{"id":"bgbl1-1990-27-11","kind":"bgbl1","year":1990,"number":27,"date":"1990-06-20T00:00:00Z","url":"https://offenegesetze.de/veroeffentlichung/bgbl1/1990/27#page=24","api_url":"https://api.offenegesetze.de/v1/veroeffentlichung/bgbl1-1990-27-11/","document_url":"https://media.offenegesetze.de/bgbl1/1990/bgbl1_1990_27.pdf#page=24","order":11,"title":"Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)","law_date":"1990-06-12T00:00:00Z","page":1036,"pdf_page":24,"num_pages":17,"content":["1036 Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1\nSechzehnte Verordnung\nzur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes\n(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV)\nVom 12. Juni 1990\nAuf Grund des § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Bundes- 2. in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Klein-\nImmissionsschutzgesetzes vom 15. März 1974 (BGBI. 1 siedlungsgebieten\nS. 721 , 1193) verordnet die Bundesregierung nach An- 59 Dezibel (A) 49 Dezibel (A)\nhörung der beteiligten Kreise:\n3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten\n64 Dezibel (A) 54 Dezibel (A)\n§ 1\n4. in Gewerbegebieten\nAnwendungsbereich 69 Dezibel (A) 59 Dezibel (A)\n(1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche\n(2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und\nÄnderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienen-\nGebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebau-\nwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen und\nungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte\nSchienenwege).\nFlächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und\n(2) Die Änderung ist wesentlich, wenn Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach\nAbsatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach\n1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftig-\nFahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein keit zu beurteilen.\nSchienenweg um ein oder mehrere durchgehende\nGleise baulich erweitert wird oder (3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Ta~e _oder\nnur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der lmm1ss1ons-\n2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurtei-\ngrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.\nlungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg\nausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezi-\nbel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage §3\noder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht Berechnung des Beurteilungspegels\nwird.\nDer Beurteilungspegel ist für Straßen nach Anlage 1 und\nEine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurtei- für Schienenwege nach Anlage 2 zu dieser Verordnung zu\nlungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg aus- berechnen. Der in Anlage 2 zur Berücksichtigung der\ngehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene\nam Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht du~ch _ein~n Abschlag in Höhe von 5 Dezibel (A) gilt nicht für Schienen-\nerheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt rncht in\nwege, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge ge-\nGewerbegebieten.