-2 – Berechnung des Faktors si\n26 Die bisherigen Absätze 2 bis 4.1.2 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Bei Fahrgastschiffen und Frachtschiffen, die mit Gegenflutungseinrichtungen ausgerüstet sind, wird der Faktor sintermediate,i\nals der geringste aller s-Faktoren angesetzt, die für die verschiedenen Flutungsstadien ermittelt worden sind, einschließlich des\nStadiums unmittelbar vor dem Ausgleich des Wasserstands (sofern es überhaupt dazu kommt); berechnet wird dieser Faktor\nwie folgt:\n1\nGZmax Umfang 4\nsintermediate,i = ·\n0,05 7\nwobei der Wert für GZmax nicht mit mehr als 0,05 m und der Wert für Umfang nicht mit mehr als 7 Grad angesetzt werden darf.\nDer Faktor sintermediate,i ist gleich 0, wenn der Zwischen-Krängungswinkel im Verlauf der Flutung 15 Grad bei Fahrgastschiffen\nund 30 Grad bei Frachtschiffen überschreitet.\nBei Frachtschiffen, die nicht mit Gegenflutungseinrichtungen ausgerüstet sind, wird der Faktor sintermediate,i mit dem Wert 1\nangesetzt, es sei denn, die Verwaltung vertritt die Auffassung, dass die Stabilität während der Zwischenstadien der Flutung\nmöglicherweise unzureichend ist; in diesem Fall soll sie diesbezüglich weitere Untersuchungen verlangen.\nBei Fahrgast- und Frachtschiffen, die mit Gegenflutungseinrichtungen ausgerüstet sind, darf der Zeitbedarf für den Wasser-\nstandsausgleich 10 Minuten nicht überschreiten.\n3 Der Faktor sfinal,i wird aus folgender Formel ermittelt:\n1\nGZmax Umfang 4\nsfinal,i = K · ·\nTGZmax TUmfang\nwobei gilt:\nder Wert für GZmax darf nicht mit mehr als dem Wert für TGZmax angesetzt werden;\nder Wert für Umfang darf nicht mit mehr als dem Wert für TUmfang angesetzt werden;\nTGZmax = 0,20 m im Fall von Ro-Ro-Fahrgastschiffen bei jedem Schadensfall, der einen Ro-Ro-Raum betrifft;\nTGZmax = 0,12 m in allen sonstigen Fällen;\nTUmfang = 20º im Fall von Ro-Ro-Fahrgastschiffen bei jedem Schadensfall, der einen Ro-Ro-Raum betrifft;\nTUmfang = 16º in allen sonstigen Fällen;\nK = 1, falls θe ≤ θmin\nK = 0, falls θe ≥ θmax","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 953\n冪莦莦\nθmax – θe\nK= in allen sonstigen Fällen\nθmax – θmin\ndabei ist\nder Wert für θmin bei Fahrgastschiffen 7 Grad und bei Frachtschiffen 25 Grad und\nder Wert für θmax bei Fahrgastschiffen 15 Grad und bei Frachtschiffen 30 Grad.\n4 Der Faktor smom,i ist nur auf Fahrgastschiffe anwendbar (für Frachtschiffe ist smom,i mit dem Wert 1 anzusetzen) und wird unter\nder Annahme der End-Gleichgewichtsschwimmlage nach folgender Formel berechnet:\n(GZmax – 0,04) · Wasserverdrängung\nsmom,i =\nMKrängung\nwobei\nder Ausdruck „Wasserverdrängung“ die Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand bezeichnet, wenn es bis\nzum jeweiligen Tiefgang (ds, dp oder dl) eingetaucht ist;\nder Ausdruck MKrängung das nach Absatz 4.1 berechnete maximale angenommene Krängungsmoment bezeichnet und Folgendes\ngilt:\nsmom,i ≤ 1.\n4.1 Das Krängungsmoment MKrängung ist wie folgt zu berechnen:\nMKrängung = der größte aus den drei Werten MFahrgäste oder MWind oder MRettungsfahrzeuge\n4.1.1 MFahrgäste ist das größte angenommene Krängungsmoment, das sich aus der Bewegung von Fahrgästen ergibt, und ist\nwie folgt zu ermitteln:\nMFahrgäste = (0,075 ∙ Np) ∙ (0,45 ∙ B) (tm)\nwobei\nNp die größte Anzahl an Fahrgästen ist, die in dem Betriebszustand des Schiffes an Bord zugelassen sind, der dem hier berück-\nsichtigten größten Unterteilungstiefgang entspricht, sowie\nB die Breite des Schiffes nach Regel 2.8 ist.\nDas Krängungsmoment kann wahlweise auch unter der Annahme berechnet werden, dass die Fahrgäste mit einer Dichte von\n4 Personen je Quadratmeter auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Schiffsseite, auf denen sich auch die Sammelplätze\nbefinden, so verteilt sind, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen. Dabei ist ein Körpergewicht von 75 kg je\nFahrgast anzusetzen.\n4.1.2 MWind ist das höchste für eine Schadenssituation angenommene Windmoment:\nMWind = (P ∙ A ∙ Z) / 9806 (tm)\ndabei ist\nP = 120 N/m2;\nA = die projizierte Seitenfläche über der Wasserlinie;\nZ = der Abstand vom Mittelpunkt der projizierten Seitenfläche über der Wasserlinie bis zu einer Linie in Höhe von T/2;\nT = der jeweilige Tiefgang (ds, dp oder dl).“\n27 Der bisherige Absatz 5 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„5 Eine unsymmetrische Flutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große\nKrängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen\nfür Vorrichtungen zum Ausgleich des Wasserstands müssen jedoch stets von oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgast-\nschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen bedient werden können. Diese Vorrichtungen zusammen\nmit ihren Steuerungen müssen für die Verwaltung annehmbar sein.++++ Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen\nüber den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.“\n28 Der bisherige einleitende Halbsatz des Absatzes 5.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„5.2 Der Faktor si ist in jenen Fällen mit Null anzusetzen, in denen die Endschwimmlage unter Berücksichtigung von Tauchung,\nKrängung und Trimm“.\n29 Der bisherige Absatz 5.3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„5.3 Der Faktor si ist mit Null anzusetzen, wenn unter Berücksichtigung von Tauchung, Krängung und Trimm in einem Zwischen-\nstadium der Flutung oder im Endstadium der Flutung eine der nachstehend beschriebenen Bedingungen eintritt:\n.1 die Überflutung einer senkrecht angeordneten Notausstiegsluke auf dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und dem\nFreiborddeck bei Frachtschiffen, die im Sinne der Einhaltung des Kapitels II-2 eingebaut ist,\n.2 die Unerreichbarkeit oder Unbedienbarkeit von oberhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des\nFreiborddecks bei Frachtschiffen angeordneten Bedienungsvorrichtungen für wasserdichte Türen, für Vorrichtungen zum\nAusgleich des Wasserstands und für Ventile von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten, die dafür vorgesehen sind, die\nDichtheit wasserdichter Schotte aufrechtzuerhalten, und\n++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeitete Empfehlung für ein Standardverfahren zur\nBewertung von Querflutungseinrichtungen in der jeweils geltenden Fassung verwiesen, die von der Organisation mit Entschließung MSC.362(92)\nangenommen wurde.","954 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n.3 die Überflutung eines Teiles von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten innerhalb der angenommenen Schadensausdehnung,\ndie durch eine wasserdichte Begrenzung geführt sind, falls dies zu einer fortschreitenden Flutung von Abteilungen führen\nkann, bei denen unterstellt wird, dass sie nicht geflutet sind.“\n30 Der bisherige Absatz 5.5 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„5.5 Außer in dem in Absatz 5.3.1 geregelten Fall brauchen Öffnungen nicht berücksichtigt zu werden, die durch wasserdichte\nMannlochdeckel und Sturmblenden, fernbediente wasserdichte Schiebetüren, Schiffsfenster vom nicht zu öffnenden Typ sowie\nwasserdichte Zugangstüren und wasserdichte Lukendeckel verschlossen sind und für die vorgeschrieben ist, dass sie auf See\ngeschlossen bleiben.“\nRegel 8 – Besondere Vorschriften zur Stabilität von Fahrgastschiffen\n31 Die bisherigen Absätze 1 und 2 sowie der Einleitungssatz des Absatzes 3 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen hinter dem Kollisionsschott\nwasserdichte Unterteilungen in der Weise haben, dass für einen Schaden, der sich auf alle Abteilungen innerhalb eines Abstands\nvon 0,08 L (gemessen vom vorderen Lot) erstreckt, für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des erreichten\nUnterteilungsgrads A herangezogen werden, der Faktor si = 1 ist. Wird der erreichte Unterteilungsgrad A für unterschiedliche\nTrimmlagen berechnet, so muss diese Vorschrift auch für die betreffenden Beladungszustände erfüllt werden.\n2 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 36 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen bei einem Schaden entlang\nder seitlichen Außenhaut bis zu der in Absatz 3 genannten Größe schwimmfähig bleiben. Um diese Regel einzuhalten, muss\nnachgewiesen werden, dass der Faktor si im Sinne der Regel 7-2 für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des\nerreichten Unterteilungsgrads A herangezogen werden, mindestens 0,9 beträgt. Wird der erreichte Unterteilungsgrad A für\nunterschiedliche Trimmlagen berechnet, so muss diese Vorschrift auch für die betreffenden Beladungszustände erfüllt werden.\n3 Die Schadensausdehnung, die beim Nachweis der Erfüllung des Absatzes 2 anzunehmen ist, hängt sowohl von der Gesamt-\nzahl der beförderten Personen als auch von der Größe L ab; demgemäß gilt Folgendes:“\n32 Der bisherige Absatz 3.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„.2 ist die Beförderung von 400 oder mehr Personen vorgesehen, so ist eine Längsausdehnung des Schadens von 0,03 L,\nmindestens jedoch von 3 m, an einer beliebigen Stelle entlang der seitlichen Außenhaut anzunehmen, und zwar bei einer\nEindringtiefe von 0,1 B, mindestens jedoch von 0,75 m, gemessen in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs von der Seite\ndes Schiffes aus im rechten Winkel zur Mittellinie nach innen;“\n33 Der bisherige Absatz 3.4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„.4 bei Beförderung von 36 Personen ist eine Längsausdehnung des Schadens von 0,015 L, mindestens jedoch von 3 m,\nanzunehmen, und zwar bei einer Eindringtiefe von 0,05 B, mindestens jedoch von 0,75 m;“\nRegel 8-1 – Systemanforderungen und Betriebsinformationen nach einem Wassereinbruch auf einem Fahrgastschiff\n2 Verfügbarkeit wichtiger Systeme bei einem Schaden durch Wassereinbruch\n34 Der bisherige Wortlaut wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„Ein Fahrgastschiff muss so entworfen sein, dass die in Regel II-2/21.4 aufgeführten Systeme betriebsfähig bleiben, wenn eine\nbeliebige einzelne wasserdichte Abteilung des Schiffes geflutet ist.“\n3 Betriebsinformationen nach einem Wassereinbruch\n35 Der bisherige einleitende Halbsatz wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„Zur Bereitstellung von Betriebsinformationen für den Kapitän zum Zweck der sicheren Weiterfahrt in einen Hafen nach einem\nWassereinbruch müssen Fahrgastschiffe über“\n36 Die bisherige Fußnote zu der Regel wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„* Es wird auf die Richtlinien über die betrieblichen Informationen für Kapitäne von Passagierschiffen zur sicheren Rückkehr in den Hafen mit\neigenem Antrieb oder im Schlepp (MSC.1/Rundschreiben 1400) sowie die Überarbeiteten Richtlinien über Betriebsinformationen für Kapitäne\nvon Fahrgastschiffen zur sicheren Rückkehr in den Hafen (MSC.1/Rundschreiben 1532) verwiesen.