{"id":"bgbl2-2010-10-1","kind":"bgbl2","year":2010,"number":10,"date":"2010-05-04T00:00:00Z","url":"https://offenegesetze.de/veroeffentlichung/bgbl2/2010/10#page=2","api_url":"https://api.offenegesetze.de/v1/veroeffentlichung/bgbl2-2010-10-1/","document_url":"https://media.offenegesetze.de/bgbl2/2010/bgbl2_2010_10.pdf#page=2","order":1,"title":"Sechzehnte Verordnung über Änderungen Internationaler Vorschriften über den Umweltschutz im Seeverkehr (Sechzehnte Verordnung Umweltschutz-See)","law_date":"2010-04-27T00:00:00Z","page":266,"pdf_page":2,"num_pages":23,"content":["266 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nSechzehnte Verordnung\nüber Änderungen Internationaler Vorschriften\nüber den Umweltschutz im Seeverkehr\n(Sechzehnte Verordnung Umweltschutz-See)*)\nVom 27. April 2010\nAuf Grund des\n– § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 in Verbindung mit Absatz 2 Satz 1 Nummer 1\nund § 9c des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung\nvom 26. Juli 2002 (BGBl. I S. 2876), von denen § 9 Absatz 1 Satz 1 zuletzt\ndurch Artikel 1 Nummer 8 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa des Gesetzes\nvom 8. April 2008 (BGBl. I S. 706) geändert worden ist,\n– Artikels 2 Absatz 1 des MARPOL-Gesetzes in der Fassung der Bekannt-\nmachung vom 18. September 1998 (BGBl. 1998 II S. 2546), der zuletzt durch\nArtikel 5 Nummer 1 des Gesetzes vom 2. Juni 2008 (BGBl. 2008 II S. 520)\ngeändert worden ist,\nverordnet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:\nArtikel 1\nDie vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Internationalen\nSeeschifffahrts-Organisation in London am 24. März 2006 mit Entschließung\nMEPC.141(54) angenommenen und durch das Corrigendum vom 7. August\n2009 berichtigten Änderungen der überarbeiteten Anlage I (BGBl. 2007 II\nS. 397) des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Mee-\nresverschmutzung durch Schiffe und des Protokolls von 1978 zu diesem Über-\neinkommen (BGBl. 1982 II S. 2, 4, 24; 1996 II S. 399), zuletzt geändert durch\nEntschließung MEPC.156(55) vom 13. Oktober 2006 (BGBl. 2009 II S. 995, 996),\nwerden hiermit in Kraft gesetzt. Die Entschließung mit den berichtigten Ände-\nrungen wird nachstehend mit einer amtlichen deutschen Übersetzung veröf-\nfentlicht.\nArtikel 2\nDiese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. August 2007 in Kraft. Die in Arti-\nkel 1 genannte Entschließung ist am 1. August 2007 in Kraft getreten.\nBerlin, den 27. April 2010\nDer Bundesminister\nf ü r V e r k e h r, B a u u n d S t a d t e n t w i c k l u n g\nPeter Ramsauer\n*) Die Verpflichtungen aus der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom\n22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vor-\nschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 204 vom\n21.7.1998, S. 37), die zuletzt durch die Richtlinie 2006/96/EG (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 81)\ngeändert worden ist, sind beachtet worden.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                             267\nEntschließung MEPC.141(54)\n(angenommen am 24. März 2006)\nÄnderungen\nder Anlage des Protokolls von 1978\nzu dem Internationalen Übereinkommen von 1973\nzur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe\n(Änderungen der Regel 1,\nHinzufügung einer Regel 12A\nund daraus folgende Änderungen des IOPP-Zeugnisses\nsowie Änderungen der Regel 21\nder überarbeiteten Anlage I von MARPOL 73/78)\nResolution MEPC.141(54)\n(adopted on 24 March 2006)\nAmendments\nto the Annex of the Protocol of 1978\nrelating to the International Convention for the\nPrevention of Pollution from Ships, 1973\n(Amendments to regulation 1,\naddition to regulation 12A,\nconsequential amendments to the IOPP Certificate\nand amendments to regulation 21\nof the revised Annex I of MARPOL 73/78)\nRésolution MEPC.141(54)\n(adoptée le 24 mars 2006)\nAmendments\nà l’Annexe du Protocole de 1978\nrelatif à la Convention internationale de 1973\npour la prévention de la pollution par les navires\n(Amendements à la règle 1,\nadjonction d’une règle 12A\net amendements à apporter de ce fait au Certificat IOPP\net amendements à la règle 21\nde l’Annexe I révisée de MARPOL 73/78)\n(Übersetzung)\nThe Marine Environment Protection                Le Comité de la protection du milieu         Der Ausschuss für den Schutz der Mee-\nCommittee,                                       marin,                                        resumwelt –\nrecalling article 38(a) of the Convention        rappelant l’article 38 a) de la Convention   gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des\non the International Maritime Organization       portant création de l’Organisation maritime   Übereinkommens über die Internationale\nconcerning the functions of the Marine           internationale, qui a trait aux fonctions     Seeschifffahrts-Organisation betreffend die\nEnvironment Protection Committee (the            conférées au Comité de la protection du       Aufgaben, die dem Ausschuss für den\nCommittee) conferred upon it by                  milieu marin (le Comité) aux termes des       Schutz der Meeresumwelt (Ausschuss)\ninternational conventions for the prevention     conventions internationales visant à          durch internationale Übereinkünfte zur\nand control of marine pollution,                 prévenir et combattre la pollution des        Verhütung und Bekämpfung der Meeres-\nmers,                                         verschmutzung übertragen werden;\nnoting article 16 of the International           notant l’article 16 de la Convention         im Hinblick auf Artikel 16 des Internatio-\nConvention for the Prevention of Pollution       internationale de 1973 pour la prévention     nalen Übereinkommens von 1973 zur Ver-\nfrom Ships, 1973 (hereinafter referred to as     de la pollution par les navires (ci-après     hütung der Meeresverschmutzung durch","268                     Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nthe “1973 Convention”) and article VI of          dénommée la «Convention de 1973») et            Schiffe (im Folgenden als „Übereinkom-\nthe Protocol of 1978 relating to the              l’article VI du Protocole de 1978 relatif à la  men von 1973“ bezeichnet) sowie auf Arti-\nInternational Convention for the Prevention       Convention internationale de 1973 pour la       kel VI des Protokolls von 1978 zu dem\nof Pollution from Ships, 1973 (hereinafter        prévention de la pollution par les navires      Internationalen Übereinkommen von 1973\nreferred to as the “1978 Protocol”) which         (ci-après dénommé le «Protocole de              zur Verhütung der Meeresverschmutzung\ntogether specify the amendment procedure          1978»), lesquels énoncent ensemble la           durch Schiffe (im Folgenden als „Protokoll\nof the 1978 Protocol and confer upon              procédure d’amendement du Protocole de          von 1978“ bezeichnet), in denen das\nthe appropriate body of the Organization          1978 et confèrent à l’organe compétent de       Änderungsverfahren für das Protokoll von\nthe function of considering and adopting          l’Organisation la fonction d’examiner et        1978 festgelegt und dem zuständigen Gre-\namendments to the 1973 Convention,                d’adopter des amendements à la Conven-          mium der Organisation die Aufgabe der\nas modified by the 1978 Protocol                  tion de 1973, telle que modifiée par le         Prüfung von Änderungen des Überein-\n(MARPOL 73/78),                                   Protocole de 1978 (MARPOL 73/78),               kommens von 1973 in der durch das Pro-\ntokoll von 1978 geänderten Fassung\n(MARPOL 73/78) sowie die Beschlussfas-\nsung darüber übertragen wird;\nnoting also that the revised Annex I to           notant également que l’Annexe I révisée         sowie im Hinblick darauf, dass die über-\nMARPOL 73/78 was adopted by resolution            de MARPOL 73/78 a été adoptée par la            arbeitete Anlage I von MARPOL 73/78 mit\nMEPC.117(52) and is expected to enter             résolution MEPC.117(52) et devrait en           Entschließung MEPC.117(52) beschlossen\ninto force on 1 January 2007,                     principe entrer en vigueur le 1er janvier       worden ist und voraussichtlich am 1. Janu-\n2007,                                           ar 2007 in Kraft treten wird;\nhaving considered proposed amend-                 ayant examiné la proposition d’amende-          nach Prüfung der vorgeschlagenen\nments to regulation 1, proposed new               ment à la règle 1, la nouvelle règle 12A        Änderungen der Regel 1, der vorgeschla-\nregulation 12A, consequential amendments          proposée, les amendements à apporter de         genen neuen Regel 12A, der daraus fol-\nto the Supplement (Forms A and B) of the          ce fait au Supplément (Modèles A et B) du       genden Änderungen der Nachträge (Form-\nIOPP Certificate, and proposed amend-             Certificat IOPP et les propositions d’amen-     blätter A und B) des IOPP-Zeugnisses\nments to regulation 21 of the revised             dements à la règle 21 de l’Annexe I révisée     sowie der vorgeschlagenen Änderungen\nAnnex I to MARPOL 73/78,                          de MARPOL 73/78,                                der Regel 21 der überarbeiteten Anlage I\nvon MARPOL 73/78 –\n1. adopts, in accordance with art-                1. adopte, conformément à l’article 16 2) d)    1. beschließt nach Artikel 16 Absatz 2\nicle 16(2)(d) of the 1973 Convention,              de la Convention de 1973, les amende-          Buchstabe d des Übereinkommens\nthe amendments to the revised Annex I              ments à l’Annexe I révisée de                  von 1973 die Änderungen der revidier-\nof MARPOL 73/78, the text of which is              MARPOL 73/78 dont le texte figure en           ten Anlage I von MARPOL 73/78, deren\nset out at Annex to the present resolu-            annexe à la présente résolution;               Wortlaut in der Anlage dieser Ent-\ntion;                                                                                             schließung wiedergegeben ist;\n2. determines, in accordance with                 2. décide, conformément à l’article 16 2)       2. bestimmt nach Artikel 16 Absatz 2\narticle 16(2)(f)(iii) of the 1973 Convention,      f) iii) de la Convention de 1973, que ces      Buchstabe f Ziffer iii des Übereinkom-\nthat the amendments shall be deemed                amendements seront réputés avoir été           mens von 1973, dass die Änderungen\nto have been accepted on 1 February                acceptés le 1er février 2007, à moins          als am 1. Februar 2007 angenommen\n2007, unless prior to that date, not less          que, avant cette date, un tiers au moins       gelten, sofern nicht vor diesem Zeit-\nthan one-third of the Parties or Parties           des Parties à MARPOL 73/78, ou des             punkt mindestens ein Drittel der Ver-\nthe combined merchant fleets of which              Parties dont les flottes marchandes            tragsparteien oder aber Vertragspartei-\nconstitute not less than 50 per cent of            représentent au total au moins 50 %            en, deren Handelsflotten insgesamt\nthe gross tonnage of the world’s                   du tonnage brut de la flotte mondiale          mindestens 50 vom Hundert des Brut-\nmerchant fleet, have communicated to               des navires de commerce, n’aient               toraumgehalts der Welthandelsflotte\nthe Organization their objection to