\nbildet oder zerlegt werden.\n§2\n§4\nImmissionsgrenzwerte\nBerlin-Klausel\n(1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen\nUmwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei Diese Verordnung gilt nach § 14 des Dritten Überlei-\ndem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, tungsgesetzes in Verbindung mit § 73 des Bundes-Immis-\nsionsschutzgesetzes auch im Land Berlin.\ndaß der Beurteilungspegel einen der folgenden Immis-\nsionsgrenzwerte nicht überschreitet:\n§5\nTag Nacht\nInkrafttreten\n1. an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Alten-\nheimen Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in\n57 Dezibel (A) 47 Dezibel (A) Kraft.\nDer Bundesrat hat zugestimmt.\nBonn, den 12. Juni 1990\nDer Bundeskanzler\nDr. Helmut Kohl\nDer Bundesminister für Verkehr\nDr. Zimmermann","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1-037\nAnlage 1\n(zu § 3)\nBerechnung der Beurteilungspegel an Straßen\nDer Beurteilungspegel Lr,T in Dezibel (A) [dB(A)] für den DaM ... Pegeländerung durch Boden- und Meteorologie-\nTag (6.00 bis 22.00 Uhr) und der Beurteilungspegel Lr,N in dämpfung in Abhängigkeit von der mittleren\ndB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) werden für einen Höhe hm nach Diagramm IV. Die mittlere Höhe\nFahrstreifen nach folgenden Gleichungen berechnet: hm ist der mittlere Abstand zwischen dem\nGrund und · der Verbindungslinie zwischen\nLr,T = Lm,T( l + Dv + Ds1r0 + Dstg + DSJ. + DaM +Da+ K (1)\n25\nEmissions- und Immissionsort. In ebenem\nLr,N = Lm,N(25l + Dv + Ds1r0 + Dstg + DSJ. + DaM + Da + K (2) Gelände ergibt sich hm als arithmetischer Mit-\nEs bedeuten: telwert der Höhen des Emissionsortes und des\nImmissionsortes über Grund.\nLm,T 125) • • • Mittelungspegel in dB(A) für den Tag (6.00 bis\n22.00 Uhr) nach Diagramm 1. Da ..• Pegeländerung durch topographische Gegeben-\nheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexionen.\nLm,N 125) • • • Mittelungspegel in dB(A) für die Nacht (22.00\nJe nach den örtlichen Gegebenheiten sind dies\nbis 6.00 Uhr) nach Diagramm 1.\ninsbesondere Lärmschutzwälle und-wände, Ein-\nDie maßgebende stündliche Verkehrsstärke Mund der maß- schnitte, Bodenerhebungen und Abschirmung\ngebende Lkw-Anteil p werden mit Hilfe der der Planung durch bauliche Anlagen. Die Pegeländerung Da\nzugrundeliegenden, prognostizierten durchschnittlichen ist zu ermitteln nach den Richtlinien für den\ntäglichen Verkehrsstärke (DTV) nach Tabelle A berechnet, Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 -\nsofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungs- RLS-90, Kapitel 4.0, bekanntgemacht im Ver-\nergebnisse vorliegen, die unter Berücksichtigung der Ver- kehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für\nkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung Verkehr der Bundesrepublik Deutschland\na) der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M (in (VkBI.) Nr. 7 vom 14. April 1990 unter lfd. Nr. 79.