“†\n† Diese Fußnote dient ausschließlich zu Referenzzwecken und ist nicht Bestandteil der angenommenen Änderungen.\nTeil B-2\nUnterteilung, Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit\nRegel 9 – Doppelböden auf Fahrgastschiffen und auf anderen Frachtschiffen als Tankschiffen\n37 Der bisherige Absatz 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3.1 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit Lenzeinrichtungen dürfen sich nicht weiter als notwendig nach unten\nerstrecken. Der senkrechte Abstand vom Boden eines solchen Brunnens zu einer Ebene, die mit der Kiellinie zusammenfällt,\ndarf nicht geringer als h/2 oder 500 mm sein, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder die Einhaltung des Absatzes 8 muss für\nden betreffenden Teil des Schiffes nachgewiesen werden.\n3.2 Andere Brunnen (zum Beispiel für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung erlaubt werden, wenn\nnach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppel-\nboden gegeben wäre.\n3.2.1 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von 80 m und darüber oder bei Fahrgastschiffen ist der Nachweis über einen gleich-\nwertigen Schutz dadurch zu erbringen, dass gezeigt wird, dass das Schiff einer Bodenbeschädigung nach Absatz 8 standhalten\nkann. Alternativ dürfen sich Brunnen für Schmieröl unter den Hauptmaschinen bis in den Doppelboden unter der durch den\nAbstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken, sofern der senkrechte Abstand vom Boden des Brunnens zu einer Ebene, die mit\nder Kiellinie zusammenfällt, nicht geringer als h/2 oder 500 mm ist, je nachdem, welcher Wert größer ist.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 955\n3.2.2 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m muss die Anordnung ein Sicherheitsniveau bieten, das von der\nVerwaltung für ausreichend erachtet wird.“\n38 Die bisherigen Absätze 6 bis 8 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„6 Jeder Teil eines Frachtschiffs mit einer Länge von 80 m und darüber oder eines Fahrgastschiffs, der in Übereinstimmung mit\nAbsatz 1, 4 oder 5 nicht mit einem Doppelboden nach Absatz 2 versehen ist, muss einer Bodenbeschädigung nach Absatz 8\nin dem betreffenden Teil des Schiffes standhalten können. Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m müssen die\nalternativen Anordnungen ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.\n7 Im Fall einer ungewöhnlichen Anordnung des Schiffsbodens bei einem Frachtschiff mit einer Länge von 80 m und darüber\noder bei einem Fahrgastschiff ist der Nachweis zu führen, dass das Schiff bei einer in Absatz 8 beschriebenen Bodenbeschädi-\ngung schwimmfähig bleibt. Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m müssen die alternativen Anordnungen ein\nSicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.\n8 Um Absatz 3.1, 3.2.1, 6 oder 7 einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der nach Regel 7-2 berechnete Faktor si für\nalle Betriebszustände des Schiffes unter der Annahme einer Bodenbeschädigung mit einer Schadensausdehnung nach Unter-\nabsatz .2 an einer beliebigen Stelle im betroffenen Teil des Schiffes mindestens 1 beträgt:\n.1 Durch eine Überflutung dieser Räume dürfen die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichten-\nübermittlung, die Signalgebung sowie sonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht\naußer Betrieb gesetzt werden.\n.2 Es ist nachstehende Schadensausdehnung anzunehmen:\nim Bereich bis 0,3 L für jeden anderen Teil\nvom vorderen Lot aus des Schiffes\nLängsausdehnung 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher\nWert geringer ist Wert geringer ist\nQuerausdehnung B/6 oder 10 m, je nachdem, welcher Wert B/6 oder 5 m, je nachdem, welcher Wert\ngeringer ist geringer ist\nsenkrechte Ausdehnung, von B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht\nder Kiellinie aus gemessen mit mehr als 2 m anzusetzen mit mehr als 2 m anzusetzen\n.3 Würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als die größte Schadensausdehnung nach Unterabsatz .2 schwerere Folgen\nnach sich ziehen, so ist diese Schadensausdehnung zugrunde zu legen.“\nRegel 10 – Bauart wasserdichter Schotte\n39 Der bisherige Absatz 1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen mit solchen Abmessungen gebaut sein, wie sie in Regel 2.17 beschrieben\nsind. In jedem Fall müssen wasserdichte Schotte mindestens den Druck aushalten können, der einer bis zur Höhe des\nSchottendecks bei Fahrgastschiffen und bis zur Höhe des Freiborddecks bei Frachtschiffen reichenden Wassersäule entspricht.“\nRegel 12 – Piek- und Maschinenraumschotte, Wellentunnels und so weiter\n40 Der bisherige Absatz 1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Es muss ein Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und bis zum\nFreiborddeck bei Frachtschiffen hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 0,05 L oder 10 m, je\nnachdem, welcher Wert kleiner ist, und, sofern die Verwaltung nichts anderes zulässt, von höchstens 0,08 L oder (0,05 L + 3 m),\nje nachdem, welcher Wert größer ist, vom vorderen Lot angeordnet sein.\n2 Das Schiff muss so entworfen sein, dass der nach Regel 7-2 berechnete Faktor si im Beladungszustand mit dem größten\nUnterteilungstiefgang, bei ebener Trimmlage beziehungsweise bei jedem Beladungszustand mit vorderer Trimmlage mindestens 1\nbeträgt, wenn irgendein Teil des Schiffs vor dem Kollisionsschott ohne senkrechte Begrenzung geflutet wird.“\n41 Die bisherigen Absätze 2 bis 10 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3 Erstreckt sich irgendein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, zum Beispiel ein Wulstbug, so werden\ndie in Absatz 1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt\n.1 auf halber Länge dieser Strecke,\n.2 in einer Entfernung von 0,015 L vor dem vorderen Lot oder\n.3 in einer Entfernung von 3 m vor dem vorderen Lot\naus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.\n4 Das Schott kann mit Stufen oder Nischen versehen sein, sofern sie sich innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen\nGrenzen befinden.\n5 Im Kollisionsschott dürfen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Fracht-\nschiffen keine Türen, Mannlöcher, Zugangsöffnungen, Lüftungsschächte oder sonstigen Öffnungen angeordnet sein.\n6.1 Außer in dem in Absatz 6.2 geregelten Fall darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und\nunterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durch-\nbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem Absperrventil versehen, das von oberhalb des Schottendecks aus\nbei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen bedient werden kann, und das Ventil ist innerhalb\nder Vorpiek am Kollisionsschott angebracht. Die Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils an der Rückseite des","956 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nKollisionsschotts genehmigen, wenn das Ventil in allen Betriebszuständen leicht zugänglich ist und der Raum, in dem es sich\nbefindet, kein Laderaum ist. Bei Frachtschiffen kann die Rohrleitung auch mit einer Absperrklappe versehen sein, die in einem\nSitz oder mit Flanschen angemessen gehaltert ist und von oberhalb des Freiborddecks aus bedient werden kann. Alle Ventile\nmüssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen\noder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.\n6.2 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten,\ndass das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen\ndurch zwei Rohrleitungen durchbrochen wird, von denen jede nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut sein muss, voraus-\ngesetzt, die Verwaltung ist davon überzeugt, dass es für den Einbau dieser zweiten Rohrleitung keine brauchbare Ersatzlösung\ngibt und dass unter Berücksichtigung der zusätzlichen Unterteilung in der Vorpiek die Sicherheit des Schiffes erhalten bleibt.\n7 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Kollisionsschott bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck bei\nFahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht ge-\nnau über dem unteren Schott zu liegen, sofern alle Teile der Hochführung einschließlich etwaiger an dieser befestigter Teile der\nRampe, abgesehen von dem in Absatz 8 vorgesehenen Fall, innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen Grenzen liegen\nund der Teil des Decks, der die Stufe bildet, wirksam wetterdicht ausgeführt ist. Die Hochführung muss so ausgeführt sein, dass\ndie Möglichkeit ihrer Beschädigung durch die Bugtür oder Rampe, sofern vorhanden, im Fall eines Bugtürschadens oder Verlustes\nder Bugtür oder eines Schadens an einem Teil der Rampe oder Verlustes eines Teils der Rampe ausgeschlossen ist.\n8 Sind Bugtüren vorhanden und bildet eine geneigte Laderampe einen Teil der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb\ndes Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen, so muss diese Rampe auf ihrer\ngesamten Länge wetterdicht ausgeführt sein. Auf Frachtschiffen kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,30 m oberhalb\ndes Freiborddecks gelegen ist, vor die in Absatz 1 oder 3 festgelegten Grenzen erstrecken. Rampen, die nicht den Vorschriften\nder Sätze 1 und 2 entsprechen, gelten nicht als Hochführung des Kollisionsschotts.\n9 Die Anzahl der Öffnungen in der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Freiborddecks muss so gering gehalten\nsein, wie es die Bauart und der normale Betrieb des Schiffes zulassen. Alle diese Öffnungen müssen wetterdicht verschließbar\nsein.\n10 Es müssen Schotte, die Maschinenräume von Lade- und Unterkunftsräumen vorn und hinten trennen, vorhanden und bis\nzur Höhe des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und bis zur Höhe des Freiborddecks bei Frachtschiffen wasserdicht ausgeführt\nsein. Darüber hinaus ist ein Hinterpiekschott einzuziehen und bis zur Höhe des Schottendecks oder des Freiborddecks wasser-\ndicht auszuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks oder des Freiborddecks gestuft sein, wenn\nder Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.\n11 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen von beschränkter Größe liegen. Auf Fahrgastschiffen muss die\nWellenstopfbuchse in einem wasserdichten Wellentunnel oder in einem sonstigen von der Stevenrohrabteilung getrennten\nwasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass das Schottendeck bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht\nüberflutet wird. Auf Frachtschiffen können nach dem Ermessen der Verwaltung andere Maßnahmen getroffen werden, um die\nGefahr des Eindringens von Wasser in das Schiff bei einer Beschädigung der Stevenrohreinrichtung auf ein Mindestmaß zu\nbeschränken.