the            notifié à l’Organisation qu’elles élèvent      ausmachen, der Organisation ihren\namendments;                                        des objections contre ces amende-              Einspruch gegen die Änderungen\nments;                                         übermittelt haben;\n3. invites the Parties to note that, in           3. invite les Parties à MARPOL 73/78            3. fordert die Vertragsparteien auf, zur\naccordance with article 16(2)(g)(ii) of            à noter que, conformément à                    Kenntnis zu nehmen, dass die Ände-\nthe 1973 Convention, the said amend-               l’article 16 2) g) ii) de la Convention de     rungen nach Artikel 16 Absatz 2 Buch-\nments shall enter into force on                    1973, lesdits amendements entreront            stabe g Ziffer ii des Übereinkommens\n1 August 2007 upon their acceptance                en vigueur le 1er août 2007 lorsqu’ils         von 1973 nach ihrer Annahme gemäß\nin accordance with paragraph 2 above;              auront été acceptés dans les                   Nummer 2 dieser Entschließung am\nconditions prévues au paragraphe 2             1. August 2007 in Kraft treten;\nci-dessus;\n4. requests the Secretary-General, in             4. prie le Secrétaire général, en application   4. ersucht den Generalsekretär, nach Arti-\nconformity with article 16(2)(e) of the            de l’article 16 2) e) de la Convention de      kel 16 Absatz 2 Buchstabe e des Über-\n1973 Convention, to transmit to all                1973, de transmettre à toutes les              einkommens von 1973 allen Vertrags-\nParties to MARPOL 73/78 certified                  Parties à MARPOL 73/78 des copies              parteien von MARPOL 73/78 beglau-\ncopies of the present resolution and               certifiées conformes de la présente            bigte Abschriften dieser Entschließung\nthe text of the amendments contained               résolution et du texte des amende-             und des Wortlauts der in der Anlage\nin the Annex; and                                  ments qui y sont annexés; et                   enthaltenen Änderungen zuzuleiten;\n5. requests further the Secretary-General         5. prie également le Secrétaire général de      5. ersucht den Generalsekretär ferner,\nto transmit to the Members of the                  transmettre des exemplaires de la              den Mitgliedern der Organisation, die\nOrganization which are not Parties to              présente résolution et de son annexe           nicht Vertragsparteien von MARPOL\nMARPOL 73/78 copies of the present                 aux Membres de l’Organisation qui ne           73/78 sind, Abschriften dieser Ent-\nresolution and its Annex.                          sont pas Parties à MARPOL 73/78.               schließung und ihrer Anlage zuzuleiten.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                  269\nAnnex\nAmendments\nto the revised MARPOL Annex I\n1 Addition of paragraph 28.9 to regulation 1\nThe following new paragraph 28.9 is added after the existing paragraph 28.8 of regulation 1:\n“28.9 ship delivered on or after 1 August 2010 means a ship:\n.1 for which the building contract is placed on or after 1 August 2007; or\n.2 in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which is at a similar stage of construction on or after\n1 February 2008; or\n.3 the delivery of which is on or after 1 August 2010; or\n.4 which has undergone a major conversion:\n.1 for which the contract is placed after 1 August 2007; or\n.2 in the absence of contract, the construction work of which is begun after 1 February 2008; or\n.3 which is completed after 1 August 2010.”\n2 Addition of new regulation 12A on oil fuel tank protection\nThe following new regulation 12A is added after the existing regulation 12:\n“Regulation 12A – Oil fuel tank protection\n1 This regulation shall apply to all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600 m3 and above which are delivered on or after\n1 August 2010, as defined in regulation 1.28.9 of this Annex.\n2 The application of this regulation in determining the location of tanks used to carry oil fuel does not govern over the\nprovisions of regulation 19 of this Annex.\n3 For the purpose of this regulation, the following definitions shall apply:\n.1 “Oil fuel” means any oil used as fuel oil in connection with the propulsion and auxiliary machinery of the ship in which\nsuch oil is carried.\n.2 “Load line draught (dS )” is the vertical distance, in metres, from the moulded baseline at mid-length to the waterline\ncorresponding to the summer freeboard draught to be assigned to the ship.\n.3 “Light ship draught” is the moulded draught amidships corresponding to the lightweight.\n.4 “Partial load line draught (dP )” is the light ship draught plus 60% of the difference between the light ship draught and the\nload line draught (dS). The partial load line draught (dP) shall be measured in metres.\n.5 “Waterline dB ” is the vertical distance, in metres, from the moulded baseline at mid-length to the waterline\ncorresponding to 30% of the depth DS.\n.6 “Breadth BS ” is the greatest moulded breadth of the ship, in metres, at or below the deepest load line draught dS.\n.7 “Breadth BB ” is the greatest moulded breadth of the ship, in metres, at or below the waterline dB .\n.8 “Depth DS ” is the moulded depth, in metres, measured at mid-length to the upper deck at side. For the purpose of the\napplication, “upper deck” means the highest deck to which the watertight transverse bulkheads except aft peak\nbulkheads extend.\n.9 “Length L” means 96% of the total length on a waterline at 85% of the least moulded depth measured from the top of\nthe keel, or the length from the foreside of the stem to the axis of the rudder stock on that waterline, if that be greater. In\nships designed with a rake of keel the waterline on which this length is measured shall be parallel to the designed\nwaterline. The length (L) shall be measured in metres.\n.10 “Breadth B” means the maximum breadth of the ship, in metres, measured amidships to the moulded line of the frame\nin a ship with a metal shell and to the outer surface of the hull in a ship with a shell of any other material.\n.11 “Oil fuel tank” means a tank in which oil fuel is carried, but excludes those tanks which would not contain oil fuel in\nnormal operation, such as overflow tanks.\n.12 “Small oil fuel tank” is an oil fuel tank with a maximum individual capacity not greater than 30 m3.\n.13 “C” is the ship’s total volume of oil fuel, including that of the small oil fuel tanks, in m3, at 98% tank filling.\n.14 “Oil fuel capacity” means the volume of a tank in m3, at 98% filling.\n4 The provisions of this regulation shall apply to all oil fuel tanks except small oil fuel tanks, as defined in 3.12, provided that\nthe aggregate capacity of such excluded tanks is not greater than 600 m3.\n5 Individual oil fuel tanks shall not have a capacity of over 2,500 m3.\n6 For ships, other than self-elevating drilling units, having an aggregate oil fuel capacity of 600 m3 and above, oil fuel tanks shall\nbe located above the moulded line of the bottom shell plating nowhere less than the distance h as specified below:\nh = B/20 m or,\nh = 2.0 m, whichever is the lesser.\nThe minimum value of h = 0.76 m\nIn the turn of the bilge area and at locations without a clearly defined turn of the bilge, the oil fuel tank boundary line shall run\nparallel to the line of the midship flat bottom as shown in Figure 1.","270               Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nbase line\nFigure 1 – Oil fuel tank boundary lines for the purpose of paragraph 6\n7 For ships having an aggregate oil fuel capacity of 600 m3 or more but less than 5,000 m3, oil fuel tanks shall be located\ninboard of the moulded line of the side shell plating, nowhere less than the distance w which, as shown in Figure 2, is\nmeasured at any cross-section at right angles to the side shell, as specified below:\nw = 0.4 + 2.4 C/20,000 m\nThe minimum value of w = 1.0 m; however for individual tanks with an oil fuel capacity of less than 500 m3 the minimum value\nis 0.76 m.\n8 For ships having an aggregate oil fuel capacity of 5,000 m3 and over, oil fuel tanks shall be located inboard of the moulded\nline of the side shell plating, nowhere less than the distance w which, as shown in Figure 2, is measured at any cross-section\nat right angles to the side shell, as specified below:\nw = 0.5 + C/20,000 m or\nw = 2.0 m, whichever is the lesser.\nThe minimum value of w = 1.0 m\nFigure 2 – Oil fuel tank boundary lines for the purpose of paragraphs 7 and 8\n9 Lines of oil fuel piping located at a distance from the ship’s bottom of less than h, as defined in paragraph 6, or from the ship’s\nside less than w, as defined in paragraphs 7 and 8 shall be fitted with valves or similar closing devices within or immediately\nadjacent to the oil fuel tank. These valves shall be capable of being brought into operation from a readily accessible enclosed\nspace the location of which is accessible from the navigation bridge or propulsion machinery control position without\ntraversing exposed freeboard or superstructure decks. The valves shall close in case of remote control system failure (fail in\na closed position) and shall be kept closed at sea at any time when the tank contains oil fuel except that they may be opened\nduring oil fuel transfer operations.\n10 Suction wells in oil fuel tanks may protrude into the double bottom below the boundary line defined by the distance h\nprovided that such wells are as small as practicable and the distance between the well bottom and the bottom shell plating\nis not less than 0.5 h.\n11 Alternatively to paragraphs 6 and either 7 or 8, ships shall comply with the accidental oil fuel outflow performance\nstandard specified below:\n.1 The level of protection against oil fuel pollution in the event of collision or grounding shall be assessed on the basis of the\nmean oil outflow parameter as follows:\nOM 쏝 0.0157-1.14E-6·C            for 600 m3 울 C 쏝 5,000 m3\nOM 쏝 0.010                       for C 욷 5,000 m3","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                 271\nWhere\nOM = mean oil outflow parameter;\nC      = total oil fuel volume.\n.2 The following general assumption shall apply when calculating the mean oil outflow parameter:\n.1 the ship shall be assumed loaded to the partial load line draught (dp) without trim or heel;\n.2 all oil fuel tanks shall be assumed loaded to 98% of their volumetric capacity;\n.3 the nominal density of the oil fuel (pn) shall generally be taken as 1,000 kg/m3. If the density of the oil fuel is\nspecifically restricted to a lesser value, the lesser value may be applied; and\n.4 for the purpose of these outflow calculations, the permeability of each oil fuel tank shall be taken as 0.99, unless\nproven otherwise.\n.3 The following assumptions shall be used when combining the oil outflow parameters:\n.1 The mean oil outflow shall be calculated independently for side damage and for bottom damage and then combined\ninto a non-dimensional oil outflow parameter OM, as follows:\nOM      = (0.4 OMS + 0.6 OMB) / C\nwhere:\nOMS = mean outflow for side damage, in m3\nOMB = mean outflow for bottom damage, in m3\nC       = total oil fuel volume.\n.2 For bottom damage, independent calculations for mean outflow shall be done for 0 m and 2.5 m tide conditions, and\nthen combined as follows:\nOMB         = 0.7 OMB(0) + 0.3 OMB(2.5)\nwhere:\nOMB(0)      = mean outflow for 0 m tide condition, and\nOMB(2.5) = mean outflow for minus 2.5 m tide condition, in m3.