\nKfz/h) Die Richtlinien sind zu beziehen von der\nb) des maßgebenden Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Forschungsgesellschaft für Straßen- und\nGesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr Verkehrswesen, Alfred-Schütte-Allee 10,\n5000 Köln 21.\nfür den Zeitraum zwischen 22.00 und 6.00 Uhr als Mittel-\nwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden K ... Zuschlag für erhöhte Störwirkung von lichtzei-\nkönnen. Das Verkehrsaufkommen einer Straße ist den chengeregelten Kreuzungen und Einmündun-\nbeiden äußeren Fahrstreifen jeweils zur Hälfte zuzuord- gen nach Tabelle D.\nnen. Die Emissionsorte sind in 0,5 m Höhe über der Mitte\ndieser Fahrstreifen anzunehmen. Mit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) werden die Beurtei-\nlungspegel für lange, gerade Fahrstreifen berechnet, die\nDv ... Korrektur für unterschiedliche zulässige Höchst- auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und\ngeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Lkw- unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen.\nAnteil p nach Diagramm II.\nDs1ro . . . Korrektur für unterschiedliche Straßenober- Falls eine dieser Voraussetzungen nicht zutrifft, müssen\nflächen nach Tabelle B. die Fahrstreifen in einzelne Abschnitte unterteilt werden,\nderen einzelne Beurteilungspegel zu ermitteln sind nach\nDs,9 • • • Korrektur für Steigungen und Gefälle nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe\nTabelle C.\n1990 - RLS-90, Kapitel 4.0, bekanntgemacht im Verkehrs-\nDs1. . . . Pegeländerung durch unterschiedliche Ab- blatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr der Bun-\nstände s.1 zwischen dem Emissionsort (0,5 m desrepublik Deutschland (VkBI.) Nr. 7 vom 14. April 1990\nüber der Mitte des betrachteten Fahrstreifens) unter lfd. Nr. 79. Die Richtlinien sind zu beziehen von der\nund dem maßgebenden Immissionsort ohne Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,\nBoden- und Meteorologiedämpfung nach Dia- Alfred-Schütte-Allee 10, 5000 Köln 21.\ngramm 111. Der maßgebende Immissionsort\nrichtet sich nach den Umständen im Einzelfall; Die Beurteilungspegel der beiden äußeren Fahrstreifen\nvor Gebäuden liegt er in Höhe der Geschoß- sind nach Diagramm V zum Gesamtbeurteilungspegel für\ndecke (0,2 m über der Fensteroberkante) des die Straße zusammenzufassen.\nzu schützenden Raumes; bei Außenwohn-\nbereichen liegt der Immissionsort 2 m über der Die Gesamtbeurteilungspegel Lr,T und Lr,N sind auf ganze\nMitte der als Außenwohnbereich genutzten dB(A) aufzurunden. Im Falle des § 1 Abs. 2 Nr. 2 ist erst\nFläche. die Differenz der Beurteilungspegel aufzurunden.","---.. 80 ·. .i > > ...\n<\n1 1 1 1 1 :\ni 1 1 :>i !> 1 L> ,,\n-·\nC 0\n.....,\nm\n-c:,\n..\nm\nC0\nm\n~\nC 75 1 1 1 1 1 1 ~~\n. ...,.~ ~ ~~.v:: '~~~ ,~\n~ _.,,,.,, 1 3\n3\nr;;-\n~\nz\ne\n_. 70 1 ~ ~ J.<\"'~' ~ 1t ~' l 3:\n...\n1 1 1\n•\n1 1\n'\n!\n'\n1.\n1\n1\n1 L/'\n~~~~\n. . / ~ . . ~\n1\n1\n1 ! 1\n1\n-·\n~\n-\n~\nr;;- Lkw· Anteil~• 1;: ~Z~Y 1 1 1 1 1 1 111\nCD\nC\nffl :~\n~\n1- :::s.\n_, E 65\n1 1 ! ! a«'z>r'J?'r: i 11 1 1 1 1 1 i 1 1 i1\n(0\nu,\nCD\nC:\n;j\na.