“\nRegel 13 – Öffnungen in wasserdichten Schotten unterhalb des Schottendecks auf Fahrgastschiffen\n42 Der bisherige Absatz 11.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„11.1 Werden Schachtdurchführungen oder Tunnel für den Zugang von Mannschaftsräumen zu den Maschinenräumen, für\nRohrleitungen oder zu irgendeinem anderen Zweck durch wasserdichte Schotte geführt, so müssen sie wasserdicht und nach\nMaßgabe der Regel 16-1 ausgeführt sein. An mindestens einem Ende dieser Tunnel oder Schachtdurchführungen muss sich,\nfalls sie auf See als Gänge benutzt werden, ein wasserdichter Schacht befinden, der so weit hinaufgeführt ist, dass eine\nEinsteigmöglichkeit von oberhalb des Schottendecks aus besteht. Der Zugang zum anderen Ende der Schachtdurchführung\noder des Tunnels kann durch eine wasserdichte Tür eines Typs gehen, wie er für diese Stelle des Schiffes vorgeschrieben ist.\nSolche Schachtdurchführungen oder Tunnel dürfen nicht durch das erste Querschott hinter dem Kollisionsschott gehen.“\nRegel 15 – Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen sowie unterhalb des Freibord-\ndecks von Frachtschiffen\n43 Die bisherigen Absätze 4 und 5.1 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„4 Für alle runden Schiffsfenster sind wirksame fest angebrachte Innenblenden so vorzusehen, dass sie leicht und sicher ge-\nschlossen und wasserdicht gesichert werden können; jedoch dürfen die Blenden in einem Abstand von einem Achtel der Schiffs-\nlänge hinter dem vorderen Lot und oberhalb einer gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogenen Linie, deren\nunterster Punkt 3,70 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über dem größten Unterteilungstiefgang liegt, in Fahrgasträumen\nlosnehmbar sein, sofern sie nicht aufgrund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an\nden Fenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Fenster untergebracht werden,\nfür die sie vorgesehen sind.\n5.1 In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Ladung dienen, dürfen runde Schiffsfenster nicht angebracht werden.“\n44 Der bisherige Absatz 8.2.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„8.2.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens und unbeschadet\ndes Absatzes 8.3 muss jeder durch die Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgast-\nschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von oberhalb\ndes Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen sicher geschlossen\nwerden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das\ninnere Ventil über dem größten Unterteilungstiefgang liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich\nsein muss. Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss die Bedienungsstelle oberhalb des\nSchottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen stets leicht zugänglich sein; es muss\neine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.“","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 957\n45 Der bisherige Absatz 8.4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„8.4 Bewegliche Teile, die unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs durch die Außenhaut geführt sind, müssen von einer\nfür die Verwaltung annehmbaren wasserdichten Bauart sein. Der innenbords befindliche Rohrdeckel muss in einem wasserdichten\nRaum angeordnet sein, der einen solchen Rauminhalt hat, dass das Schottendeck bei Fahrgastschiffen und das Freiborddeck\nbei Frachtschiffen nicht eintaucht, falls er geflutet ist. Die Verwaltung kann vorschreiben, dass durch eine Überflutung einer sol-\nchen Abteilung die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichtenübermittlung, die Signalgebung oder\nsonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht außer Betrieb gesetzt werden dürfen.“\nRegel 16 – Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Türen, runder Schiffsfenster und so weiter\n46 Die bisherige Überschrift der Regel wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„Regel 16 – Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Verschlussvorrichtungen“\n47 Die bisherigen Absätze 1 und 2 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1.1 Konstruktion, Werkstoff und Bauart aller in diesen Regeln erwähnten wasserdichten Verschlussvorrichtungen, wie Türen,\nLuken, runde Schiffsfenster, Landgangs- und Ladepforten, Ventile, Rohrleitungen sowie Asche- und Abfallschütten, müssen den\nAnforderungen der Verwaltung genügen.\n1.2 Diese Ventile, Türen, Luken und Vorrichtungen müssen in geeigneter Weise gekennzeichnet sein, damit sichergestellt ist,\ndass sie sachgerecht genutzt werden können, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten.\n1.3 Die Rahmen senkrechter wasserdichter Türen dürfen am unteren Rand keine Rillen aufweisen, in denen sich Schmutz\nfestsetzen und das ordnungsgemäße Schließen der Tür verhindern kann.\n2 Wasserdichte Türen und Luken sind mit Wasser unter dem Druck zu prüfen, der einer maximalen Wassersäule entspricht, wie\nsie im Zwischen- oder Endstadium einer Überflutung auf diese Türen und Luken drücken könnte. Bei Frachtschiffen, die nicht\nunter die Leckstabilitätsvorschriften fallen, sind die wasserdichten Türen und Luken unter dem Druck zu prüfen, der einer\nWassersäule entspricht, die, gemessen von der Unterkante der Öffnung, einen Meter über das Freiborddeck hinausreicht. Wird\ndie Prüfung einzelner Türen und Luken aufgrund möglicher Schäden an der Verkleidung oder an den Ausrüstungsgegenständen\nnicht durchgeführt, so kann diese Prüfung durch eine Prototypendruckprüfung aller Typen und Größen von Türen oder Luken\nmit einem Prüfdruck, der mindestens der für die jeweilige Stelle erforderlichen Druckhöhe entspricht, ersetzt werden. Die Proto-\ntypenprüfung ist vor dem Einbau der Tür oder Luke durchzuführen. Die Art des Einbaus und das Verfahren zum Einbau der Tür\noder Luke an Bord müssen denen bei der Prototypenprüfung entsprechen. Bei dem Einbau an Bord ist an jeder Tür oder Luke\nder ordnungsgemäße Sitz von Schott, Rahmen und Tür oder Deck, Lukensüll und Luke zu prüfen.“\nRegel 16-1 – Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Decks, Schächte und so weiter\n48 Die bisherigen Absätze 2 und 3 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Wird bei Fahrgastschiffen ein durch einen schiffbaulichen Verband verlaufender Lüftungsschacht durch einen wasserdichten\nBereich des Schottendecks geführt, so muss der Schacht dem Wasserdruck standhalten können, der bei Annahme des größten\nKrängungswinkels während der Überflutung nach Regel 7-2 in diesem Schacht auftreten kann.\n3 Ist bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen die gesamte Schottendurchführung oder ein Teil davon auf dem Ro-Ro-Hauptdeck, so muss\nder Schacht dem Wasserschlag des auf dem Ro-Ro-Deck eingeschlossenen Wassers (Schwappen) standhalten können.“\nRegel 17 – Wasserdichtigkeit oberhalb des Schottendecks im Innern von Fahrgastschiffen\n49 Der bisherige Absatz 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3 In Aufbauten endende Lüftungsrohre, die nicht mit wasserdichten Verschlussmitteln versehen sind, sind bei Anwendung der\nRegel 7-2.6.1.1 als ungeschützte Öffnungen anzusehen.“\nTeil B-4\nErhaltung der Stabilität\nRegel 19 – Lecksicherungs-Unterlagen\n50 Der bisherige Absatz 2 wird aufgehoben und die verbleibenden Absätze werden entsprechend umnummeriert.\n51 Nach der bisherigen Regel 19 wird die folgende neue Regel 19-1 eingefügt:\n„Regel 19-1 – Lecksicherungs-Übungen für Fahrgastschiffe\n1 Diese Regel findet auf vor, am oder nach dem 1. Januar 2020 gebaute Fahrgastschiffe Anwendung.\n2 Eine Lecksicherungs-Übung ist mindestens alle drei Monate abzuhalten. An diesen Übungen braucht nicht jedes Mal die\ngesamte Besatzung teilzunehmen, sondern nur die Besatzungsmitglieder mit Verantwortung für die Lecksicherung.\n3 Die Übungsszenarien für die Lecksicherung sind bei jeder Übung anders zu gestalten, so dass Notfallsituationen für verschie-\ndene Leckszenarien simuliert werden, und, soweit durchführbar, so abzuhalten, als handele es sich tatsächlich um einen Notfall.\n4 Zu jeder Lecksicherungs-Übung gehört es,\n.1 dass Besatzungsmitglieder mit Verantwortung für die Lecksicherung sich auf den Sammelplätzen melden und auf die in der\nin Regel III/8 vorgeschriebenen Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorbereiten,\n.2 die Lecksicherungs-Unterlagen und den bordeigenen Leckstabilitätsrechner, sofern vorhanden, zur Durchführung von\nStabilitätsprüfungen für die simulierten Leckszenarien zu nutzen,\n.3 die Kommunikationsverbindung zwischen dem Schiff und der landseitigen Unterstützung herzustellen, sofern vorhanden,\n.4 die wasserdichten Türen sowie die anderen wasserdichten Verschlussvorrichtungen zu bedienen,","958 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n.5 Fachkenntnisse im Umgang mit dem Überflutungsmeldesystem, sofern vorhanden, gemäß den Aufgaben laut Sicherheitsrolle\nnachzuweisen,\n.6 Fachkenntnisse im Umgang mit Gegenflutungs- und Wasserstandsausgleichssystemen, sofern vorhanden, gemäß den\nAufgaben laut Sicherheitsrolle nachzuweisen,\n.7 die Lenzpumpen zu bedienen und die Bilgenwasser-Alarmvorrichtungen sowie die selbsttätigen Anlasssysteme der\nLenzpumpen zu überprüfen und\n.8 die Schadenbesichtigung und den Gebrauch der Lecksicherungs-Systeme des Schiffes zu erklären.\n5 Um Stabilitätsprüfungen für die simulierten Leckszenarien durchzuführen, muss mindestens eine Lecksicherungs-Übung pro\nJahr die Aktivierung der landseitigen Unterstützung beinhalten, sofern diese entsprechend Regel II-1/8-1.3 zur Verfügung steht.\n6 Jedes Besatzungsmitglied mit zugewiesener Verantwortung für die Lecksicherung muss vor dem Beginn der Reise mit seinen\nAufgaben und den Lecksicherungs-Unterlagen vertraut gemacht werden.\n7 Über alle Lecksicherungs-Übungen sind auf dieselbe Weise Aufzeichnungen zu führen, wie dies in Regel III/19.5 für die anderen\nÜbungen vorgeschrieben ist.“\n52 Die bisherige Überschrift und der bisherige Absatz 1 der Regel 20 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„Regel 20 – Beladen von Schiffen\n1 Nach dem Beladen des Schiffes muss der Kapitän vor dem Auslaufen Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss\nsich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff sich in aufrechter Position befindet und die Stabilitätskriterien\nder einschlägigen Regeln erfüllt. Die Bestimmung der Stabilität des Schiffes erfolgt stets durch Berechnung oder durch Sicher-\nstellung, dass das Schiff gemäß einem der in den zugelassenen Stabilitätsunterlagen enthaltenen vorberechneten Beladungs-\nzustände beladen wird. Die Verwaltung kann den Einsatz eines elektronischen Beladungs- und Stabilitätsrechners oder eines\ngleichwertigen Hilfsmittels für diesen Zweck akzeptieren.