\n.4 The mean outflow for side damage OMS shall be calculated as follows:\nn\nOMS = ∑ PS(i) OS(i) (m3)\n1\nwhere:\ni      = represents each oil fuel tank under consideration;\nn      = total number of oil fuel tanks;\nPS(i) = the probability of penetrating oil fuel tank i from side damage, calculated in accordance with paragraph 11.6 of\nthis regulation;\nOS(i) = the outflow, in m3, from side damage to oil fuel tank i, which is assumed equal to the total volume in oil fuel tank i\nat 98% filling.\n.5 The mean outflow for bottom damage shall be calculated for each tidal condition as follows:\nn\n.1 OMB(0) = ∑ PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\nwhere:\ni         = represents each oil fuel tank under consideration;\nn         = total number of oil fuel tanks;\nPB(i)     = the probability of penetrating oil fuel tank i from bottom damage, calculated in accordance with paragraph\n11.7 of this regulation;\nOB(i)     = the outflow from oil fuel tank i, in m3, calculated in accordance with paragraph 11.5.3 of this regulation; and\nCDB(i) = factor to account for oil capture as defined in paragraph 11.5.4.\nn\n.2 OMB(2.5) = ∑ PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\nwhere:\ni, n, PB(i) and CDB(i) = as defined in subparagraph .1 above\nOB(i)                    = the outflow from oil fuel tank i, in m3, after tidal change.\n.3 The oil outflow OB(i) for each oil fuel tank shall be calculated based on pressure balance principles, in accordance with\nthe following assumptions:\n.1 The ship shall be assumed stranded with zero trim and heel, with the stranded draught prior to tidal change equal\nto the partial load line draught dP.\n.2 The oil fuel level after damage shall be calculated as follows:\nhF = {(dP + tC – Zl )ρS }/ρn","272           Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nwhere:\nhF = the height of the oil fuel surface above Zl, in m;\ntC = the tidal change, in m. Reductions in tide shall be expressed as negative values;\nZl = the height of the lowest point in the oil fuel tank above the baseline, in m;\nρS = density of seawater, to be taken as 1.025 kg/m3; and,\nρn = nominal density of the oil fuel, as defined in 11.2.3.\n.3 The oil outflow OB(i) for any tank bounding the bottom shell plating shall be taken not less than the following\nformula, but no more than the tank capacity:\nOB(i) =      HW · A\nwhere:\nHW     =     1.0 m, when YB = 0\nHW     =     BB/50 but not greater than 0.4 m, when YB is greater than BB/5 or 11.5 m, whichever is less\nHW is to be measured upwards from the midship flat bottom line. In the turn of the bilge area and at locations\nwithout a clearly defined turn of the bilge, HW is to be measured from a line parallel to the midship flat bottom, as\nshown for distance “h” in Figure 1.\nFor YB values outboard BB/5 or 11.5 m, whichever is less, HW is to be linearly interpolated.\nYB = the minimum value of YB over the length of the oil fuel tank, where at any given location, YB is the transverse\ndistance between the side shell at waterline dB and the tank at or below waterline dB.\nA = the maximum horizontal projected area of the oil fuel tank up to the level of HW from the bottom of the tank.\nYB\ndB = 0.3 DS\nHW = BB/50 but not\nFOT                   greater than 0.40\nHW = 1.0 m\nCenter Line\nBB/5 or 11.5 m, whichever is less\n(measured inboard from the ship’s side at\nright angles to the centerline at the level of\ndB)\nFigure 3 – Dimensions for calculation of the minimum oil outflow for the purpose of subparagraph 11.5.3.3\n.4 In the case of bottom damage, a portion from the outflow from an oil fuel tank may be captured by non-oil\ncompartments. This effect is approximated by application of the factor CDB(i) for each tank, which shall be taken as\nfollows:\nCDB(i) = 0.6 for oil fuel tanks bounded from below by non-oil compartments;\nCDB(i) = 1 otherwise.\n.6 The probability PS of breaching a compartment from side damage shall be calculated as follows:\n.1 PS = PSL · PSV · PST\nwhere:\nPSL = (1 – PSf – PSa) =       probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by Xa and Xf;\nPSV = (1 – PSu – PSl) =       probability the damage will extend into the vertical zone bounded by Zl and Zu;\nPST = (1 – PSy)         =     probability the damage will extend transversely beyond the boundary defined by y;\n.2 PSa, PSf, PSu and PSl shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for side damage\nprovided in 11.6.3, and PSy shall be calculated from the formulas provided in 11.6.3, where:\nPSa = the probability the damage will lie entirely aft of location Xa/L;","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                        273\nPSf = the probability the damage will lie entirely forward of location Xf/L;\nPSl = probability the damage will lie entirely below the tank;\nPSu = probability the damage will lie entirely above the tank; and\nPSy = probability the damage will lie entirely outboard the tank.\nCompartment boundaries Xa, Xf, Zl, Zu and y shall be developed as follows:\nXa = the longitudinal distance from aft terminal of L to the aft most point on the compartment being considered, in m;\nXf = the longitudinal distance from aft terminal of L to the foremost point on the compartment being considered, in m;\nZl = the vertical distance from the moulded baseline to the lowest point on the compartment being considered, in m.\nWhere Zl is greater than DS, Zl shall be taken as DS;\nZu = the vertical distance from the moulded baseline to the highest point on the compartment being considered,\nin m. Where Zu is greater than DS, Zu shall be taken as DS; and,\ny   = the minimum horizontal distance measured at right angles to the centreline between the compartment under\nconsideration and the side shell, in m1).\nIn way of the turn of the bilge, y need not to be considered below a distance h above baseline, where h is lesser of\nB/10,3 m or the top of the tank.\n.3 Table of probabilities for side damage\nXa/L        PSa                Xf/L         PSf                 Zl/DS         PSl                  Zu/DS        PSu\n0.00        0.000              0.00         0.967               0.00          0.000                0.00         0.968\n0.05        0.023              0.05         0.917               0.05          0.000                0.05         0.952\n0.10        0.068              0.10         0.867               0.10          0.001                0.10         0.931\n0.15        0.117              0.15         0.817               0.15          0.003                0.15         0.905\n0.20        0.167              0.20         0.767               0.20          0.007                0.20         0.873\n0.25        0.217              0.25         0.717               0.25          0.013                0.25         0.836\n0.30        0.267              0.30         0.667               0.30          0.021                0.30         0.789\n0.35        0.317              0.35         0.617               0.35          0.034                0.35         0.733\n0.40        0.367              0.40         0.567               0.40          0.055                0.40         0.670\n0.45        0.417              0.45         0.517               0.45          0.085                0.45         0.599\n0.50        0.467              0.50         0.467               0.50          0.123                0.50         0.525\n0.55        0.517              0.55         0.417               0.55          0.172                0.55         0.452\n0.60        0.567              0.60         0.367               0.60          0.226                0.60         0.383\n0.65        0.617              0.65         0.317               0.65          0.285                0.65         0.317\n0.70        0.667              0.70         0.267               0.70          0.347                0.70         0.255\n0.75        0.717              0.75         0.217               0.75          0.413                0.75         0.197\n0.80        0.767              0.80         0.167               0.80          0.482                0.80         0.143\n0.85        0.817              0.85         0.117               0.85          0.553                0.85         0.092\n0.90        0.867              0.90         0.068               0.90          0.626                0.90         0.046\n0.95        0.917              0.95         0.023               0.95          0.700                0.95         0.013\n1.00        0.967              1.00         0.000               1.00          0.775                1.00         0.000\nPSy shall be calculated as follows:\nPSy = (24.96 – 199.6 y/BS) (y/BS)                           for y/BS 울 0.05\nPSy = 0.749 + {5 – 44.4 (y/BS – 0.05)} {(y/BS) – 0.05}      for 0.05 쏝 y/BS 쏝 0.1\nPSy = 0.888 + 0.56 (y/BS – 0.1)                             for y/BS 욷 0.1\nPSy is not to be taken greater than 1.\n.7 The probability PB of breaching a compartment from bottom damage shall be calculated as follows:\n.1 PB = PBL · PBT · PBV\nwhere:\nPBL = (1 – PBf – PBa ) = probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by X a and X f;\nPBT = (1 – PBp – PBs ) = probability the damage will extend into transverse zone bounded by Yp and Ys; and\nPBV = (1 – PBz ) = probability the damage will extend vertically above the boundary defined by z;\n.2 PBa , PBf, PBp and PBs shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for bottom damage\nprovided in 11.7.3, and PBz shall be calculated from the formulas provided in 11.7.3, where:\nPBa = the probability the damage will lie entirely aft of location X a / L;\nPBf = the probability the damage will lie entirely forward of location X f / L;\nPBp = probability the damage will lie entirely to port of the tank;\n1) For symmetrical tank arrangements, damages are considered for one side of the ship only, in which case all “y” dimensions are to be measured from\nthat side. For asymmetrical arrangements reference is made to the Explanatory Notes on matters related to the accidental oil outflow performance,\nadopted by the Organization by resolution MEPC.122(52).","274                Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nPBs = probability the damage will lie entirely to starboard the tank; and\nPBz = probability the damage will lie entirely below the tank.\nCompartment boundaries Xa, Xf, Yp, Ys and z shall be developed as follows:\nXa and Xf as defined in 11.6.2;\nYp   = the transverse distance from the port-most point on the compartment located at or below the waterline dB, to\na vertical plane located BB/2 to starboard of the ship’s centreline;\nYs = the transverse distance from the starboard-most point on the compartment located at or below the waterline dB,\nto a vertical plane located BB/2 to starboard of the ship’s centreline; and\nz = the minimum value of z over the length of the compartment, where, at any given longitudinal location, z is the\nvertical distance from the lower point of the bottom shell at that longitudinal location to the lower point of the\ncompartment at that longitudinal location.