\n\"'CS et)\n~~~ ==~====.::\nCD ~\n(0\n-r-\net)\nCD C/)\net)\n60 1 Aus~angsdaten: f:J'\nC\"\n0 : Abstand: 3 ~\n55\n~ ~ ~ - ~ ~ - - : J I I C , - ~ ~ t l F - - - . . , _ _ _ . _ - - - - - 1 . - - - 1 - 25 m von der Mitte des\nL...,.,,,,11\"' ~~ ,..., 1 1I\n. , . . - , ~~ t 7 r f 1 1\nI I Fahrstreifens\nStraßenoberfläche:\n:...\n-~\n.gJ\n'-\nll>\n=r\ncall>\nc5\nv:: ~ ~ ~. ~ 1 1 1 1 1 1 1 , 1 nicht geriffelter Gußasphalt er ....CO\n.•\nN\n~\n50\n~ 1 1111111 1 i 11 ~;:§[i;;;~;;;;::lgkelt: ~\nz\nr-\n~\n[\n~\n45 1 1 ' 1\n1 1\n1 1 1 1 1\n1 1\n1 1 1\n1' 1\n1\n-·ca.\n' ' ' ' '\n10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 10000 ::1\nVerkehrsstärke M in Kfz/h ,.\nm\n----\n....,\nL m,T < ) 25 bzw. L 25\nm,N < ) = 37,3 + 10 • lg [M (1 + 0,082 • p)) dB (A)","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1039\nTabelle A: Maßgebende Verkehrsstärke M in Kfz/h und maßgebende Lkw-Anteile p (über 2,8 t zul. Gesamt-\ngewicht) in %\ntags (6 bis 22 Uhr) nachts (22 bis 6 Uhr)\nStraßengattung M p M p\nKfz/h % Kfz/h %\n1 2 3 4 5\n1 Bundesautobahnen 0,06 DTV 25 0,014 DTV 45\n2 Bundesstraßen 0,06 DTV 20 0,011 DTV 20\n3 Landes-, Kreisstraßen, Gemeindeverbindungsstraßen 0,06 DTV 20 0,008 DTV 10\n4 Gemeindestraßen 0,06 DTV 10 0,011 DTV 3\nTabelle B: Korrektur Dstro in dB(A) für unterschiedliche Straßenoberflächen bei zulässigen Höchstgeschwindig-\nkeiten ::::: 50 km/h\nStraßenoberfläche DstrO*) in dB(A)\n1 2\n1 nicht geriffelte Gußasphalte, Asphaltbetone oder Splittmastixasphalte 0\n2 Beton oder geriffelte Gußasphalte 2\n3 Pflaster mit ebener Oberfläche 3\n4 Pflaster 6\n*) Für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen\nist, können auch andere Korrekturwerte Ds1r0 berücksichtigt werden, z.B. für offenporige Asphalte bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten > 60 km/h\nminus 3 dB(A).",".....\n<\n.,._,, 4 ! ! l1\nC\n-·\nD)\n0\n~\n0\n...m\n1\n1 !\n(Q\nm T 1\n1\n-c\n2- K~ 130 km/h\n1\n1\n1\ni\n1\n1\nl\n1\n1\n3\n·-\n1\nC\n:--r---.. -\n1\nii\n--............~ 120 3\nC\n>\n\"\"-110 -\n1\n1\n1\nl\n1\n1\n-..\n0\n1\n100\n1\ni\n~\n....... ~ 80. -- 90-\n--- -\n.........\n!\n1\nr- ::c\n:,:- o: 0\n~ n ~\n::r CD\n\"\n......\n1\n1\n-2 / 70-- 1\nl>u,~\n:::, CC\n\"V.., ~ - i „ca C\n!\n---- -\nC:\n1 :,\n~ 60__. 1\nCD CD -. C.\n~ --\n::u, C et)\ncn\n-c g.<\nCO\n~ 1 et)\n-·\ncn\n-4 1\n~\n/~~ 40- - 5'~ ~ -·:::, a.\n~\n:::, O\"\nffe\n~m\n/ ~ ca..-.. c..\n--- -\n'1)\n-6 ~> :::r\n..,\n1\n'/\nCO\nCD___.\n-· ....\n..\n'1)\n_ 30-- ... c·\n:,\nCO\n~ CD • .....\nf/ -\n:::, c.o\n-8 f :::,\n:J>\n...\nC\n::,\nCD\nc.o\n5)\n-i\n~\nD\"\n::r n\neil\n0 20 40 60 80 100 ::r\nLkw - Anteil p in %\nD):\n::,\nca CD -·\n-· 0.\nca\n~n =\n100 + (10 O, 1 • D - 1) · P CD ::r\nDv = L Pkw - 37,3 + 10 · lg [ 1oo + 8,23 . p ] dB(A) ::; CD\n< N\n3 oc\nL Pkw = 27,7 + 10 - lg [ 1 + (0,02 · Yp1cw ) ] 3 m:\ncn\n23, 1 + 12,5 • lg ( cn\nL Llcw = V Lkw )\n(0 -·\nD = LLkw - L Pkw (1)","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1041\nTabelle C: Korrektur Dstg in dB{A) für Steigungen und Gefälle\nSteigung/Gefälle in % D519 in dB(A)\n1 2\n1 :::; 5 0\n2 6 0,6\n3 7 1,2\n4 8 1,8\n5 9 2,4\n6 10 3,0\n7 für jedes zusätzliche Prozent 0,6\nZwischenwerte sind linear zu interpolieren\nTabelle