“\nRegel 21 – Regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen und so weiter auf Fahrgastschiffen\n53 Der bisherige Absatz 1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 In jeder Woche sind wasserdichte Türen, die runden Schiffsfenster sowie die Ventile und Verschlussvorrichtungen von\nSpeigatten, Ascheschütten und Abfallschütten Prüfungen durch Betätigung zu unterziehen. Auf Schiffen, deren Reise länger als\neine Woche dauert, muss vor Antritt der Reise eine vollständige Reihe von Prüfungen durch Betätigung durchgeführt werden;\nwährend der Reise sind im Anschluss mindestens einmal wöchentlich weitere Prüfungen durch Betätigung durchzuführen.“\n54 Der bisherige Absatz 4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„4 Alle nach dieser Regel erforderlichen Prüfungen durch Betätigung und Überprüfungen sind in das Schiffstagebuch einzu-\ntragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist.“\nRegel 22 – Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter\n55 Im bisherigen Absatz 1 Satz 1 werden die Wörter „den Absätzen 3 und 4“ durch die Angabe „Absatz 3“ ersetzt.\n56 Der bisherige Absatz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2 Wasserdichte Türen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen\nmit einer lichten Öffnungsbreite von mehr als 1,20 m müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, ausgenommen für durch\ndie Verwaltung bestimmte begrenzte Zeiträume, in denen sie unbedingt geöffnet sein müssen.“\n57 Der bisherige Absatz 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu\nermöglichen oder wenn Arbeiten in unmittelbarer Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muss sofort wieder geschlossen\nwerden, wenn der Durchgang durch die Tür oder die Aufgabe, die ihr Öffnen erfordert hat, abgeschlossen ist. Die Verwaltung\nerteilt die Erlaubnis dafür, dass eine solche wasserdichte Tür während der Fahrt geöffnet werden darf, nur nach sorgfältiger\nPrüfung der Auswirkungen auf den Schiffsbetrieb und die Schwimmfähigkeit des Schiffes unter Berücksichtigung der von der\nOrganisation herausgegebenen Richtlinien+++++. Eine wasserdichte Tür, die während der Fahrt geöffnet werden darf, muss in\nden Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit sofort geschlossen werden können.“\n58 Die bisherigen Absätze 4 bis 8 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„4 Losnehmbare Platten an Schotten müssen stets vor Antritt der Reise festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur\nim Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt\nanzuwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird. Nach Regel 13.10 in Maschinenräumen\ngestattete wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während\nder Fahrt geschlossen bleiben; sie dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des\nKapitäns geöffnet werden.\n5 In wasserdichte Schotten eingebaute wasserdichte Türen nach Regel 13.9.1, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen,\nmüssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Zeitpunkt des\nÖffnens beziehungsweise der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils\nvon der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.\n6 Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des\nFreiborddecks bei Frachtschiffen angeordnet sind, müssen vor Antritt der Reise sicher geschlossen und wasserdicht gesichert\nwerden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben.\n+++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeiteten Leitlinien für wasserdichte Türen auf Fahr-\ngastschiffen, die während der Fahrt geöffnet werden dürfen (MSC.1/Circ.1564) verwiesen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 959\n7 Folgende Türen, die sich über dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen befinden,\nmüssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt werden und müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das\nSchiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:\n.1 Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,\n.2 Bugvisiere an den in Absatz 7.1 bezeichneten Stellen,\n.3 Frachtladetüren im Kollisionsschott und\n.4 wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 7.1 bis 7.3 genannten Verschlussvorrichtungen bilden.“\n59 Der bisherige Absatz 9 wird in Absatz 8 umnummeriert und die bisherigen Absätze 10 bis 16 werden durch folgenden Wortlaut\nersetzt:\n„9 Ungeachtet der Absätze 7.1 und 7.4 kann die Verwaltung erlauben, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des\nSchiffes oder für das An- oder Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn\nsich das Schiff an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.\n10 Der Kapitän muss dafür sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen\nder in Absatz 7 genannten Türen angewendet wird.\n11 Vor Antritt einer Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass der Zeitpunkt des Schließens der in Absatz 12 aufgeführten Türen\nund der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz 13 in die Art von Schiffstagebuch eingetragen werden, die jeweils\nvon der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.\n12 Hängetüren, losnehmbare Platten, runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Öffnungen, die\nnach diesen Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden. Der\nZeitpunkt des Öffnens und der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen (sofern nach diesen Regeln zulässig) sind in die Art von\nSchiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.\n13 Liegt die Unterkante eines der in Regel 15.3.2 genannten runden Schiffsfenster in einem Zwischendeck tiefer als eine\ngedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen\ngezogene Linie, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der\ndas Schiff bei Antritt der Reise liegt, so sind alle runden Schiffsfenster in diesem Zwischendeck vor Antritt der Reise wasserdicht\nzu schließen und zu verriegeln und sie dürfen vor der Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei\nAnwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser\nbefindet.\n.1 Der Zeitpunkt des Öffnens dieser runden Schiffsfenster im Hafen und der Zeitpunkt ihres Schließens und Verriegelns vor\nAntritt der Reise sind in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden\nkann.\n.2 Für jedes Schiff, auf dem ein oder mehrere runde Schiffsfenster so angebracht sind, dass die Vorschriften des Absatzes 13\nauf sie Anwendung finden würden, wenn das Schiff bis zum größten Unterteilungstiefgang eingetaucht wäre, kann die Ver-\nwaltung den äußersten mittleren Tiefgang angeben, bei dem die Unterkanten dieser Fenster über der gedachten an Seite\nSchiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen gezogenen Linie\nliegen, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der dem äußersten mittleren Tiefgang\nentsprechenden Wasserlinie befindet, und bei dem die Reise daher angetreten werden kann, ohne dass diese Fenster ge-\nschlossen und verriegelt zu werden brauchen, und bei dem sie in der Verantwortung des Kapitäns während der Fahrt geöffnet\nwerden dürfen. In Tropenzonen im Sinne des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf\ndieser äußerste Tiefgang um 0,30 m vergrößert werden.\n14 Runde Schiffsfenster und ihre Seeschlagblenden, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen vor Antritt der Reise\ngeschlossen und gesichert werden.\n15 Wird in Räumen nach Regel 15.5.2 Ladung befördert, so müssen die runden Schiffsfenster mit ihren Seeschlagblenden vor\nÜbernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und verriegelt werden und der Zeitpunkt des Schließens und des Verriegelns\nder Schiffsfenster und Seeschlagblenden ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorge-\nschrieben werden kann.“\n60 Der bisherige Absatz 17 wird in Absatz 16 umnummeriert.\nRegel 22-1 – Überflutungsmeldesysteme für Fahrgastschiffe, die 36 oder mehr Personen befördern und am oder nach dem\n1. Juli 2010 gebaut sind\n61 In Regel 22-1 werden am Ende der bisherigen Überschrift die Wörter „und am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaut sind“\ngestrichen.\nRegel 23 – Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe\n62 Der bisherige Wortlaut dieser Regel wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„1 Sonderräume und Ro-Ro-Räume müssen in die Ronden einbezogen oder durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen\nüberwacht werden, so dass während der Fahrt jede Bewegung von Fahrzeugen bei schweren Wetterbedingungen und jeder\nunbefugte Zutritt von Fahrgästen entdeckt werden kann.\n2 Betriebsanleitungen für das Schließen und Sichern aller Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen,\ndie, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung\neines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten, müssen an Bord mitgeführt werden und an geeigneter Stelle angebracht\nsein.\n3 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck und von den Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks müssen vor Antritt\nder Reise geschlossen werden und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.\n4 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in\nAbsatz 3 genannten Zugänge angewendet wird.","960 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n5 Vor Antritt der Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass entsprechend der Vorschrift nach Regel 22.12 der Zeitpunkt des\nletzten Schließens der in Absatz 3 genannten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.\n6 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge während der Fahrt geöffnet werden,\njedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.\n7 Alle Quer- und Längsschotte, die als geeignet gelten, das auf dem Ro-Ro-Deck angesammelte Wasser zurückzuhalten,\nmüssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt sein und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an\nseinem nächsten Liegeplatz befindet.\n8 Ungeachtet des Absatzes 7 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge in diesen Schotten während der Fahrt\ngeöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.\n9 Auf allen Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss der Kapitän oder der diensthabende Offizier sicherstellen, dass Fahrgästen während\nder Fahrt ohne die ausdrückliche Genehmigung des Kapitäns oder des diensthabenden Offiziers kein Zutritt zu einem ge-\nschlossenen Ro-Ro-Deck erlaubt wird.