\n.2 Table of probabilities for bottom damage\nXa / L      PBa               X f/ L      PBf                Yp / BB     PBp               YS / BB   PBs\n0.00        0.000             0.00        0.969              0.00        0.844             0.00      0.000\n0.05        0.002             0.05        0.953              0.05        0.794             0.05      0.009\n0.10        0.008             0.10        0.936              0.10        0.744             0.10      0.032\n0.15        0.017             0.15        0.916              0.15        0.694             0.15      0.063\n0.20        0.029             0.20        0.894              0.20        0.644             0.20      0.097\n0.25        0.042             0.25        0.870              0.25        0.594             0.25      0.133\n0.30        0.058             0.30        0.842              0.30        0.544             0.30      0.171\n0.35        0.076             0.35        0.810              0.35        0.494             0.35      0.211\n0.40        0.096             0.40        0.775              0.40        0.444             0.40      0.253\n0.45        0.119             0.45        0.734              0.45        0.394             0.45      0.297\n0.50        0.143             0.50        0.687              0.50        0.344             0.50      0.344\n0.55        0.171             0.55        0.630              0.55        0.297             0.55      0.394\n0.60        0.203             0.60        0.563              0.60        0.253             0.60      0.444\n0.65        0.242             0.65        0.489              0.65        0.211             0.65      0.494\n0.70        0.289             0.70        0.413              0.70        0.171             0.70      0.544\n0.75        0.344             0.75        0.333              0.75        0.133             0.75      0.594\n0.80        0.409             0.80        0.252              0.80        0.097             0.80      0.644\n0.85        0.482             0.85        0.170              0.85        0.063             0.85      0.694\n0.90        0.565             0.90        0.089              0.90        0.032             0.90      0.744\n0.95        0.658             0.95        0.026              0.95        0.009             0.95      0.794\n1.00        0.761             1.00        0.000              1.00        0.000             1.00      0.844\nPBz shall be calculated as follows:\nPBz = (14.5 – 67 z/DS) (z/DS )        for z/DS 울 0.1\nPBz = 0.78 + 1.1 {(z/DS – 0.1)}       for z/DS 쏜 0.1\nPBz is not to be taken greater than 1.\n.8 For the purpose of maintenance and inspection, any oil fuel tanks that do not border the outer shell plating shall be\nlocated no closer to the bottom shell plating than the minimum value of h in paragraph 6 and no closer to the side shell\nplating than the applicable minimum value of w in paragraph 7 or 8.\n12 In approving the design and construction of ships to be built in accordance with this regulation, Administrations shall have\ndue regard to the general safety aspects, including the need for maintenance and inspection of wing and double bottom\ntanks or spaces.”\n3 Consequential amendments to the Supplement of the IOPP Certificate (Forms A and B)\nThe following new paragraph 2A is added to the Supplement of the IOPP Certificate (Forms A and B):\n“2A.1 The ship is required to be constructed according to regulation 12A and complies with the requirements of:\nparagraphs 6 and either 7 or 8 (double hull construction)\nparagraph 11 (accidental oil fuel outflow performance).\n2A.2 The ship is not required to comply with the requirements of regulation 12A.                ”\n4 Amendments to regulation 21\nThe text of existing paragraph 2.2 of regulation 21 on Prevention of oil pollution from oil tankers carrying heavy grade oil as cargo\nis replaced by the following:\n“oils, other than crude oils, having either a density at 15ºC higher than 900 kg/m3 or a kinematic viscosity at 50ºC higher than\n180 mm2/s; or”","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                   275\nAnnexe\nAmendements\nà l’Annexe I révisée de MARPOL\n1 Adjonction d’un paragraphe 28.9 à la règle 1:\nAprès l’actuel paragraphe 28.8 de la règle 1, insérer un nouveau paragraphe 28.9, libellé comme suit:\n«28.9 Navire livré le 1er août 2010 ou après cette date désigne un navire:\n.1 dont le contrat de construction est passé le 1er août 2007 ou après cette date; ou\n.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade\nd’avancement équivalent le 1er février 2008 ou après cette date; ou\n.3 dont la livraison s’effectue le 1er août 2010 ou après cette date; ou\n.4 qui a subi une transformation importante:\n.1 dont le contrat est passé après le 1er août 2007; ou\n.2 en l’absence de tout contrat, dont les travaux ont commencé après le 1er février 2008; ou\n.3 qui est achevée après le 1er août 2010.»\n2 Adjonction d’une nouvelle règle 12A relative à la protection des soutes à combustible\nAprès l’actuelle règle 12, insérer la nouvelle règle 12A suivante:\n«Règle 12A – Protection des soutes à combustible\n1 La présente règle s’applique à tous les navires d’une capacité globale en combustible égale ou supérieure à 600 m3 qui sont\nlivrés le 1er août 2010 ou après cette date, tels que définis à la règle 1.28.9 de la présente Annexe.\n2 Le fait d’appliquer la présente règle pour déterminer l’emplacement des soutes servant au transport de combustible liquide\nne l’emporte pas sur les dispositions de la règle 19 de la présente Annexe.\n3 Aux fins de la présente règle, les définitions ci-après s’appliquent:\n.1 «Combustible liquide» désigne les hydrocarbures chargés à bord d’un navire qui servent de combustible pour l’appareil\npropulsif et les appareils auxiliaires du navire.\n.2 Le «tirant d’eau à la ligne de charge (dS)» est la distance verticale, en mètres, entre le tracé de la quille hors membres,\nà mi-longueur, et la flottaison correspondant au tirant d’eau d’été devant être assigné au navire.\n.3 Le «tirant d’eau à l’état lège» est le tirant d’eau sur quille au milieu du navire correspondant au déplacement lège.\n.4 Le «tirant d’eau partiel à la ligne de charge (dP)» est le tirant d’eau à l’état lège plus 60 % de la différence entre le tirant\nd’eau du navire à l’état lège et le tirant d’eau à la ligne de charge (dS). Le tirant d’eau partiel à la ligne de charge (dP) est\nmesuré en mètres.\n.5 La «flottaison (dB)» est la distance verticale, en mètres, entre le tracé de la quille hors membres, à mi-longueur, et la\nflottaison correspondant à 30 % du creux DS.\n.6 La «largeur (BS)» est la largeur extrême hors membres du navire, en mètres, au niveau ou au-dessous de la ligne de\ncharge maximale (dS).\n.7 La «largeur (BB)» est la largeur extrême hors membres du navire, en mètres, au niveau ou au-dessous de la flottaison (dB).\n.8 Le «creux (DS)» est le creux sur quille, en mètres, mesuré à mi-longueur jusqu’au livet du pont supérieur. Aux fins de\nl’application de la présente règle, «pont supérieur» désigne le pont le plus élevé jusqu’auquel s’étendent les cloisons\ntransversales étanches à l’eau, à l’exception des cloisons du coqueron arrière.\n.9 La «longueur (L)» est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à\n85 % du creux minimum sur quille ou à la distance entre la face avant de l’étrave et l’axe de la mèche du gouvernail à cette\nflottaison, si cette valeur est supérieure. Dans le cas des navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la\nflottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison prévue. La longueur (L) est mesurée en mètres.\n.10 La «largeur (B)» est la largeur maximale au milieu du navire, en mètres, mesurée hors membres pour les navires à coque\nmétallique et mesurée hors bordé pour les navires à coque non métallique.\n.11 Une «soute à combustible» désigne une soute dans laquelle est transporté le combustible mais exclut les citernes qui\nne contiennent pas de combustible au cours de l’exploitation normale, comme les citernes de trop-plein.\n.12 Une «petite soute à combustible» désigne une soute dont la capacité en combustible maximale ne dépasse pas 30 m3.\n.13 «C» est le volume total de combustible du navire, y compris celui des petites soutes à combustible, en m3, à un taux de\nremplissage de 98 %.\n.14 «Capacité en combustible» désigne le volume d’une soute, en m3, à un taux de remplissage de 98 %.\n4 Les dispositions de la présente règle s’appliquent à toutes les soutes à combustible, à l’exception des petites soutes, telles\nque définies au paragraphe 3.12, à condition que la capacité totale des soutes exclues ne dépasse pas 600 m3.\n5 La capacité de chacune des soutes à combustible ne doit pas être supérieure à 2 500 m3.\n6 Pour les navires autres que les unités de forage auto-élévatrices, d’une capacité globale en combustible égale ou supérieure\nà 600 m3, les soutes à combustible doivent être situées de manière à n’être nulle part à une distance du tracé hors membres\ndu bordé de fond qui soit inférieure à la distance h, telle que définie ci-dessous:\nh = B/20 m ou,\nh = 2,0 m, si cette dernière valeur est inférieure.","276               Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nLa valeur de h ne doit en aucun cas être inférieure à 0,76 m\nDans la zone de l’arrondi du bouchain et dans les zones sans arrondi de bouchain clairement défini, la limite des soutes à\ncombustible doit être parallèle à la ligne de fond plat au milieu du navire, comme indiqué à la figure 1;\nFigure 1 – Limite des soutes à combustible aux fins du paragraphe 6\n7 Pour les navires d’une capacité totale en combustible égale ou supérieure à 600 m3 mais inférieure à 5 000 m3, les soutes à\ncombustible doivent être disposées de manière à n’être nulle part à une distance du tracé hors membres du bordé de\nmuraille qui soit inférieure à la distance w, mesurée, comme indiqué à la figure 2, en une section droite quelconque,\nperpendiculairement à la muraille, telle que définie ci-dessous:\nw = 0,4 + 2,4 C/20 000 m\nLa valeur de w ne doit en aucun cas être inférieure à 1,0 m. Toutefois, dans le cas des soutes d’une capacité individuelle en\ncombustible inférieure à 500 m3, la valeur minimale est de 0,76 m\n8 Pour les navires ayant une capacité totale en combustible égale ou supérieure à 5 000 m3, les soutes à combustible\ndoivent être disposées de manière à n’être nulle part à une distance du tracé hors membres du bordé de muraille qui soit\ninférieure à la distance w, mesurée, comme indiqué à la figure 2, en une section droite quelconque, perpendiculairement à la\nmuraille, telle que définie ci-dessous:\nw = 0,5 + C/20 000 m, ou\nw = 2,0 m, si cette dernière valeur est inférieure.\nLa valeur de w ne doit en aucun cas être inférieure à 1,0 m\nFigure 2 – Limites des soutes à combustible aux fins des paragraphes 7 et 8\n9 Les tuyautages de combustible situés à une distance du fond du navire inférieure à h, tel que défini au paragraphe 6, ou à\nune distance du bordé du navire inférieure à w, tel que défini au paragraphe 7 ou 8, doivent être munis de vannes ou de\ndispositifs de fermeture similaires à l’intérieur ou à proximité immédiate de la soute à combustible. Il doit être possible\nd’actionner ces vannes à partir d’un local fermé facilement accessible depuis la passerelle de navigation ou le poste de\ncommande de l’appareil propulsif sans avoir à traverser les ponts de franc-bord ou de superstructure exposés. Les vannes\ndoivent se fermer en cas de défaillance du système de commande à distance et doivent rester fermées en permanence en\nmer lorsque la soute contient du combustible. Elles peuvent toutefois être ouvertes pendant les opérations de transfert de\ncombustible.\n10 Les puisards de soutes à combustible peuvent pénétrer le double fond au-dessous de la limite définie par la distance h, à\ncondition qu’ils soient aussi petits que possible et que la distance entre le fond des puisards et le bordé de fond ne soit pas\ninférieure à 0,5 h.