D: Zuschlag K in dB(A) für erhöhte Störwirkung von lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Ein-\nmündungen\nAbstand des Immissionsortes vom nächsten Schnittpunkt der Achsen\nKin dB(A)\nvon sich kreuzenden oder zusammentreffenden Fahrstreifen\n1 2\n1 bis 40 m 3\n2 über 40 bis 70 m 2\n3 über 70 bis 100 m 1","1042 Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1\nDiagramm III: Pegeländerung D 51 in dB{A) durch unterschiedliche\nAbstände s1 zwischen dem Emissionsort (0,5 m\nüber der Mitte des betrachteten Fahrstreifens) und\ndem maßgebenden Immissionsort\n_______.. . _______________________________ ~~~~-~ 0\n0\nE\n,,\n,, ~~\n0\nC\n~\n.....,._~--+-+-+--+-+~..................-...............~.............~~..............,~~~...............~+-+-+-o \"0\n~ c\n...\n--+----1-----+--+-+---- -- e--- ---+-+---+---+--+---+--+-4---+-+---+--1-------+-+--+----~+--+----+--+---11\n,__ r--- -- ·- -- r--- ---- ,- --\n, m\n--- - --\n---+----t-+------11----f---,o-- --+---+---+--- - --\n- - -- - - - ~-- --- ,---- - >---- -- --\n--- - -r-- -\n--- -- -- - - - -\n---~-+--+--~- I~~\n~~\n•----•-----4----4-+---+---t--+------+----+-t---9\n---+---+---+-+---+~---,.+----+---+--+--+----1----+-+---+---+----t--• -----t-- 0\n~\nCl)\n<\nCl)\nCO\n~\n....\n0\n1\nII\n~\nCD\nLt) C\n0 .... N ~ q\" lt)\n1 1 1 1 1\n(y)gp UI waO","1044 Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1\nDiagramm V : Gesamtbeurteilungspegel Lr,ges aus zwei\nBeurteilungspegeln Lr,1 und L,,2\nSchallpegelunterschied zwischen L,, 1 und L r,2 in dB (A)\n0 1 2 3 4 5 6 7 8 910 15 20\n1 1 1 1 1 1 1 1 1 1\n1 1 1 1 1\n3 2,5 2 1,5 1 0,5 0\ndB (A) zum größeren Pegel addieren\n1 1\nL r,ges = 10 lg {10°' · Lr, 1 + 10°' · 2\nLr, )","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1045\nAnlage 2\n(zu § 3)\nBerechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen\nDer Beurteilungspegel Lr,T in Dezibel (A) [dB(A)] für den Gelände ergibt sich hm als arithmetischer Mit-\nTag (6.00 bis 22.00 Uhr) und der Beurteilungspegel Lr,N in telwert der Höhen des Emissionsortes und des\ndB(A) für die Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) werden für ein Immissionsortes über Grund.\nGleis nach folgenden Gleichungen berechnet: Ds ... Pegeländerung durch topographische Gege-\n25\nLr,T = Lm,r' > + DFz + D1,v + DFb + Dsi. + DsM + Ds + S (1) benheiten, bauliche Maßnahmen und Reflexio-\n25 nen. Je nach den örtlichen Gegebenheiten sind\nLr,N = Lm,N' l + DFz + D1,v + DFb + D&L + DsM + Ds + S (2)\ndies insbesondere Lärmschutzwälle und\nEs bedeuten: -wände, Einschnitte, Bodenerhebungen und\nAbschirmung durch bauliche Anlagen. Die\nLm,T(25) ... Mittelungspegel in dB(A) für den Tag (6.00 bis Pegeländerung D8 ist zu ermitteln nach der\n22.00 Uhr) nach Diagramm 1. Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissio-\nL ,2s) nen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 -\nm,N · · · Mittelungspegel in dB(A) für die Nacht (22.00\nbis 6.00 Uhr) nach Diagramm 1. Schall 03, bekanntgemacht im Amtsblatt der\nDeutschen Bundesbahn Nf. 14 vom 4. April\nEs sind die Züge zu Zugklassen zusammenzufassen, die 1990 unter lfd. Nr. 133. Die Richtlinie ist zu\nsowohl beziehen von der Deutschen Bundesbahn,\na) nach Tabelle A derselben Fahrzeugart angehören als Drucksachenzentrale der Bundesbahndirektion\nauch Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a, 7500 Karls-\nruhe.