“\n63 In Regel 24 werden die bisherige Überschrift und Absatz 1 durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„Regel 24 – Zusätzliche Anforderungen für die Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter auf Fracht-\nschiffen\n1 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen während der Fahrt\nstets geschlossen bleiben.“\n64 Der bisherige Absatz 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3 Zur inneren Unterteilung großer Laderäume eingebaute wasserdichte Türen oder Rampen müssen vor Antritt der Reise\ngeschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Zeitpunkt des Öffnens beziehungsweise der Zeit-\npunkt des Schließens dieser Türen ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben\nwerden kann.“\nTeil C\nMaschinenanlagen\nRegel 35-1 – Lenzpumpenanlagen\n65 Am Ende des bisherigen Absatzes 2.6 wird folgender neuer Satz angefügt:\n„Bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, wird hinsichtlich der besonderen Gefahren im Zusammenhang mit einer Beein-\nträchtigung der Stabilität, die eintreten können, wenn fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme vorhanden sind,\nauf Regel II-2/20.6.1.4 verwiesen.“\n66 In Absatz 3.2 wird der bisherige Wortlaut über den gesamten Rauminhalt der Fahrgast- und Besatzungsräume unterhalb des\nSchottendecks P durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„P = der gesamte in Kubikmetern ausgedrückte Rauminhalt der Fahrgast- und Besatzungsräume unterhalb des Schottendecks,\ndie für die Unterbringung von und Benutzung durch Fahrgäste und Besatzungsmitglieder vorgesehen sind, jedoch unter\nAusschluss von Gepäck-, Lager- und Vorratsräumen;“\n67 In Absatz 3.4 wird der bisherige Einleitungssatz durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„3.4 Auf Schiffen mit einer Länge L von 91,50 m und darüber oder aber mit einer nach Absatz 3.2 errechneten Lenzpumpen-\nKennzahl von 30 und mehr müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit unter allen Flutungsbedingungen, unter denen das Schiff\nschwimmfähig bleiben muss, mindestens eine kraftbetriebene Lenzpumpe zur Verfügung steht, und bei Schiffen, die unter\nRegel II-1/1.1.1.1 fallen, muss dies unter allen Flutungsbedingungen gewährleistet sein, die sich unter Berücksichtigung der in\nRegel 8 aufgeführten leichteren Schäden ergeben; dabei gilt Folgendes:“\n68 Am Ende des bisherigen Absatzes 3.10 wird folgender neuer Satz angefügt:\n„Bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, ist die oberste Schottenladelinie als größter Unterteilungstiefgang anzusetzen.“\nKapitel II-2\nBauart – Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung\nTeil A\nAllgemeines\nRegel 3 – Begriffsbestimmungen\n69 Regel II-2/3.56 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„56 „Fahrzeugtransportschiff“ ist ein Frachtschiff, das Ladung ausschließlich in Ro-Ro-Räumen oder Fahrzeugräumen befördert\nund das für die Beförderung von Kraftfahrzeugen ohne Insassen und in unbeladenem Zustand als Ladung gebaut ist.“\nTeil C\nBrandunterdrückung\nRegel 9 – Brandbegrenzung\n70 Nach dem bisherigen Absatz 4.1.3.3 werden die folgenden neuen Absätze 4.1.3.4 bis 4.1.3.6 angefügt:\n„4.1.3.4 Ungeachtet des Absatzes 4.1.3.3 finden auf am oder nach dem 1. Januar 2020 gebaute Schiffe die Absätze 4.1.3.5\nund 4.1.3.6 Anwendung.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 961\n4.1.3.5 Bei Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen Schiffsfenster, die Überlebensfahrzeugen, Einbootungs-\nbereichen und Sammelplätzen für das Einbooten, als Fluchtwege dienenden außen liegenden Treppen und offenen Decks\nzugekehrt sind, sowie Schiffsfenster, die unterhalb von Einbootungsbereichen für Rettungsflöße und Notrutschen angeordnet\nsind, die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer aufweisen, wie sie in der Tabelle 9.1 vorgeschrieben ist. Sind selbsttätige und eigens\nfür die Berieselung der Schiffsfenster vorgesehene Sprinklerköpfe vorhanden, so können Schiffsfenster der Klasse „A-0“ als\ngleichwertiger Ersatz zugelassen werden. Um diesem Absatz zu genügen, müssen\n.1 die eigens vorgesehenen Sprinklerköpfe über dem Schiffsfenster angeordnet und zusätzlich zu den herkömmlichen Sprinklern\nan der Decke installiert sein oder\n.2 die herkömmlichen Sprinklerköpfe an der Decke so angeordnet sein, dass das Schiffsfenster mit einem durchschnittlichen\nBerieselungswert von mindestens 5 l/min je Quadratmeter geschützt ist und die zusätzliche Fensterfläche bei der Berechnung\nder zu schützenden Fläche berücksichtigt wird, oder\n.3 die Wassernebelsprühköpfe in Übereinstimmung mit den von der Organisation genehmigten Richtlinien++++++ geprüft und\nzugelassen sein und\nin der Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche für die Rettungsboote angeordnete Schiffsfenster müssen über eine\nWiderstandsfähigkeit gegen Feuer verfügen, die mindestens der Klasse „A-0“ entspricht.\n4.1.3.6 Bei Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen Schiffsfenster, die Einbootungsbereichen für Über-\nlebensfahrzeuge und Notrutschen zugekehrt sind, sowie Schiffsfenster, die unterhalb solcher Bereiche angeordnet sind, über\neine Widerstandsfähigkeit gegen Feuer verfügen, die mindestens der Klasse „A-0“ entspricht.“\nTeil G\nBesondere Anforderungen\nRegel 20 – Schutz der Fahrzeug-, Sonder- und Ro-Ro-Räume\n71 Der bisherige Absatz 2.1 wird in Absatz 2.1.1 umnummeriert und nach dem umnummerierten Absatz 2.1.1 wird folgender\nAbsatz 2.1.2 angefügt:\n„2.1.2 Auf allen Schiffen können Fahrzeuge mit flüssigem Brennstoff für den Eigenantrieb in ihren Tanks in Laderäumen befördert\nwerden, die keine Fahrzeug-, Sonder- oder Ro-Ro-Räume sind, sofern sämtliche folgenden Bedingungen erfüllt sind:\n.1 Der Eigenantrieb der Fahrzeuge wird in den Laderäumen nicht genutzt,\n.2 die Laderäume entsprechen den einschlägigen Vorschriften der Regel 19 und\n.3 die Fahrzeuge werden in Übereinstimmung mit dem in Regel VII/1.1 bestimmten IMDG-Code befördert.“\nRegel 20-1 – Vorschriften für Fahrzeugtransportschiffe, die als Ladung Kraftfahrzeuge befördern, die in ihren Tanks kompri-\nmierten Wasserstoff oder komprimiertes Erdgas für den Eigenantrieb mit sich führen\n72 Der bisherige Absatz 2.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„2.1 Fahrzeugtransportschiffe, die am oder nach dem 1. Januar 2016 gebaut sind und für die Beförderung von Kraftfahrzeugen\nals Ladung bestimmt sind, die in ihren Tanks komprimierten Wasserstoff oder komprimiertes Erdgas für den Eigenantrieb mit\nsich führen, müssen zusätzlich zu den einschlägigen Vorschriften der Regel 20 den Vorschriften der Absätze 3 bis 5 dieser Regel\nentsprechen.“\nKapitel III\nRettungsmittel und -vorrichtungen\nTeil A\nAllgemeines\nRegel 1 – Anwendung\n73 Der bisherige Absatz 4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„4 Für Schiffe, die vor dem 1. Juli 1998 gebaut sind, stellt die Verwaltung sicher,\n.1 dass vorbehaltlich des Absatzes 4.2 die vor dem 1. Juli 1998 in Kraft befindlichen Vorschriften erfüllt werden, die nach\nKapitel III des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See auf neue oder\nvorhandene Schiffe im Sinne jenes Kapitels anwendbar sind;\n.2 dass, wenn Rettungsmittel oder -vorrichtungen auf diesen Schiffen ersetzt werden oder an diesen Schiffen Reparaturen,\nÄnderungen oder Umbauten größerer Art vorgenommen werden, in deren Verlauf ihre bisherigen Rettungsmittel oder\n-vorrichtungen ersetzt oder ergänzt werden, diese Rettungsmittel oder -vorrichtungen, soweit dies zweckmäßig und\ndurchführbar ist, den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen. Wird jedoch ein Überlebensfahrzeug, ausgenommen ein\naufblasbares Rettungsfloß, ersetzt, ohne dass seine Aussetzvorrichtung ersetzt wird, oder umgekehrt, so kann das Über-\nlebensfahrzeug oder die Aussetzvorrichtung von demselben Typ sein wie das oder die ersetzte;\n.3 dass die Vorschriften der Regeln 30.3 und 37.3.9 eingehalten werden.“\n++++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeiteten Richtlinien für die Zulassung von Sprinkler-\nund Wassersprühsystemen, die Regel II-2/12-SOLAS gleichwertig sind (Entschließung A.800(19) in ihrer geänderten Fassung) verwiesen.","962 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nTeil B\nVorschriften für Schiffe und Rettungsmittel\nRegel 30 – Übungen\n74 Nach dem bisherigen Absatz 2 wird der folgende neue Absatz 3 angefügt:\n„3 Lecksicherungs-Übungen sind entsprechend den Vorschriften der Regel II-1/19-1 abzuhalten.“\nRegel 37 – Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall\n75 Die bisherigen Unterabsätze .7 und .8 des Absatzes 3 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:\n„.7 die Zusammensetzung der Brandabwehrtrupps;\n.8 die besonderen Aufgaben in Bezug auf die Verwendung der Feuerlöschausrüstungen und -einrichtungen;\n.9 die Lecksicherung bei Notfallsituationen durch Überflutung; dies gilt nur für Fahrgastschiffe.“\nAnhang\nZeugnisse\nAusrüstungsverzeichnis zur Fahrgastschiffsicherheit (Muster P)\n76 In Abschnitt 5 erhält der bisherige Punkt 3.1 folgenden Wortlaut:\n„3.1 Empfänger für ein weltweites Satellitennavigationssystem/terrestrisches Funknavigationssystem/bordeigener Mehrsystem-\nFunknavigationsempfänger3,4“\nAusrüstungsverzeichnis zur Frachtschiffsicherheit (Muster E)\n77 In Abschnitt 3 erhält der bisherige Punkt 3.1 folgenden Wortlaut:\n„3.1 Empfänger für ein weltweites Satellitennavigationssystem/terrestrisches Funknavigationssystem/bordeigener Mehrsystem-\nFunknavigationsempfänger2,3“\nAusrüstungsverzeichnis zur Frachtschiffsicherheit (Muster C)\n78 In Abschnitt 5 erhält der bisherige Punkt 3.1 folgenden Wortlaut:\n„3.1 Empfänger für ein weltweites Satellitennavigationssystem/terrestrisches Funknavigationssystem/bordeigener Mehrsystem-\nFunknavigationsempfänger2,3“","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 963\nEntschließung MSC.436(99)\n(angenommen am 24. Mai 2018)\nÄnderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974\nzum Schutz des menschlichen Lebens auf See\nResolution MSC.436(99)\n(adopted on 24 May 2018)\nAmendments to the International Convention\nfor the Safety of Life at Sea, 1974\nRésolution MSC.436(99)\n(adoptée le 24 mai 2018)\nAmendements à la Convention internationale de 1974\npour la sauvegarde de la vie humaine en mer\n(Übersetzung)\nThe Maritime Safety Committee, Le Comité de la Sécurité Maritime, Der Schiffssicherheitsausschuss –\nrecalling Article 28(b) of the Convention rappelant l’article 28 b) de la Convention in Anbetracht des Artikels 28 Buch-\non the International Maritime Organization portant création de l’Organisation maritime stabe b des Übereinkommens über die\nconcerning the functions of the Committee, internationale, qui a trait aux fonctions du Internationale