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                 277\n11 À titre de variante des prescriptions des paragraphes 6 et 7 ou 8, les navires doivent satisfaire à la norme d’aptitude à\nprévenir les fuites accidentelles d’hydrocarbures décrite ci-dessous.\n.1 Le degré de protection contre la pollution par le combustible en cas d’abordage ou d’échouement doit être déterminé\nà l’aide du paramètre correspondant à la fuite d’hydrocarbures moyenne, tel que défini ci-dessous:\nOM 쏝 0,0157 – 1,14E-6·C             pour 600 m3 울 C 쏝 5 000 m3\nOM 쏝 0,010                          pour C 욷 5 000 m3\ndans ces formules:\nOM = paramètre correspondant à la fuite d’hydrocarbures moyenne\nC = volume total de combustible.\n.2 Les hypothèses générales ci-après s’appliquent pour le calcul du paramètre correspondant à la fuite d’hydrocarbures\nmoyenne:\n.1 le navire est chargé jusqu’au tirant d’eau partiel à la ligne de charge dP et que son assiette et son inclinaison sont nulles;\n.2 toutes les soutes à combustible sont remplies à 98 % de leur capacité volumétrique;\n.3 la densité nominale du combustible ( ρn ) doit généralement être considérée comme égale à 1 000 kg/m3. Si la densité\ndu combustible est expressément limitée à une valeur moindre, cette valeur inférieure peut être appliquée; et\n.4 dans ces calculs de fuites, la perméabilité de chaque soute à combustible doit être considérée comme égale à 0,99,\nsauf preuve du contraire.\n.3 Les hypothèses à utiliser pour la combinaison des paramètres de fuites d’hydrocarbures sont les suivantes:\n.1 Les fuites d’hydrocarbures moyennes doivent être calculées séparément pour les avaries de bordé et pour les avaries de\nfond et les résultats doivent ensuite être combinés pour obtenir le paramètre adimensionnel de fuite d’hydrocarbures OM,\ncomme suit:\nOM      = (0,4 OMS + 0,6 OMB) / C\ndans cette formule:\nOMS = fuite moyenne, en m3, pour une avarie de bordé\nOMB = fuite moyenne, en m3, pour une avarie de fond\nC       = volume total de combustible.\n.2 Pour une avarie de fond, la fuite moyenne doit être calculée séparément pour un niveau de marée de 0 m et de moins\n2,5 m et les résultats doivent ensuite être combinés comme suit:\nOMB         = 0,7 OMB(0) + 0,3 OMB(2,5)\ndans cette formule:\nOMB(0)      = fuite moyenne pour un niveau de marée de 0 m; et\nOMB(2,5) = fuite moyenne, en m3, pour un niveau de marée de moins 2,5 m.\n.4 La fuite moyenne pour une avarie de bordé OMS doit être calculée comme suit:\nn\nOMS = ∑ PS(i) OS(i) (m3)\n1\ndans cette formule:\ni      = chaque soute à combustible considérée;\nn      = nombre total de soutes à combustible;\nPS(i) = probabilité de pénétration d’une soute à combustible i à la suite d’une avarie de bordé, calculée conformément\nau paragraphe 11.6 de la présente règle;\nOS(i) = fuite, en m3, qui résulte d’une avarie de bordé subie par une soute à combustible i et qui est supposée égale au\nvolume total de combustible dans la soute i remplie à 98 %.\n.5 La fuite moyenne pour une avarie de fond doit être calculée pour chaque niveau de marée comme suit:\nn\n.1 OMB(0) = ∑ PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\ndans cette formule:\ni        = chaque soute à combustible considérée;\nn        = nombre total de soutes à combustible;\nPB(i)    = probabilité de pénétration d’une soute à combustible i à la suite d’une avarie de fond, calculée\nconformément au paragraphe 11.7 de la présente règle;\nOB(i)    = fuite d’une soute à combustible i, en m3, calculée conformément au paragraphe 11.5.3 de la présente règle; et\nCDB(i) = facteur représentant le volume des hydrocarbures captés, tel que défini au paragraphe 11.5.4 de la présente\nrègle.\nn\n.2 OMB(2,5) = ∑ PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\ndans cette formule:\ni, n, PB(i) and CDB(i) = sont tels que définis à l’alinéa .1 ci-dessus;\nOB(i)                  = fuite d’une soute à combustible i, en m3, après renverse de la marée.","278        Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\n.3 La fuite d’hydrocarbures OB(i) pour chaque soute à combustible doit être calculée sur la base des principes de\nl’équilibre de pression hydrostatique, conformément aux hypothèses ci-après.\n.1 On doit supposer que le navire est échoué avec une assiette et une inclinaison nulles, le tirant d’eau du navire\néchoué avant renverse de la marée étant égal au tirant d’eau partiel à la ligne de charge dP.\n.2 Le niveau de combustible après avarie doit être calculé comme suit:\nhF = {(dP + tC – Zl )ρS}/ρn\ndans cette formule:\nhF = hauteur, en m, de la surface du combustible au-dessus de Zl ;\ntC = renverse de la marée, en m. Les baisses de marée doivent être exprimées en valeurs négatives;\nZl = hauteur, en m, du point le plus bas dans la soute à combustible au-dessus de la ligne d’eau zéro;\nρS = densité de l’eau de mer, laquelle doit être considérée comme égale à 1 025 kg/m3; et\nρn = densité nominale du combustible, telle que définie au paragraphe 11.2.3.\n.3 La fuite d’hydrocarbures OB(i) pour toute soute délimitant le bordé de fond doit être considérée comme n’étant pas\ninférieure à la valeur donnée par la formule ci-après mais comme n’étant pas supérieure à la capacité de la soute:\nOB(i) = HW · A\ndans cette formule:\nHW = 1,0 m, lorsque YB = 0\nHW = BB/50. Toutefois HW ne doit pas être supérieur à 0,4 m, lorsque YB est supérieur à BB/5 ou 11,5 m, si cette\ndernière valeur est inférieure\nHW doit être mesuré verticalement à partir de la trace du fond plat au milieu du navire. Dans la zone de l’arrondi\ndu bouchain et dans les zones sans arrondi de bouchain clairement défini, HW doit être mesuré à partir d’une ligne\nparallèle à la ligne de fond plat au milieu du navire, de la manière indiquée pour la distance «h» à la figure 1.\nPour des valeurs YB inférieures à BB/5 ou 11,5 m, si cette dernière valeur est inférieure, HW est calculé par\ninterpolation linéaire.\nYB = valeur minimale de YB sur la longueur de la soute à combustible, où en un emplacement donné, YB est la\ndistance transversale entre le bordé à la flottaison dB et la soute au niveau ou au-dessous de la flottaison dB\nA = aire horizontale projetée maximale de la soute à combustible jusqu’à une hauteur de HW à partir du fond de la\nsoute\nYB\ndB = 0,3 DS\nHW = BB/50 mais ne\nFOT                    dépasse pas 0,40 m\nHW = 1,0 m\nAxe longitudinal\nBB/5 ou 11,5 m, si cette dernière valeur est inférieure\n(mesuré à partir de la muraille du navire perpendicu-\nlairement à l’axe longitudinal au niveau de dB )\nFigure 3 – Dimensions à utiliser pour calculer la fuite d’hydrocarbures minimale aux fins de l’alinéa 11.5.3.3\n.4 En cas d’avarie de fond, une partie de la fuite provenant d’une soute à combustible peut être captée par des\ncompartiments autres que des compartiments à hydrocarbures. Pour tenir compte approximativement de cet\neffet, on applique à chaque citerne le coefficient CDB(i), qui est défini comme suit:\nCDB(i) = 0,6 pour les soutes à combustible délimitées au-dessous par des compartiments autres que des\ncompartiments à hydrocarbures;\nCDB(i) = 1 pour les autres soutes.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                                        279\n.6 La probabilité PS de pénétration d’un compartiment à la suite d’une avarie de bordé doit être calculée comme suit:\n.1 PS = PSL · PSV · PST\ndans cette formule:\nPSL = (1 – PSf – PSa) = probabilité que l’avarie pénètre la zone longitudinale délimitée par Xa et Xf;\nPSV = (1 – PSu – PSl) = probabilité que l’avarie pénètre la zone verticale délimitée par Zl et Zu;\nPST = (1 – PSy)           = probabilité que l’avarie s’étende transversalement au-delà de la limite définie par y;\n.2 PSa, PSf, PSu et PSl sont obtenus par interpolation linéaire à partir du tableau des probabilités d’une avarie de bordé\nqui figure au paragraphe 11.6.3, et PSy doit être calculé à l’aide des formules données au paragraphe 11.6.3, dans\nlesquelles:\nPSa = probabilité que l’avarie se situe entièrement en arrière de l’emplacement X a /L;\nPSf = probabilité que l’avarie se situe entièrement en avant de l’emplacement X f / L;\nPSl = probabilité que l’avarie se situe entièrement au-dessous de la soute;\nPSu = probabilité que l’avarie se situe entièrement au-dessus de la soute; et\nPSy = probabilité que l’avarie se situe entièrement à l’extérieur de la soute.\nLes limites Xa, Xf, Zl, Zu et y du compartiment doivent être établies comme suit:\nXa    = distance longitudinale, en m, entre l’extrémité arrière de L et le point le plus à l’arrière du compartiment\nconsidéré;\nXf    = distance longitudinale, en m, entre l’extrémité arrière de L et le point le plus à l’avant du compartiment\nconsidéré;\nZl    = la distance verticale, en m, entre le tracé de la quille hors membres et le point le plus bas du compartiment\nconsidéré. Si Zl est supérieur à DS, Zl doit être considéré égal à DS;\nZu    = distance verticale, en m, entre le tracé de la quille hors membres et le point le plus élevé du compartiment\nconsidéré. Si Zu est supérieur à DS, Zu doit être considéré égal à DS; et\ny     = distance horizontale minimale, en m, mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal entre le compartiment\nconsidéré et le bordé de muraille.1)\nAu droit de la zone de l’arrondi du bouchain, il n’y a pas lieu de tenir compte de y au-dessous d’une distance h, mesurée\nà partir de la ligne d’eau zéro, qui correspond à B/10,3 m ou au plafond de la soute, la plus petite de ces trois valeurs étant\nretenue.\n.3 Tableau des probabilités d’une avarie de bordé\nXa /L         PSa                   X f/ L      PSf                  Z l / DS    PSl                   Z u / DS  PSu\n0,00          0,000                 0,00        0,967                0,00        0,000                 0,00      0,968\n0,05          0,023                 0,05        0,917                0,05        0,000                 0,05      0,952\n0,10          0,068                 0,10        0,867                0,10        0,001                 0,10      0,931\n0,15          0,117                 0,15        0,817                0,15        0,003                 0,15      0,905\n0,20          0,167                 0,20        0,767                0,20        0,007                 0,20      0,873\n0,25          0,217                 0,25        0,717                0,25        0,013                 0,25      0,836\n0,30          0,267                 0,30        0,667                0,30        0,021                 0,30      0,789\n0,35          0,317                 0,35        0,617                0,35        0,034                 0,35      0,733\n0,40          0,367                 0,40        0,567                0,40        0,055                 0,40      0,670\n0,45          0,417                 0,45        0,517                0,45        0,085                 0,45      0,599\n0,50          0,467                 0,50        0,467                0,50        0,123                 0,50      0,525\n0,55          0,517                 0,55        0,417                0,55        0,172                 0,55      0,452\n0,60          0,567                 0,60        0,367                0,60        0,226                 0,60      0,383\n0,65          0,617                 0,65        0,317                0,65        0,285                 0,65      0,317\n0,70          0,667                 0,70        0,267                0,70        0,347                 0,70      0,255\n0,75          0,717                 0,75        0,217                0,75        0,413                 0,75      0,197\n0,80          0,767                 0,80        0,167                0,80        0,482                 0,80      0,143\n0,85          0,817                 0,85        0,117                0,85        0,553                 0,85      0,092\n0,90          0,867                 0,90        0,068                0,90        0,626                 0,90      0,046\n0,95          0,917                 0,95        0,023                0,95        0,700                 0,95      0,013\n1,00          0,967                 1,00        0,000                1,00        0,775                 1,00      0,000\nPSy doit être calculé comme suit:\nPSy = (24,96 – 199,6 y/BS) (y/BS)                               pour y/BS 울 0,05\nPSy = 0,749 + {5 – 44,4 (y/BS – 0,05)} {(y/BS) – 0,05}          pour 0,05 쏝 y/BS 쏝 0,1\nPSy = 0,888 + 0,56 (y/BS – 0,1)                                 pour y/BS 욷 0,1\nPSy ne doit pas être considéré supérieur à 1.