\nb) gleiche mittlere Zuglängen und Geschwindigkeiten und\nzusätzlich s ... Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichti-\ngung der geringeren Störwirkung des Schie-\nc) gleichen Anteil an scheibengebremsten Fahrzeugen nenverkehrslärms.\nhaben.\nMit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) werden die Beurtei-\nDie Emissionsorte sind in Höhe von Schienenoberkante in\nlungspegel für lange, gerade Gleise berechnet, die auf\nGleisachse anzunehmen.\nihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unver-\nAus den für den Beurteilungszeitraum ermittelten Zugzah- änderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen.\nlen ist die mittlere Zugzahl n pro Stunde für die jeweilige\nZugklasse zu bestimmen. Die für die verschiedenen Zug- Falls eine dieser Voraussetzungen nicht zutrifft, muß das\nGleis in einzelne Abschnitte unterteilt werden, deren ein-\nklassen nach Diagramm I ermittelten Mittelungspegel sind\nzelne Beurteilungspegel zu bestimmen sind nach der\nnach Diagramm V zusammenzufassen.\nRichtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von\nDFz . . . Korrektur nach Tabelle Azur Berücksichtigung Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03, bekanntge-\nder Fahrzeugart. macht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14\nvom 4. April 1990 unter lfd. Nr. 133. Bei der Bestimmung\nD1,v . . . Korrektur für die Zuglänge I in m und der Beurteilungspegel sind auch die- in der Richtlinie\nGeschwindigkeit v in km/h nach Diagramm II. genannten Besonderheiten für Brücken, Bahnübergänge,\nSind die tatsächlichen Längen und Geschwin- Bahnhöfe usw. zu beachten. Die Richtlinie ist zu beziehen\ndigkeiten nicht bekannt, können I und v Tabelle B von der Deutschen Bundesbahn, Drucksachenzentrale der\nentnommen werden. Bundesbahndirektion Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a,\nDFb . . . Korrektur nach Tabelle C zur Berücksichtigung 7500 Karlsruhe.\nunterschiedlicher Fahrbahnen. Die Beurteilungspegel mehrerer Gleise sind nach Dia-\nDs.1- . . . Pegeländerung durch unterschiedliche Ab- gramm V zum Gesamtbeurteilungspegel für den Schie-\nstände s..1 zwischen dem Emissionsort (Achse nenweg zusammenzufassen.\ndes betrachteten Gleises in Höhe der Schie- Die Gesamtbeurteilungspegel Lr,T und Lr,N sind auf ganze\nnenoberkante) und dem maßgebenden Immis- dB(A) aufzurunden. Im Falle des § 1 Abs. 2 Nr. 2 ist erst\nsionsort ohne Boden- und Meteorologiedämp- die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.