Seeschifffahrts-Organisation\nComité, betreffend die Aufgaben des Ausschusses;\nrecalling also article VIII(b) of the Interna- rappelant également l’article VIII b) de la ebenso in Anbetracht des Artikels VIII\ntional Convention for the Safety of Life at Convention internationale de 1974 pour la Buchstabe b des Internationalen Überein-\nSea, 1974 (“the Convention”), concerning sauvegarde de la vie humaine en mer (« la kommens von 1974 zum Schutz des\nthe amendment procedure applicable to the Convention »), qui a trait à la procédure menschlichen Lebens auf See (SOLAS)\nannex to the Convention, other than to the d’amendement de l’Annexe à la Conven- („Übereinkommen“) betreffend das Verfah-\nprovisions of chapter I, tion, à l’exclusion du chapitre I, ren zur Änderung der Anlage des Überein-\nkommens mit Ausnahme von Kapitel I;\nrecalling further resolution MSC.421(98), rappelant en outre la résolution ferner in Anbetracht der Entschließung\nby which it adopted, inter alia, amendments MSC.421(98), par laquelle il a adopté, MSC.421(98), mit der er unter anderem\nto regulations II-1/1 and II-1/8-1 of the Con- notamment des amendements aux rè- Änderungen der Regeln II-1/1 und II-1/8-1\nvention, gles II-1/1 et II-1/8-1 de la Convention, des Übereinkommens beschlossen hat;\nhaving considered, at its ninety-ninth ayant examiné, à sa quatre-vingt-dix- nach der auf seiner neunundneunzigsten\nsession, amendments to the Convention, neuvième session, les amendements à la Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen\nproposed and circulated in accordance with Convention qui avaient été proposés et des Übereinkommens, die nach Artikel VIII\narticle VIII(b)(i) of the Convention, diffusés conformément à l’article VIII b) i) Buchstabe b Ziffer i des Übereinkommens\nde la Convention, vorgeschlagen und weitergeleitet worden\nwaren –\n1 adopts, in accordance with article 1. adopte, conformément à l’article VIII b) 1. beschließt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(iv) of the Convention, amend- iv) de la Convention, les amendements Ziffer iv des Übereinkommens die Ände-\nments to the Convention, the text of à la Convention dont le texte figure en rungen des Übereinkommens, deren\nwhich is set out in the annex to the annexe à la présente résolution ; Wortlaut in der Anlage zu dieser Ent-\npresent resolution; schließung wiedergegeben ist;\n2 agrees that the amendments to regu- 2. décide que les amendements aux rè- 2. stimmt darin überein, dass die mit\nlations II-1/1 and II-1/8-1 of the Con- gles II-1/1 et II-1/8-1 de la Convention, Entschließung MSC.421(98) beschlos-\nvention, as adopted by resolution adoptés par la résolution MSC.421(98), senen Änderungen der Regeln II-1/1","964 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nMSC.421(98), shall be superseded by seront remplacés par les amende- und II-1/8-1 des Übereinkommens\nthe amendments to regulations II-1/1 ments aux règles II-1/1 et II-1/8-1 de la durch die Änderungen der Regeln II-1/1\nand II-1/8-1 of the Convention, set out Convention dont le texte figure en an- und II-1/8-1 des Übereinkommens, die\nin the annex to the present resolution; nexe à la présente résolution ; in der Anlage zu dieser Entschließung\nwiedergegeben sind, ersetzt werden;\n3 determines, in accordance with article 3. décide que, conformément à l’article VIII 3. bestimmt nach Artikel VIII Buchstabe b\nVIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that b) vi) 2) bb) de la Convention, lesdits Ziffer vi Nummer 2 Doppelbuchstabe bb\nthe said amendments shall be deemed amendements seront réputés avoir été des Übereinkommens, dass die Ände-\nto have been accepted on 1 July 2019, acceptés le 1er juillet 2019, à moins rungen als am 1. Juli 2019 angenom-\nunless, prior to that date, more than one que, avant cette date, plus d’un tiers men gelten, sofern nicht vor diesem\nthird of the Contracting Governments to des Gouvernements contractants à la Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Ver-\nthe Convention or Contracting Govern- Convention, ou des Gouvernements tragsregierungen des Übereinkommens\nments, the combined merchant fleets contractants dont les flottes mar- oder aber Vertragsregierungen, deren\nof which constitute not less than 50% chandes représentent au total 50 % au Handelsflotten insgesamt mindestens\nof the gross tonnage of the world’s moins du tonnage brut de la flotte mon- 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts\nmerchant fleet, have notified the Secre- diale des navires de commerce, n’aient der Welthandelsflotte ausmachen, dem\ntary-General of their objections to the notifié au Secrétaire général qu’ils élè- Generalsekretär ihren Einspruch gegen\namendments; vent une objection contre ces amende- die Änderungen notifiziert haben;\nments ;\n4 invites Contracting Governments to the 4. invite les Gouvernements contractants 4. fordert die Vertragsregierungen des\nConvention to note that, in accordance à la Convention à noter que, conformé- Übereinkommens auf, zur Kenntnis zu\nwith article VIII(b)(vii)(2) of the Conven- ment à l’article VIII b) vii) 2) de la Conven- nehmen, dass nach Artikel VIII Buch-\ntion, the amendments shall enter into tion, ces amendements entreront en stabe b Ziffer vii Nummer 2 des Über-\nforce on 1 January 2020 upon their ac- vigueur le 1er janvier 2020, lorsqu’ils einkommens die Änderungen nach ihrer\nceptance in accordance with para- auront été acceptés dans les conditions Annahme gemäß Nummer 3 dieser Ent-\ngraph 3 above; prévues au paragraphe 3 ci-dessus ; schließung am 1. Januar 2020 in Kraft\ntreten;\n5 requests the Secretary-General, for the 5. prie le Secrétaire général de transmet- 5. ersucht den Generalsekretär, für die\npurposes of article VIII(b)(v) of the Con- tre, en application de l’article VIII b) v) de Zwecke des Artikels VIII Buchstabe b\nvention, to transmit certified copies of la Convention, des copies certifiées Ziffer v des Übereinkommens allen Ver-\nthe present resolution and the text of the conformes de la présente résolution et tragsregierungen des Übereinkommens\namendments contained in the annex du texte des amendements qui y est beglaubigte Abschriften dieser Ent-\nto all Contracting Governments to the annexé à tous les Gouvernements schließung und des Wortlauts der in der\nConvention; and contractants à la Convention ; Anlage enthaltenen Änderungen zu\nübermitteln;\n6 requests also the Secretary-General to 6. prie également le Secrétaire général de 6. ersucht den Generalsekretär ferner, den\ntransmit copies of this resolution and its transmettre des copies de la présente Mitgliedern der Organisation, die nicht\nannex to Members of the Organization résolution et de son annexe aux Mem- Vertragsregierungen des Übereinkom-\nwhich are not Contracting Governments bres de l’Organisation qui ne sont pas mens sind, Abschriften dieser Entschlie-\nto the Convention. des Gouvernements contractants à la ßung und ihrer Anlage zu übermitteln.\nConvention.\nAnnex Annexe Anlage\nAmendments to Amendements à la Änderungen des Internationalen\nthe International Convention Convention internationale Übereinkommens von 1974\nfor the Safety of Life at Sea, 1974, de 1974 pour la sauvegarde zum Schutz des menschlichen\nas amended de la vie humaine en mer, Lebens auf See in seiner zuletzt\ntelle que modifiée geänderten Fassung\nChapter II-1 Chapitre II-1 Kapitel II-1\nConstruction – Structure, Construction – structure, Bauart – Bauweise, Unterteilung\nSubdivision and Stability, compartimentage et stabilité, und Stabilität, Maschinen\nMachinery and machines et und elektrische Anlagen\nElectrical Installations installations électriques\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeines\nRegulation 1 – Application Règle 1 – Application Regel 1 – Anwendung\n1 The following new paragraphs 1.1.1 1 Les nouveaux paragraphes 1.1.1 et 1.1.2 1 Nach dem bisherigen Absatz 1.1 werden\nand 1.1.2 are inserted after the existing ci-après sont insérés à la suite de l’actuel die folgenden neuen Absätze 1.1.1 und\nparagraph 1.1: paragraphe 1.1 : 1.1.2 eingefügt:\n“1.1.1 Unless expressly provided other- « 1.1.1 Sauf disposition expresse contraire, „1.1.1 Soweit nicht ausdrücklich etwas\nwise, parts B, B-1, B-2 and B-4 of this les parties B, B-1, B-2 et B-4 du présent anderes bestimmt ist, finden die Teile B,\nchapter shall only apply to ships: chapitre s’appliquent uniquement aux na- B-1, B-2 und B-4 dieses Kapitels nur auf\nvires : Schiffe Anwendung,","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 965\n.1 for which the building contract is placed .1 dont le contrat de construction est .1 für die der Bauvertrag am oder nach\non or after 1 January 2020; or passé le 1er janvier 2020 ou après cette dem 1. Januar 2020 geschlossen wird\ndate ; ou oder,\n.2 in the absence of a building contract, .2 en l’absence d’un contrat de construc- .2 falls kein Bauvertrag vorliegt, deren Kiel\nthe keel of which is laid or which are at tion, dont la quille est posée ou dont am oder nach dem 1. Juli 2020 gelegt\na similar stage of construction on or la construction se trouve à un stade wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt\nafter 1 July 2020; or équivalent le 1er juillet 2020 ou après in einem entsprechenden Bauzustand\ncette date ; ou befinden oder\n.3 the delivery of which is on or after .3 dont la livraison s’effectue le 1er janvier .3 die am oder nach dem 1. Januar 2024\n1 January 2024. 2024 ou après cette date. abgeliefert werden.\n1.1.2 Unless expressly provided otherwise, 1.1.2 Sauf disposition expresse contraire, 1.1.2 Soweit nicht ausdrücklich etwas\nfor ships not subject to the provisions of dans le cas des navires qui ne sont anderes bestimmt ist, stellt die Verwaltung\nsub-paragraph 1.1.1 but constructed on or pas soumis aux dispositions du para- bei Schiffen, die nicht unter Absatz 1.1.1\nafter 1 January 2009, the Administration graphe 1.1.1 mais sont construits le 1er jan- fallen, sondern am oder nach dem 1. Janu-\nshall: vier 2009 ou après cette date, l’Administra- ar 2009 gebaut sind, sicher,\ntion doit :\n.1 ensure that the requirements for .1 veiller au respect des prescriptions .1 dass die Vorschriften in den Teilen B,\nparts B, B-1, B-2 and B-4 which are des parties B, B-1, B-2 et B-4 applica- B-1, B-2 und B-4 erfüllt werden, die\napplicable under chapter II-1 of the bles en vertu du chapitre II-1 de la nach Kapitel II-1 des Internationa-\nInternational Convention for the Safety Convention internationale de 1974 pour len Übereinkommens von 1974 zum\nof Life at Sea, 1974, as amended by la sauvegarde de la vie humaine en Schutz des menschlichen Lebens auf\nresolutions MSC.216(82), MSC.269(85) mer, telle que modifiée par les résolu- See in der durch die Entschließun-\nand MSC.325(90) are complied with; tions MSC.216(82), MSC.269(85) et gen MSC.216(82), MSC.269(85) und\nand MSC.325(90) ; et MSC.325(90) geänderten Fassung an-\nwendbar sind, und\n.2 ensure that the requirements of regula- .2 veiller au respect des prescriptions des .2 dass die Vorschriften der Regeln 8-1.3\ntions 8-1.3 and 19-1 are complied with.” règles 8-1.3 et 19-1. » und 19-1 erfüllt werden.