\n1) Pour les configurations symétriques des citernes, les avaries sont considérées pour un seul bordé du navire, auquel cas toutes les dimensions «y»\ndoivent être mesurées à partir de ce même bordé. Pour les configurations asymétriques, se reporter aux Notes explicatives concernant les ques-\ntions liées à l’aptitude à prévenir les fuites accidentelles d’hydrocarbures, que l’Organisation a adoptées par la résolution MEPC.122(52).","280              Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\n.7 La probabilité PB de pénétration d’un compartiment à la suite d’une avarie de fond doit être calculée comme suit:\n.1 PB = PBL · PBT · PBV\ndans cette formule:\nPBL = (1 – PBf – PBa ) = probabilité que l’avarie pénètre la zone longitudinale délimitée par Xa et Xf;\nPBT = (1 – PBp – PBs ) = probabilité que l’avarie pénètre la zone transversale délimitée par Yp et Ys; et\nPBV = (1 – PBz )         = probabilité que l’avarie s’étende verticalement au-dessus de la limite définie par z;\n.2 PBa , PBf, PBp et PBs sont obtenus par interpolation linéaire à partir du tableau des probabilités d’une avarie de fond qui\nfigure au paragraphe 11.7.3, et PBz doit être calculé à l’aide des formules données au paragraphe 11.7.3, dans lesquelles:\nPBa = probabilité que l’avarie se situe entièrement en arrière de l’emplacement Xa/L;\nPBf = probabilité que l’avarie se situe entièrement en avant de l’emplacement Xf/L;\nPBp = probabilité que l’avarie se situe entièrement à bâbord de la soute;\nPBs = probabilité que l’avarie se situe entièrement à tribord de la soute; et\nPBz = probabilité que l’avarie se situe entièrement au-dessous de la soute.\nLes limites Xa, Xf, Yp, Ys et z du compartiment doivent être établies comme suit:\nXa et Xf sont telles que définies au paragraphe 11.6.2;\nYp   = distance transversale mesurée à partir du point situé sur l’extrémité bâbord du compartiment au niveau ou\nau-dessous de la flottaison dB jusqu’au plan vertical situé sur tribord à BB/2 de l’axe longitudinal du navire;\nYs   = distance transversale mesurée à partir du point situé sur l’extrémité tribord du compartiment au niveau ou au-\ndessous de la flottaison dB jusqu’au plan vertical situé sur tribord à BB/2 de l’axe longitudinal du navire; et\nz    = valeur minimale de z sur la longueur du compartiment, où en un emplacement longitudinal donné, z est la\ndistance verticale entre le point le plus bas du bordé de fond à cet emplacement et le point le plus bas du\ncompartiment à ce même emplacement.\n.3 Tableau des probabilités d’une avarie de fond\nXa / L      PBa                X f/ L      PBf                  Yp / DS   PBp                YS / DS    PBs\n0,00        0,000              0,00        0,969                0,00      0,844              0,00       0,000\n0,05        0,002              0,05        0,953                0,05      0,794              0,05       0,009\n0,10        0,008              0,10        0,936                0,10      0,744              0,10       0,032\n0,15        0,017              0,15        0,916                0,15      0,694              0,15       0,063\n0,20        0,029              0,20        0,894                0,20      0,644              0,20       0,097\n0,25        0,042              0,25        0,870                0,25      0,594              0,25       0,133\n0,30        0,058              0,30        0,842                0,30      0,544              0,30       0,171\n0,35        0,076              0,35        0,810                0,35      0,494              0,35       0,211\n0,40        0,096              0,40        0,775                0,40      0,444              0,40       0,253\n0,45        0,119              0,45        0,734                0,45      0,394              0,45       0,297\n0,50        0,143              0,50        0,687                0,50      0,344              0,50       0,344\n0,55        0,171              0,55        0,630                0,55      0,297              0,55       0,394\n0,60        0,203              0,60        0,563                0,60      0,253              0,60       0,444\n0,65        0,242              0,65        0,489                0,65      0,211              0,65       0,494\n0,70        0,289              0,70        0,413                0,70      0,171              0,70       0,544\n0,75        0,344              0,75        0,333                0,75      0,133              0,75       0,594\n0,80        0,409              0,80        0,252                0,80      0,097              0,80       0,644\n0,85        0,482              0,85        0,170                0,85      0,063              0,85       0,694\n0,90        0,565              0,90        0,089                0,90      0,032              0,90       0,744\n0,95        0,658              0,95        0,026                0,95      0,009              0,95       0,794\n1,00        0,761              1,00        0,000                1,00      0,000              1,00       0,844\nPBz doit être calculé comme suit:\nPBz = (14,5 – 67 z/DS) (z/DS)          pour z/DS 울 0,1\nPBz = 0,78 + 1,1 {(z/DS – 0,1)}        pour z/DS 쏜 0,1\nPBz ne doit pas être considéré supérieur à 1.\n.8 Aux fins de l’entretien et des inspections, aucune soute à combustible qui n’est pas délimitée par le bordé de muraille ne\ndoit être située à une distance du bordé de fond qui soit inférieure à la valeur minimale de h définie au paragraphe 6, ni à\nune distance du bordé de muraille qui soit inférieure à la valeur minimale applicable de w, définie au paragraphe 7 ou au\nparagraphe 8.\n12 Lorsqu’elles approuvent la conception et la construction de navires devant être construits conformément aux dispositions de\nla présente règle, les Autorités doivent tenir dûment compte des aspects généraux liés à la sécurité, notamment la\nnécessité d’assurer l’entretien et l’inspection des citernes ou espaces latéraux et de double fond.»","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                            281\n3 Amendements à apporter de ce fait au Supplément au Certificat IOPP (Modèles A et B)\nAjouter au Supplément au Certificat IOPP (Modèles A et B), le nouveau paragraphe 2A ci-après:\n«2A.1 Le navire est tenu d’être construit conformément à la règle 12A et de satisfaire aux prescriptions:\ndu paragraphe 6) et du paragraphe 7) ou 8) (construction à double coque)\ndu paragraphe 11) (Aptitude à prévenir les fuites accidentelles de combustible).\n2A.2    Le navire n’est pas tenu de satisfaire aux prescriptions de la règle 12A            »\n4 Amendements à la règle 21\nRemplacer le texte de l’actuel paragraphe 2.2 de la règle 21 intitulée «Prévention de la pollution par les hydrocarbures due aux\npétroliers transportant des hydrocarbures lourds en tant que cargaison» par ce qui suit:\n«hydrocarbures, autres que le pétrole brut, d’une densité à 15ºC supérieure à 900 kg/m3 ou d’une viscosité cinématique à 50ºC\nsupérieure à 180 mm2/s; ou».","282               Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nAnlage\nÄnderungen\nder revidierten Anlage I von MARPOL\n1 Hinzufügung eines Absatzes 28.9 in Regel 1\nNach dem bisherigen Absatz 28.8 wird nachstehender neuer Absatz 28.9 eingefügt:\n„28.9 Der Ausdruck „Schiff, das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist“ bezeichnet ein Schiff,\n.1 für das der Bauvertrag am oder nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist,\n.2 falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 1. Februar 2008 gelegt worden ist oder das sich zu die-\nsem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,\n.3 das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist oder\n.4 an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,\n.1 für den der Bauvertrag nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist;\n.2 falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten nach dem 1. Februar 2008 begonnen worden ist oder\n.3 der nach dem 1. August 2010 beendet worden ist.“\n2 Hinzufügung einer neuen Regel 12A über den Schutz von Brennstofftanks\nNach der bisherigen Regel 12 wird nachstehende neue Regel 12A eingefügt:\n„Regel 12A – Schutz von Brennstofftanks\n1 Diese Regel gilt für alle Schiffe mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m3 und mehr, die ent-\nsprechend Regel 1 Absatz 28.9 am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden sind.\n2 Die Anwendung dieser Regel beim Festlegen der Anordnung der für die Beförderung von flüssigem Brennstoff verwendeten\nTanks geht der Regel 19 nicht vor.\n3 Im Sinne dieser Regel gelten folgende Begriffsbestimmungen:\n.1 „Flüssiger Brennstoff“ bezeichnet jedes Öl, das im Zusammenhang mit den Antriebs- und Hilfsmaschinen des Schiffes,\nin dem das Öl befördert wird, als Brennstoff verwendet wird.\n.2 „Freibordtiefgang (dS)“ ist der senkrechte Abstand in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie,\ndie dem Sommerfreibord entspricht, der dem Schiff erteilt worden ist.\n.3 „Tiefgang in unbeladenem Zustand“ bezeichnet den Konstruktionstiefgang mittschiffs, der sich durch das Eigengewicht\ndes Schiffes ergibt.\n.4 „Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (dP)“ bezeichnet den Tiefgang in unbeladenem Zustand plus 60 v. H. des\nUnterschieds zwischen dem Tiefgang in unbeladenem Zustand und dem Freibordtiefgang (dS). Der Tiefgang in teilwei-\nse beladenem Zustand (dP) wird in Meter gemessen.\n.5 „Wasserlinie (dB)” liegt in Höhe des senkrechten Abstands in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Was-\nserlinie, die 30 v. H. der Seitenhöhe (DS) entspricht.\n.6 „Breite (BS)“ ist die größte in Höhe oder unterhalb des tiefsten Freibordtiefgangs (dS) auf Mallkante gemessene Breite\ndes Schiffes in Meter.\n.7 „Breite (BB)“ ist die größte in oder unterhalb der Wasserlinie (dB) auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.\n.8 „Seitenhöhe (DS)“ ist die an der Seite auf halber Länge bis zum Oberdeck auf Mallkante gemessene Höhe in Meter. Für\ndie Zwecke der Anwendung dieser Regel bezeichnet der Ausdruck „Oberdeck“ das höchste Deck, bis zu dem die was-\nserdichten Querschotte mit Ausnahme der Achterpiekschotte reichen.\n.9 „Länge (L)“ bezeichnet 96 v. H. der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe,\nvon der Oberkante des Kiels gemessen, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vor-\nstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft\ndie Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie. Die Länge (L) wird in Meter\ngemessen.