“\n2 The existing paragraph 1.3.4 is deleted. 2 L’actuel paragraphe 1.3.4 est supprimé. 2 Der bisherige Absatz 1.3.4 wird aufge-\nhoben.\n3 The existing paragraph 2 is replaced with 3 Le texte de l’actuel paragraphe 2 est 3 Der bisherige Absatz 2 wird durch folgen-\nthe following: remplacé par le texte suivant : den Wortlaut ersetzt:\n“2 Unless expressly provided otherwise, for « 2 Sauf disposition expresse contraire, „2 Soweit nicht ausdrücklich etwas ande-\nships constructed before 1 January 2009, pour les navires construits avant le 1er jan- res bestimmt ist, stellt die Verwaltung bei\nthe Administration shall: vier 2009, l’Administration doit : Schiffen, die vor dem 1. Januar 2009 ge-\nbaut sind, sicher,\n.1 ensure that the requirements which are .1 veiller au respect des prescriptions ap- .1 dass die Vorschriften erfüllt werden,\napplicable under chapter II-1 of the plicables en vertu du chapitre II-1 de la die nach Kapitel II-1 des Internationa-\nInternational Convention for the Safety Convention internationale de 1974 pour len Übereinkommens von 1974 zum\nof Life at Sea, 1974, as amended by la sauvegarde de la vie humaine en mer, Schutz des menschlichen Lebens auf\nresolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), telle que modifiée par les résolutions See in der durch die Entschließungen\nMSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55),\nMSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58),\nResolution 1 of the 1995 SOLAS MSC.26(60), MSC.27(61), la résolution 1 MSC.26(60) und MSC.27(61), die Ent-\nConference, MSC.47(66), MSC.57(67), de la Conférence SOLAS de 1995, les schließung 1 der SOLAS-Konferenz\nMSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), résolutions MSC.47(66), MSC.57(67), von 1995 sowie die Entschließungen\nMSC.134(76), MSC.151(78) and MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68),\nMSC.170(79) are complied with; and MSC.134(76), MSC.151(78) et MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76),\nMSC.170(79) ; et MSC.151(78) und MSC.170(79) geän-\nderten Fassung anwendbar sind, und\n.2 ensure that the requirements of regula- .2 veiller au respect des prescriptions des .2 dass die Vorschriften der Regeln 8-1.3\ntions 8-1.3 and 19-1 are complied with.” règles 8-1.3 et 19-1. » und 19-1 erfüllt werden.“\nPart B-1 Partie B-1 Teil B-1\nStability Stabilité Stabilität\nRegulation 8-1 – System capabilities and Règle 8-1 – Capacités des systèmes des Regel 8-1 – Systemanforderungen und\noperational information after a flooding navires à passagers après un envahis- Betriebsinformationen nach einem Was-\ncasualty on passenger ships sement et renseignements concernant sereinbruch auf einem Fahrgastschiff\nl’exploitation après envahissement\n4 The existing text of regulation 8-1 is 4 Le texte actuel de la règle 8-1 est modifié 4 Der bisherige Wortlaut der Regel 8-1 er-\namended to read as follows: pour se lire comme suit : hält folgende Fassung:\n“1 Application « 1 Application „1 Anwendung\nPassenger ships having length, as defined Les navires à passagers d’une longueur, Dieser Regel müssen Fahrgastschiffe ent-\nin regulation II-1/2.5, of 120 m or more or telle que définie à la règle II-1/2.5, égale ou sprechen, die eine Länge nach der Begriffs-\nhaving three or more main vertical zones supérieure à 120 mètres ou comportant bestimmung in Regel II-1/2.5 von 120 m\nshall comply with the provisions of this trois tranches verticales principales ou da- oder mehr oder aber drei oder mehr senk-\nregulation. vantage doivent satisfaire aux dispositions rechte Hauptbrandabschnitte haben.\nde la présente règle.","966 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\n2 Availability of essential systems in 2 Disponibilité des systèmes essentiels 2 Verfügbarkeit wichtiger Systeme bei\ncase of flooding damage en cas d’envahissement einem Schaden durch Wassereinbruch+\nA passenger ship shall be designed so that Un navire à passagers doit être conçu de Ein Fahrgastschiff muss so entworfen sein,\nthe systems specified in regulation II-2/21.4 manière telle que les systèmes mentionnés dass die in Regel II-2/21.4 aufgeführten\nremain operational when the ship is subject à la règle II-2/21.4 restent opérationnels en Systeme betriebsfähig bleiben, wenn eine\nto flooding of any single watertight com- cas d’envahissement de l’un quelconque beliebige einzelne wasserdichte Abteilung\npartment. de ses compartiments étanches à l’eau. des Schiffes geflutet ist.\n3 Operational information after a flood- 3 Renseignements concernant l’exploi- 3 Betriebsinformationen nach einem\ning casualty tation après envahissement Wassereinbruch\n3.1 For the purpose of providing opera- 3.1 Afin que les renseignements néces- 3.1 Zur Bereitstellung von Betriebsinforma-\ntional information to the master for safe saires en matière d’exploitation pour le tionen für den Kapitän zum Zweck der\nreturn to port after a flooding casualty, pas- retour au port en toute sécurité après un sicheren Weiterfahrt in einen Hafen nach\nsenger ships, as specified in paragraph 1, envahissement soient fournis au capitaine, einem Wassereinbruch müssen die in Ab-\nshall have: les navires à passagers, tels que spécifiés satz 1 bestimmten Fahrgastschiffe über\nau paragraphe 1, doivent avoir :\n.1 an onboard stability computer; or .1 un calculateur de stabilité de bord ; ou .1 einen bordeigenen Stabilitätsrechner\noder\n.2 shore-based support, .2 un appui à terre, .2 landseitige Unterstützung\nbased on the guidelines developed by the compte tenu des directives élaborées par nach Maßgabe der von der Organisation\nOrganization. l’Organisation. ausgearbeiteten Richtlinien verfügen.++\n3.2 Passenger ships constructed before 3.2 Les navires à passagers construits 3.2 Vor dem 1. Januar 2014 gebaute Fahr-\n1 January 2014 shall comply with the avant le 1er janvier 2014 doivent satisfaire gastschiffe müssen spätestens bei der\nprovisions in paragraph 3.1 not later than aux dispositions du paragraphe 3.1 au plus ersten Erneuerungsbesichtigung nach dem\nthe first renewal survey after 1 January tard à la date de la première visite de re- 1. Januar 2025 den Vorschriften des Ab-\n2025. nouvellement effectuée après le 1er janvier atzes 3.1 entsprechen.“\n2025.\nChapter IV Chapitre IV Kapitel IV\nRadiocommunications Radiocommunications Funkverkehr\nPart A Partie A Teil A\nGeneral Généralités Allgemeine Bestimmungen\nRegulation 2 – Terms and definitions Règle 2 – Termes et définitions Regel 2 – Ausdrücke und Begriffsbestim-\nmungen\n5 In paragraph 1, the existing sub-para- 5 Au paragraphe 1, l’alinéa .16 existant est 5 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .16 is amended and new sub-para- modifié comme suit et le nouvel alinéa .17 absatz .16 folgenden Wortlaut und es wird\ngraph .17 is added as follows: suivant est ajouté : folgender neuer Unterabsatz .17 angefügt:\n“.16 Global maritime distress and safety « .16 Identités du Système mondial de dé- „.16 Der Ausdruck „Kennzeichnungen im\nsystem (GMDSS) identities means tresse et de sécurité en mer (SMDSM) Weltweiten Seenot- und Sicherheits-\nmaritime mobile services identity, the désigne l’identité dans les services funksystem (GMDSS)“ umfasst die\nship’s call sign, recognized mobile mobiles maritimes, l’indicatif d’appel Rufnummer des mobilen Seefunk-\nsatellite service identities and serial du navire, les identités du service mo- dienstes, das Rufzeichen des Schiffes,\nnumber identity which may be trans- bile par satellite agréé et l’identité du Rufnummern anerkannter mobiler Sa-\nmitted by the ship’s equipment and numéro de série qui peuvent être émis tellitenfunkdienste sowie eine Serien-\nused to identify the ship. par le matériel du navire et qui sont nummer, die von den Geräten des\n+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die Vor-\nläufigen Erläuterungen zur Beurteilung der\nSystemanforderungen für Fahrgastschiffe nach\neinem Brand oder einem Wassereinbruch\n(MSC.1/Rundschreiben 1369) verwiesen.\n++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die Richt-\nlinien über die betrieblichen Informationen für\nKapitäne von Passagierschiffen zur sicheren\nRückkehr in den Hafen mit eigenem Antrieb\noder im Schlepp (MSC.1/Rundschreiben 1400)\nfür am oder nach dem 1. Januar 2014, aber\nvor dem 13. Mai 2016 gebaute Schiffe bezie-\nhungsweise die Überarbeiteten Richtlinien\nüber Betriebsinformationen für Kapitäne von\nFahrgastschiffen zur sicheren Rückkehr in den\nHafen (MSC.1/Rundschreiben 1532/Rev.1) für\nam oder nach dem 13. Mai 2016 gebaute\nSchiffe beziehungsweise die Richtlinien über\nBetriebsinformationen für Kapitäne bei einem\nWassereinbruch auf vor dem 1. Januar 2014\ngebauten Fahrgastschiffen (MSC.1/Rund-\nschreiben 1589) verwiesen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 967\nutilisés pour identifier ce navire. Schiffes übertragen und zur Identifika-\ntion des Schiffes verwendet werden\nkönnen.\n.17 Recognized mobile satellite service 17 Service mobile par satellite agréé dé- .17 Der Ausdruck „anerkannter mobiler\nmeans any service which operates signe tout service qui fonctionne par Satellitenfunkdienst“ bezeichnet jeden\nthrough a satellite system and is rec- l’intermédiaire d’un système à satel- Dienst, der ein Satellitensystem nutzt\nognized by the Organization, for use in lites et est agréé par l’Organisation en und von der Organisation für die Ver-\nthe global maritime distress and safety vue de son utilisation dans le Système wendung im Weltweiten Seenot- und\nsystem (GMDSS).” mondial de détresse et de sécurité en Sicherheitsfunksystem (GMDSS) aner-\nmer (SMDSM) ». kannt ist.