\n.10 „Breite (B)“ bezeichnet die größte Breite des Schiffes in Meter; sie wird mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit\nMetallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur\nAußenkante des Schiffskörpers.\n.11 „Brennstofftank“ bezeichnet einen Tank, in dem flüssiger Brennstoff befördert wird; dabei sind jedoch solche Tanks aus-\ngeschlossen, die im normalen Schiffsbetrieb keinen flüssigen Brennstoff enthalten, wie zum Beispiel Überlauftanks.\n.12 „Kleiner Brennstofftank“ bezeichnet einen Brennstofftank mit einem Fassungsvermögen von höchstens 30 m3.\n.13 „C“ bezeichnet die Gesamtmenge des flüssigen Brennstoffs an Bord des Schiffes in m3, einschließlich der Menge in den\nkleinen Brennstofftanks, bei einem Füllstand der Tanks von 98 v. H.\n.14 „Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff“ bezeichnet den Rauminhalt eines Tanks bei einem Füllstand von 98 v. H.\nin m3.\n4 Diese Regel gilt für alle Brennstofftanks mit Ausnahme kleiner Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 3.12, sofern das\nGesamt-Fassungsvermögen dieser ausgeschlossenen Tanks nicht mehr als 600 m3 beträgt.\n5 Ein einzelner Brennstofftank darf kein größeres Fassungsvermögen als 2 500 m3 haben.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                           283\n6 Bei Schiffen, ausgenommen Hub-Bohrinseln, mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m3\nund mehr müssen die Brennstofftanks so angeordnet sein, dass sie von der Mallkante der Bodenbeplattung an keiner Stelle\nweniger als den Abstand h entfernt sind, der wie folgt festgelegt ist:\nh = B/20 m oder\nh = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.\nDer Mindestwert für h beträgt 0,76 m.\nIm Kimmbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm muss die Begrenzungslinie der Brennstofftanks parallel zu der Linie\ndes flachen Bodens mittschiffs verlaufen, wie in Abb. 1 dargestellt.\nAbb. 1 – Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 6\n7 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m3 und mehr, aber unter 5 000 m3 dür-\nfen die Brennstofftanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angege-\nbenen Abstand w haben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:\nw = 0,4 + 2,4 C/20 000 m\nDer Mindestwert für w beträgt 1,0 m; bei Einzeltanks mit einem Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von weniger als\n500 m3 beträgt der Mindestwert jedoch 0,76 m.\n8 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 5 000 m3 und mehr dürfen die Brennstoff-\ntanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angegebenen Abstand w\nhaben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:\nw = 0,5 + C/20 000 m oder\nw = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.\nDer Mindestwert für w beträgt 1,0 m.\nAbb. 2 – Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne der Absätze 7 und 8\n9 Rohrleitungen für flüssigen Brennstoff, die in einem Abstand vom Schiffsboden von weniger als h nach der Begriffsbestimmung\nin Absatz 6 oder in einem Abstand von der Seite des Schiffes von weniger als w nach der Begriffsbestimmung in Absatz 7 be-\nziehungsweise 8 verlaufen, müssen im Innern des Brennstofftanks oder in dessen unmittelbarer Nachbarschaft mit Ventilen oder\nähnlichen Absperrvorrichtungen versehen sein. Es muss möglich sein, diese Ventile von einem leicht zugänglichen geschlosse-\nnen Raum aus zu bedienen, der von der Kommandobrücke aus oder von der Antriebsmaschinen-Kontrollstation aus erreicht\nwerden kann, ohne dass frei liegende Decks oder Decks mit Aufbauten überquert werden müssen, die dem Wetter ausgesetzt\nsind. Die Ventile müssen bei einer Funktionsstörung der Fernbedienung selbsttätig schließen und müssen auf See jederzeit\ngeschlossen gehalten werden, wenn der Tank flüssigen Brennstoff enthält; nur während des Umpumpens von flüssigem Brenn-\nstoff dürfen sie geöffnet werden.","284               Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\n10 Lenzbrunnen in Brennstofftanks dürfen sich bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie\nerstrecken; sie müssen jedoch so klein wie möglich sein, und der Abstand zwischen Brunnenboden und der Bodenbe-\nplattung muss mindestens 0,5 h betragen.\n11 Wahlweise können Schiffe anstelle der Absätze 6 sowie 7 oder 8 der nachstehenden Norm für Merkmale von unfallbeding-\ntem Ausfluss von flüssigem Brennstoff entsprechen:\n.1 Der Umfang des Schutzes vor einer Verschmutzung durch flüssigen Brennstoff im Fall eines Zusammenstoßes oder einer\nGrundberührung ist auf der Grundlage des mittleren Ölausfluss-Parameters wie folgt zu berechnen:\nOM < 0,0157-1,14E-6·C              bei 600 m3 ≤ C < 5 000 m3\nOM < 0,010                         bei C ≥ 5 000 m3\nHierbei bedeuten:\nOM = mittlerer Ölausfluss-Parameter und\nC      = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs\n.2 Bei der Berechnung des mittleren Ölausfluss-Parameters sind die folgenden allgemeinen Annahmen anzuwenden:\n.1 Es wird angenommen, dass das Schiff ohne Trimm oder Krängung bis zum Tiefgang in teilweise beladenem Zustand\n(dP) beladen ist;\n.2 bei allen Brennstofftanks wird angenommen, dass sie bis zu 98 v. H. ihres Volumeninhalts beladen sind;\n.3 die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs ( ρn ) ist grundsätzlich mit 1 000 kg/m3 anzunehmen. Ist die Dichte des\nflüssigen Brennstoffs im Einzelfall ausdrücklich auf einen geringeren Wert beschränkt, so darf dieser geringere Wert\nangesetzt werden;\n.4 im Sinne dieser Ausfluss-Berechnungen wird die Flutbarkeit jedes Brennstofftanks mit 0,99 angenommen, sofern\nnicht anderweitig nachgewiesen.\n.3 Die folgenden Annahmen werden zu Grunde gelegt, wenn die Ölausfluss-Parameter zusammengefasst werden:\n.1 Der mittlere Ölausfluss ist einerseits für eine Seitenbeschädigung und andererseits für eine Bodenbeschädigung zu\nberechnen und dann in dem dimensionslosen Ölausfluss-Parameter OM wie folgt zusammenzufassen:\nOM    = (0,4 OMS + 0,6 OMB) / C\nHierbei bedeuten:\nOMS = mittlerer Ausfluss bei Seitenbeschädigung in m3,\nOMB = mittlerer Ausfluss bei Bodenbeschädigung in m3,\nC     = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs.\n.2 Bei Bodenbeschädigung ist die Berechnung des mittleren Ölausflusses für einen Tidenstand von 0 m und von minus\n2,5 m getrennt durchzuführen und dann wie folgt zusammenzufassen:\nOMB       = 0,7 OMB(0) + 0,3 OMB(2,5)\nHierbei bedeuten:\nOMB(0) = mittlerer Ausfluss für 0 m Tidenstand in m3 und\nOMB(2,5) = mittlerer Ausfluss für minus 2,5 m Tidenstand in m3.\n.4 Der mittlere Ölausfluss bei Seitenbeschädigung OMS ist wie folgt zu berechnen:\nn\nOMS =      ∑   PS(i) OS(i) (m3)\n1\nHierbei bedeuten:\ni       = jeder zu betrachtende Brennstofftank,\nn       = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,\nPS(i) = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Seitenbeschädigung, berechnet ent-\nsprechend Absatz 11.6,\nOS(i) = der Ausfluss in m3 infolge Seitenbeschädigung aus dem Brennstofftank i, bei dem das Gesamtvolumen im\nBrennstofftank i mit 98 v. H. Füllung angenommen wird.\n.5 Der mittlere Ölausfluss bei Bodenbeschädigung ist für jeden Tidenstand wie folgt zu berechnen:\nn\n.1 OMB(0) =     ∑    PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\nHierbei bedeuten:\ni        = jeder zu betrachtende Brennstofftank,\nn        = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,\nPB(i)    = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Bodenbeschädigung, berechnet\nentsprechend Absatz 11.7,\nOB(i)    = der Ausfluss in m3 aus dem Brennstofftank i, berechnet nach Absatz 11.5.3, und\nCDB(i) = Faktor für die Berücksichtigung von eingeschlossenem Öl entsprechend Absatz 11.5.4.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                           285\nn\n.2 OMB(2,5) = ∑ PB(i) OB(i) CDB(i) (m3)\n1\nHierbei bedeuten:\ni, n, PB(i) und CDB(i)     = wie in Absatz 11.5.1 angegeben,\nOB(i)                      = der Ausfluss in m3 aus dem Brennstofftank i nach dem Tidenwechsel.\n.3 Der Ölausfluss OB(i) für jeden Brennstofftank ist auf der Grundlage des Druckausgleichprinzips entsprechend den fol-\ngenden Annahmen zu berechnen:\n.1 Das gestrandete Schiff ist mit Null Trimm und Krängung anzunehmen, mit dem Strandungs-Tiefgang vor dem\nTidenwechsel, der dem Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (dP) entspricht.\n.2 Die Höhe des flüssigen Brennstoffs ist nach der Beschädigung wie folgt zu berechnen:\nhF = {(dP + tC – Zl )ρS }/ρn\nHierbei bedeuten:\nhF = die Höhe der Oberfläche des flüssigen Brennstoffs oberhalb von Zl in m;\ntC = der Tidenwechsel in m. Abnahmen der Tide sind als negative Werte auszudrücken;\nZl = die Höhe des niedrigsten Punktes im Brennstofftank oberhalb der Basislinie in m;\nρS = die Dichte des Seewassers, angenommen mit 1 025 kg/m3;\nρn = die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs im Sinne des Absatzes 11.2.3.\n.3 Der Ölausfluss OB(i) ist bei jedem Tank, der an die Bodenbeplattung grenzt, mindestens mit dem Wert anzuneh-\nmen, der sich aus der nachstehenden Formel ergibt, jedoch höchstens mit dem Fassungsvermögen des Tanks:\nOB(i) = HW · A\nHierbei bedeuten:\nHW    = 1,0 m, wenn YB = 0,\nHW    = BB/50, jedoch nicht größer als 0,4 m, wenn YB größer ist als BB/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert\ngeringer ist.\nHW ist von der Linie des flachen Bodens mittschiffs aus nach oben zu messen. Im Kimmbereich und an Stellen\nohne ausgeprägte Kimm ist HW von einer parallel zum flachen Boden mittschiffs verlaufenden Linie aus zu mes-\nsen, wie es in Abb. 1 für den Abstand „h“ dargestellt ist.\nLiegt der Wert für YB außenbords unter BB/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist, so ist HW durch\nlineare Interpolation zu ermitteln.\nYB =      der Mindestwert für YB über die gesamte Länge des Brennstofftanks, wobei YB an jeder beliebigen Stelle\nden Querabstand zwischen der seitlichen Außenhaut in der Wasserlinie dB und dem Tank in oder unterhalb\nder Wasserlinie dB bezeichnet,\nA =       die größte waagerechte Projektionsfläche des Brennstofftanks vom Tankboden aus bis zur Höhe HW.\nYB\ndB = 0,3 DS\nHW = BB/50, jedoch nicht\nBrennstofftank              größer als 0,40 m\nHW = 1,0 m\nMittellinie\nBB/5 or 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist\n(gemessen rechtwinklig zur Mittellinie von der Seiten-\nwand nach innenbords in der Wasserlinie dB)\nAbb. 3 – Abmessungen für die Berechnung der Mindest-Ölaustrittsmenge im Sinne des Absatzes 11.5.3.3\n.4 Bei einer Bodenbeschädigung kann ein Teil des Ausflusses aus einem Brennstofftank in nicht für Öl vorgesehenen\nAbteilungen eingeschlossen werden. Dieser Effekt wird durch die Verwendung des Faktors CDB(i) für jeden Tank\nangeglichen, der wie folgt anzunehmen ist:","286                 Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\nCDB(i) = 0,6 bei Brennstofftanks, die von unten durch nicht für Öl vorgesehene Räume begrenzt sind,\nCDB(i) = 1 in allen anderen Fällen.\n.6 Die Wahrscheinlichkeit PS einer Verletzung einer Abteilung durch eine Seitenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:\n.1 PS = PSL · PSV · PST\nHierbei bedeuten:\nPSL = (1 – PSf – PSa) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird,\nder von Xa und Xf begrenzt wird,\nPSV = (1 – PSu – PSl) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den senkrechten Bereich ausdehnen\nwird, der von Zl und Zu begrenzt wird,\nPST = (1 – PSy)           = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in Querrichtung über die durch y defi-\nnierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.