“\nPart C Partie C Teil C\nShip requirements Prescriptions applicables Anforderungen für Schiffe\naux navires\nRegulation 7 – Radio equipment: General Règle 7 – Matériel radioélectrique – Dis- Regel 7 – Funkausrüstung – Allgemeines\npositions générales\n6 In paragraph 1, the existing sub-para- 6 Au paragraphe 1, l’alinéa .5 existant est 6 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .5 is amended to read as follows: modifié pour se lire comme suit : absatz .5 folgenden Wortlaut:\n“.5 a radio facility for reception of maritime « .5 d’un dispositif radioélectrique permet- „.5 mit einer Funkeinrichtung zum Empfang\nsafety information by a recognized tant de recevoir les renseignements sur von Nachrichten für die Sicherheit der\nmobile satellite service enhanced group la sécurité maritime diffusés dans le Seeschifffahrt durch ein erweitertes\ncalling system if the ship is engaged in cadre du système d’appel de groupe Gruppenrufsystem eines anerkannten\nvoyages in sea area A1, or A2 or A3 but amélioré d’un service mobile par satel- mobilen Satellitenfunkdienstes, falls das\nin which an international NAVTEX ser- lite agréé, si le navire effectue des Schiff auf Reisen im Seegebiet A1, A2\nvice is not provided. However, ships voyages dans la zone océanique A1, A2 oder A3 eingesetzt ist, in dem jedoch\nengaged exclusively in voyages in areas ou A3 mais où un service NAVTEX in- ein Internationaler NAVTEX-Dienst nicht\nwhere an HF direct-printing telegraphy ternational n’est pas assuré. Peuvent zur Verfügung steht. Jedoch können\nmaritime safety information service is toutefois être exemptés de l’application Schiffe, die ausschließlich auf Reisen in\nprovided and fitted with equipment de cette prescription les navires qui Gebieten eingesetzt sind, in denen ein\ncapable of receiving such service, may effectuent des voyages exclusivement Funkdienst zur Verbreitung von Nach-\nbe exempt from this requirement.” dans des zones où est assuré un ser- richten für die Sicherheit der Seeschiff-\nvice de diffusion télégraphique à im- fahrt über KW-Fernschreibtelegrafie zur\npression directe sur ondes décamé- Verfügung steht und die mit Empfangs-\ntriques de renseignements sur la geräten für diesen Funkdienst ausge-\nsécurité maritime et qui sont équipés rüstet sind, von der Befolgung dieser\nde matériel permettant de recevoir ces Vorschrift befreit werden;“+++\némissions ».\nRegulation 8 – Radio equipment: Sea Règle 8 – Matériel radioélectrique – Zone Regel 8 – Funkausrüstung – Seege-\narea A1 océanique A1 biet A1\n7 In paragraph 1, the existing sub-para- 7 Au paragraphe 1, l’alinéa .5 existant est 7 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .5 is amended to read as follows: modifié pour se lire comme suit : absatz .5 folgenden Wortlaut:\n“.5 through a recognized mobile satellite « .5 soit dans le cadre d’un service mobile „.5 einen anerkannten mobilen Satelliten-\nservice; this requirement may be fulfil- par satellite agréé ; il peut être satisfait funkdienst nutzen; diese Anforderung\nled by: à cette prescription en utilisant : kann erfüllt werden durch\n.5.1 a ship earth station; or .5.1 une station terrienne de navire ; ou .5.1 eine Schiffs-Erdfunkstelle++++ oder\n.5.2 the satellite EPIRB, required by .5.2 la RLS par satellite prescrite à la .5.2 die in Regel 7.1.6 geforderte Satelliten-\nregulation 7.1.6, either by installing règle 7.1.6, laquelle peut être soit EPIRB, wobei entweder die Satelliten-\nthe satellite EPIRB close to, or by installée à proximité du poste de EPIRB in der Nähe der Stelle, von der\n+++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Es wird auf die\nvon der Organisation mit Entschließung\nA.705(17) angenommene Empfehlung über\ndie Verbreitung von Nachrichten für die\nSicherheit der Seeschifffahrt in ihrer zuletzt\ngeänderten Fassung verwiesen.\n++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr\nund digitale Infrastruktur: Diese Anforderung\nkann durch Schiffs-Erdfunkstellen eines\nanerkannten mobilen Satellitenfunkdienstes\nerfüllt werden, die in der Lage sind, Funk-\nverkehr (Senden/Empfangen) abzuwickeln,\nz. B. Fleet-77(Entschließungen A.808(19)\nund MSC.130(75)) – oder INMARSAT-C(Ent-\nschließung A.807(19) in ihrer zuletzt ge-\nänderten Fassung) – Schiffs-Erdfunkstellen.\nSofern nichts anderes bestimmt ist, findet\ndiese Fußnote auf alle in diesem Kapitel ent-\nhaltenen Vorschriften für die Ausrüstung mit\nSchiffs-Erdfunkstellen eines anerkannten\nmobilen Satellitenfunkdienstes Anwendung.","968 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019\nremote activation from, the position navigation habituel du navire, soit aus das Schiff gewöhnlich geführt\nfrom which the ship is normally déclenchée à distance depuis ce wird, aufgestellt werden oder die Mög-\nnavigated.” poste ». lichkeit gegeben sein muss, sie von\ndieser Stelle aus durch Fernbedienung\neinzuschalten.“\nRegulation 9 – Radio equipment: Sea Règle 9 – Matériel radioélectrique – Regel 9 – Funkausrüstung – Seegebie-\nareas A1 and A2 Zones océaniques A1 et A2 te A1 und A2\n8 In paragraph 1, the existing sub-para- 8 Au paragraphe 1, le sous-alinéa .3.3 exis- 8 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .3.3 is amended to read as follows: tant est modifié pour se lire comme suit : absatz .3.3 folgenden Wortlaut:\n“.3.3 through a recognized mobile satellite « .3.3 soit dans le cadre d’une station ter- „.3.3 einen anerkannten mobilen Satelliten-\nservice by a ship earth station.” rienne de navire d’un service mobile funkdienst durch eine Schiffs-Erd-\npar satellite agréé ». funkstelle nutzen.“\n9 In paragraph 3, the existing sub-para- 9 Au paragraphe 3, l’alinéa .2 existant est 9 In Absatz 3 erhält der bisherige Unter-\ngraph .2 is amended to read as follows: modifié pour se lire comme suit : absatz .2 folgenden Wortlaut:\n“.2 a recognized mobile satellite service « .2 soit une station terrienne de navire d’un „.2 durch eine Schiffs-Erdfunkstelle eines\nship earth station.” service mobile par satellite agréé ». anerkannten mobilen Satellitenfunk-\ndienstes.“\nRegulation 10 – Radio equipment: Sea Règle 10 – Matériel radioélectrique – Regel 10 – Funkausrüstung – Seegebie-\nareas A1, A2 and A3 Zones océaniques A1, A2 et A3 te A1, A2 und A3\n10 In paragraph 1, the existing chapeau of 10 Au paragraphe 1, le chapeau de l’ali- 10 In Absatz 1 erhält der bisherige ein-\nsub-paragraph .1 is amended to read as néa .1 existant est modifié pour se lire leitende Teilsatz des Unterabsatzes .1 fol-\nfollows: comme suit : genden Wortlaut:\n“.1 a recognized mobile satellite service « .1 d’une station terrienne de navire d’un „.1 mit einer Schiffs-Erdfunkstelle eines\nship earth station capable of:”. service mobile par satellite agréé per- anerkannten mobilen Satellitenfunk-\nmettant : ». dienstes, die in der Lage ist,“\n11 In paragraph 1, the existing sub-para- 11 Au paragraphe 1, le sous-alinéa .4.3 11 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .4.3 is amended to read as follows: existant est modifié pour se lire comme suit : absatz .4.3 folgenden Wortlaut:\n“.4.3 through a recognized mobile satellite « .4.3 soit dans le cadre d’un service mobile „.4.3 einen anerkannten mobilen Satelliten-\nservice by an additional ship earth par satellite agréé en utilisant une funkdienst durch eine zusätzliche\nstation.” station terrienne de navire supplé- Schiffs-Erdfunkstelle nutzen.“\nmentaire ».\n12 In paragraph 2, the existing sub-para- 12 Au paragraphe 2, le sous-alinéa .3.2 12 In Absatz 2 erhält der bisherige Unter-\ngraph .3.2 is amended to read as follows: existant est modifié pour se lire comme absatz .3.2 folgenden Wortlaut:\nsuit :\n“.3.2 through a recognized mobile satellite « .3.2 soit dans le cadre d’un service mobile „.3.2 einen anerkannten mobilen Satelliten-\nservice by a ship earth station; and”. par satellite agréé en utilisant une funkdienst durch eine Schiffs-Erd-\nstation terrienne de navire ; et ». funkstelle nutzen und“.\nRegulation 12 – Watches Règle 12 – Veilles Regel 12 – Wachen\n13 In paragraph 1, the existing sub-para- 13 Au paragraphe 1, l’alinéa .4 existant est 13 In Absatz 1 erhält der bisherige Unter-\ngraph .4 is amended to read as follows: modifié pour se lire comme suit : absatz .4 folgenden Wortlaut:\n“.4 for satellite shore-to-ship distress « .4 pour les alertes de détresse transmises „.4 zum Empfang von Notalarmen über\nalerts, if the ship, in accordance with par satellite dans le sens côtière-navire, Satelliten der Richtung Land-Schiff, falls\nthe requirements of regulation 10.1.1, is si le navire est, en application des das Schiff nach Regel 10.1.1 mit einer\nfitted with a recognized mobile satellite prescriptions de la règle 10.1.1, équipé Schiffs-Erdfunkstelle eines anerkannten\nservice ship earth station.” d’une station terrienne de navire d’un mobilen Satellitenfunkdienstes ausge-\nservice mobile par satellite agréé ». rüstet ist.“\nRegulation 13 – Sources of energy Règle 13 – Sources d’énergie Regel 13 – Stromquellen\n14 In paragraph 2, the word “Inmarsat” is 14 Au paragraphe 2, dans la deuxième 14 In Absatz 2 Satz 2 wird das Wort\ndeleted from the second sentence. phrase, le mot « Inmarsat » est supprimé. „INMARSAT-“ gestrichen.\nAppendix Appendice Anhang\nCertificates Certificats Zeugnisse\nRecord of Equipment for Passenger Ship Fiche d’équipement pour la sécurité des Ausrüstungsverzeichnis zur Fahrgast-\nSafety (Form P) navires à passagers (Modèle P) schiffsicherheit (Muster P)\n15 In section 3, the existing description of 15 À la section 3, la description actuelle du 15 In Abschnitt 3 erhält der bisherige\nitem 1.4 is amended to read as follows: point 1.4 est modifiée pour se lire comme Punkt 1.4 folgenden Wortlaut:\nsuit :\n“Recognized mobile satellite service ship « Station terrienne de navire d’un service „Schiffs-Erdfunkstelle eines anerkannten\nearth station”. mobile par satellite agréé ». mobilen Satellitenfunkdienstes“.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2019 Teil II Nr. 19, ausgegeben zu Bonn am 21. November 2019 969\nRecord of Equipment for Cargo Ship Fiche d’équipement pour la sécurité Ausrüstungsverzeichnis zur Funk-Sicher-\nSafety Radio (Form R) radioélectrique des navires de charge heit von Frachtschiffen (Muster R)\n(Modèle R)\n16 In section 2, the existing description of 16 À la section 2, la description actuelle du 16 In Abschnitt 2 erhält der bisherige\nitem 1.4 is amended to read as follows: point 1.4 est modifiée pour se lire comme Punkt 1.4 folgenden Wortlaut:\nsuit :\n“Recognized mobile satellite service ship « Station terrienne de navire d’un service „Schiffs-Erdfunkstelle eines anerkannten\nearth station”. mobile par satellite agréé ». mobilen Satellitenfunkdienstes“.\nRecord of Equipment for Cargo Ship Fiche d’équipement pour la sécurité des Ausrüstungsverzeichnis zur Frachtschiff-\nSafety (Form C) navires de charge (Modèle C) sicherheit (Muster C)\n17 In section 3, the existing description of 17 À la section 3, la description actuelle du 17 In Abschnitt 3 erhält der bisherige\nitem 1.4 is replaced by the following: point 1.4 est remplacée par ce qui suit : Punkt 1.4 folgenden Wortlaut:\n“Recognized mobile satellite service ship « Station terrienne de navire d’un service „Schiffs-Erdfunkstelle eines anerkannten\nearth station”. mobile par satellite agréé ». mobilen Satellitenfunkdienstes“."]}