\n.2 Die Werte PSa, PSf, PSu und PSl sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.6.3 aufgeführten Tabelle der Wahr-\nscheinlichkeiten für Seitenschäden zu bestimmen, und der Wert PSy ist nach der Formel in Absatz 11.6.3 zu berech-\nnen; hierbei bedeuten:\nPSa = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X a / L liegen wird,\nPSf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X f / L liegen wird,\nPSl = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird,\nPSu = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig oberhalb des Tanks liegen wird, und\nPSy = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig außerhalb des Tanks liegen wird.\nDie Abteilungsbegrenzungen Xa, Xf, Zl, Zu und y sind wie folgt zu ermitteln:\nXa = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum hintersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;\nXf = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum vordersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;\nZl = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum tiefsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der\nWert von Zl größer als der Wert von DS, so ist Zl als DS anzusetzen;\nZu = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum höchsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der\nWert von Zu größer als der Wert von DS, so ist Zu als DS anzusetzen;\ny    = der waagerechte im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene Mindestabstand zwischen der betreffenden\nAbteilung und der Seitenbeplattung in m1).\nIm Kimmbereich braucht y unterhalb des Abstands h über der Basislinie nicht berücksichtigt zu werden, wobei h\nB/10,3 m oder Oberkante Tank entspricht, je nachdem, welcher Wert der kleinere ist.\n.3 Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden\nXa /L        PSa                 X f/ L     PSf                  Z l / DS   PSl                 Z u / DS      PSu\n0,00         0,000               0,00       0,967                0,00       0,000               0,00          0,968\n0,05         0,023               0,05       0,917                0,05       0,000               0,05          0,952\n0,10         0,068               0,10       0,867                0,10       0,001               0,10          0,931\n0,15         0,117               0,15       0,817                0,15       0,003               0,15          0,905\n0,20         0,167               0,20       0,767                0,20       0,007               0,20          0,873\n0,25         0,217               0,25       0,717                0,25       0,013               0,25          0,836\n0,30         0,267               0,30       0,667                0,30       0,021               0,30          0,789\n0,35         0,317               0,35       0,617                0,35       0,034               0,35          0,733\n0,40         0,367               0,40       0,567                0,40       0,055               0,40          0,670\n0,45         0,417               0,45       0,517                0,45       0,085               0,45          0,599\n0,50         0,467               0,50       0,467                0,50       0,123               0,50          0,525\n0,55         0,517               0,55       0,417                0,55       0,172               0,55          0,452\n0,60         0,567               0,60       0,367                0,60       0,226               0,60          0,383\n0,65         0,617               0,65       0,317                0,65       0,285               0,65          0,317\n0,70         0,667               0,70       0,267                0,70       0,347               0,70          0,255\n0,75         0,717               0,75       0,217                0,75       0,413               0,75          0,197\n0,80         0,767               0,80       0,167                0,80       0,482               0,80          0,143\n0,85         0,817               0,85       0,117                0,85       0,553               0,85          0,092\n0,90         0,867               0,90       0,068                0,90       0,626               0,90          0,046\n0,95         0,917               0,95       0,023                0,95       0,700               0,95          0,013\n1,00         0,967               1,00       0,000                1,00       0,775               1,00          0,000\nPSy ist wie folgt zu berechnen:\nPSy = (24,96 – 199,6 y/BS) (y/BS)                             bei y/BS ≤ 0,05\nPSy = 0,749 + {5 – 44,4 (y/BS – 0,05)} {(y/BS) – 0,05}        bei 0,05 < y/BS < 0,1\n1) Bei symmetrischer Tankanordnung werden Schäden lediglich für eine Außenwand des Schiffes betrachtet, wobei alle Werte für „y“ von dieser Seite\nzu messen sind. Für asymmetrische Anordnungen wird auf die von der Organisation mit Entschließung MEPC.122(52) angenommenen Erläuterun-\ngen zu Sachverhalten bezüglich unfallbedingter Ölausflussmerkmale verwiesen.","Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010                           287\nPSy = 0,888 + 0,56 (y/BS – 0,1)                           bei y/BS ≥ 0,1\nPSy darf nicht größer als 1 angenommen werden.\n.7 Die Wahrscheinlichkeit PB einer Verletzung einer Abteilung durch eine Bodenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:\n.1 PB = PBL · PBT · PBV\nHierbei bedeuten:\nPBL = (1 – PBf – PBa ) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird,\nder von Xa und Xf begrenzt wird,\nPBT = (1 – PBp – PBs ) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Querbereich ausdehnen wird,\nder von Yp und Ys begrenzt wird, und\nPBV = (1 – PBz )         = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung senkrecht über die durch z definierte\nBegrenzung hinaus ausdehnen wird.\n.2 Die Werte PBa , PBf, PBp und PBs sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.7.3 aufgeführten Tabelle der\nWahrscheinlichkeiten für Bodenschäden zu bestimmen, und der Wert PBz ist nach den Formeln in Absatz 11.7.3 zu\nberechnen; hierbei bedeuten:\nPBa = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X a / L liegen wird,\nPBf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X f / L liegen wird,\nPBp = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Backbordseite des Tanks liegen wird,\nPBs = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Steuerbordseite des Tanks liegen wird, und\nPBz = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird.\nDie Abteilungsbegrenzungen Xa, Xf, Yp, Ys und z sind wie folgt zu ermitteln:\nXa und Xf wie in Absatz 11.6.2 definiert,\nYp   = der Querabstand von dem am weitesten nach backbord in oder unter der Wasserlinie dB liegenden Punkt der\nAbteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei BB/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus\nliegt,\nYs   = der Querabstand von dem am weitesten nach steuerbord in oder unter der Wasserlinie dB liegenden Punkt der\nAbteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei BB/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus\nliegt,\nz    = der Mindestwert für z über der Länge der Abteilung, wobei z an irgendeiner Stelle auf der Länge der senkrech-\nte Abstand vom unteren Punkt der Bodenbeplattung an dieser Stelle auf der Länge bis zum unteren Punkt der\nAbteilung an dieser Stelle auf der Länge ist.\n.3 Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden\nXa / L      PBa               X f/ L     PBf                Yp / BB    PBp               Ys/ BB    PBs\n0,00        0,000             0,00       0,969              0,00       0,844             0,00      0,000\n0,05        0,002             0,05       0,953              0,05       0,794             0,05      0,009\n0,10        0,008             0,10       0,936              0,10       0,744             0,10      0,032\n0,15        0,017             0,15       0,916              0,15       0,694             0,15      0,063\n0,20        0,029             0,20       0,894              0,20       0,644             0,20      0,097\n0,25        0,042             0,25       0,870              0,25       0,594             0,25      0,133\n0,30        0,058             0,30       0,842              0,30       0,544             0,30      0,171\n0,35        0,076             0,35       0,810              0,35       0,494             0,35      0,211\n0,40        0,096             0,40       0,775              0,40       0,444             0,40      0,253\n0,45        0,119             0,45       0,734              0,45       0,394             0,45      0,297\n0,50        0,143             0,50       0,687              0,50       0,344             0,50      0,344\n0,55        0,171             0,55       0,630              0,55       0,297             0,55      0,394\n0,60        0,203             0,60       0,563              0,60       0,253             0,60      0,444\n0,65        0,242             0,65       0,489              0,65       0,211             0,65      0,494\n0,70        0,289             0,70       0,413              0,70       0,171             0,70      0,544\n0,75        0,344             0,75       0,333              0,75       0,133             0,75      0,594\n0,80        0,409             0,80       0,252              0,80       0,097             0,80      0,644\n0,85        0,482             0,85       0,170              0,85       0,063             0,85      0,694\n0,90        0,565             0,90       0,089              0,90       0,032             0,90      0,744\n0,95        0,658             0,95       0,026              0,95       0,009             0,95      0,794\n1,00        0,761             1,00       0,000              1,00       0,000             1,00      0,844\nPBz ist wie folgt zu berechnen:\nPBz = (14,5 – 67 z/DS) (z/DS)                      bei z/DS ≤ 0,1\nPBz = 0,78 + 1,1 {(z/DS – 0,1)}                    bei z/DS > 0,1\nPBz darf nicht größer als 1 angenommen werden.\n.8 Zum Zweck der Wartung und Besichtigung dürfen Brennstofftanks, die nicht an die Außenhautbeplattung angrenzen, von\nder Bodenbeplattung keinen geringeren Abstand als den Mindestwert von h nach Absatz 6 und von der Seitenbeplattung\nkeinen geringeren Abstand als den anwendbaren Mindestwert von w nach Absatz 7 oder 8 haben.","288             Bundesgesetzblatt Jahrgang 2010 Teil II Nr. 10, ausgegeben zu Bonn am 4. Mai 2010\n12 Bei der Genehmigung des Entwurfs und des Baues von Schiffen, die nach Maßgabe dieser Regel gebaut werden sollen,\nmüssen die Verwaltungen die allgemeinen Gesichtspunkte der Sicherheit gebührend berücksichtigen, einschließlich der\nNotwendigkeit der Wartung und Besichtigung der Seiten- und Doppelbodentanks oder -räume.\n3 Folgeänderung der Nachträge (Formblätter A und B) des IOPP-Zeugnisses\nIn die Nachträge (Formblätter A und B) zum IOPP-Zeugnis wird nachstehender neuer Absatz 2A eingefügt:\n„2A.1 Das Schiff muss im Einklang mit Regel 12A gebaut sein und entspricht den Anforderungen\nder Absätze 6 sowie 7 oder 8 (Doppelhüllen-Bauweise)\ndes Absatzes 11 (Merkmale betreffend den unfallbedingten Ausfluss von flüssigem Brennstoff)\n2A.2 Das Schiff braucht nicht den Anforderungen der Regel 12A zu entsprechen.                               “\n4 Änderungen der Regel 21\nDer Wortlaut der bisherigen Regel 21 – „Verhütung der Ölverschmutzung durch Öltankschiffe, die Schweröl als Ladung be-\nfördern“ – Absatz 2.2 wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt:\n„Öl, außer Rohöl, entweder mit einer Dichte bei 15 ºC von mehr als 900 kg/m3 oder mit einer kinematischen Viskosität bei 50 ºC\nvon mehr als 180 mm2/s; oder“."]}