\nfung nach Diagramm III. Der maßgebende\nImmissionsort richtet sich nach den Um- Für die Berechnung des Beurteilungspegels des Lärms,\nständen im Einzelfall; vor Gebäuden liegt er in der von Schienenwegen ausgeht, auf denen in erheb-\nHöhe der Geschoßdecke (0,2 m über der Fen- lichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden,\nsteroberkante) des zu schützenden Raumes; sind die anerkannten Berechnungsverfahren anzuwenden,\nbei Außenwohnbereichen liegt der Immissions- welche die Besonderheiten der Lärmquellenverteilung und\nort 2 m über der Mitte der als Außenwohn- der Lärmausbreitungsbedingungen solcher Anlagen be-\nbereich genutzten Fläche. rücksichtigen. Das Berechnungsverfahren ergibt sich aus\nder Richtlinie für schalltechnische Untersuchungen bei der\nDsM . . . Pegeländerung durch Boden- und Meteorolo- Planung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen - Aus-\ngiedämpfung in Abhängigkeit von der mittleren gabe 1990 - Akustik 04, bekanntgemacht im Amtsblatt der\nHöhe hm nach Diagramm IV. Die mittlere Höhe Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4. April 1990 unter lfd.\nhm ist der mittlere Abstand zwischen dem Nr. 134. Die Richtlinie ist zu beziehen von der Deutschen\nGrund und der Verbindungslinie zwischen Bundesbahn, Drucksachenzentrale der Bundesbahndirek-\nEmissions- und Immissionsort. In ebenem tion Karlsruhe, Stuttgarter Straße 61 a, 7500 Karlsruhe.",".....\n90 0\n<\n.._....\n!\n!\n!\ni\n1 : 1\n1\n:\n1 i\n'\n:\nC\n-·\nD)\n.,::.,\nO')\nm\n,:,\n1\n!\n1\n1 1\n1\n! :\n: :\n!\ni\n1\n1\n'\n(C\n...\nD)\n3\n1\n1\n·-\nC 1 1 ! 1 :\ni\n3\n-\n! 1 1\n.,,,,,,,,,,.\n1\n80\n1\n1\n.\n1\nG;'\n~\nz\n1 1\n1 1\n1\n,,,,,\n~~ ,,,,~\n~\n.....,,,,,,,,..~\n..........\n·~\n..\n.... ......... ..-r..,,,,,,,,.-~ .....\n1\ne : 1 :\n3:\n-·\n'\n,.,,,,,,,,,,...... \"\"'loilll \"\"'L..flll\"\"\"\n..\n\"\"\"1lflll\"\"\n..... ... ........ .........\n1 :\n..J ~ ~\n1\n...... ..... , ...... ........... ........... ~\n-\ni : 1 1 I~~ ~ ~\n..,,,,,,_~~\n1\nin 1\n1\n:\n~'~ CD\n........... -....\n1\n~\n1\n~~~~ ~ i L,,,,,tll\"' 1\n:\n......... 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L..tlll- ... 1 1\nFahrbahnart: --- ::::,\n~-\nCO\n~\n..............\n~ ~ 1 1\n1\n-- er .....\n~~ ~\n,,,,,. ........... + Schotterbett, Holzschwelle\n--\n--\n1\n......... ........... ............\n1\nN (0\n--\n~\n50\n- ..- ... (0\n......... Geschwindigkeit: 100 km/h\n~ ,,,,~ ~~\n~ . J .,,,,,,,,.,.-: ., - ...........\n-- :E 9\n............\n~~\n~\n--\n.......... ..........\n..........\n..........\n...........\n....... -\n-- Zuglänge: 100 m --\n--\n-~ ?\nr- -1\n~\n--\n~\n.......... .......... Ausbreitungsbedingungen:\n40\n....\n~\n~ ....\n............ freie Schallausbreitung;\nhm= 2,0 m\n. .\n1\n--\n--\n--\nz\n- t -.)\n.!!!\n-·::,\n1 1\n0, 1 0,2 0,5 1 2 5 10 20 50 100 200\n0.\nm\nn = Mittlere Anzahl der Züge einer Zugklasse pro Stunde\np • Anteil der Fahrzeuge mit Scheibenbremsen in %\n• n ---\n~\ndes gesamten Zuges einer Zugklasse\nL m, T< ) 25 bzw. L N < 25 > = 51 + 10 • lg [n • (5- 0,04 • p)] dB (A)\nm,","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1047\nTabelle A: Korrektur DFz in dB(A) zur Berücksichtigung der Fahrzeugart\nFahrzeugart der Züge DFz*) in dB(A)\n1 2\n1 Fahrzeuge mit Radscheibenbremsen -2\n2 Fahrzeuge mit zulässigen Geschwindigkeiten\nv > 100 km/h mit Radabsorbern -4\n3 Fahrzeuge von straßenabhängigen Bahnen nach § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab **)\n(Straßenbahn-/Stadtbahnfahrzeuge) 3\n4 Fahrzeuge von straßenunabhängigen Zweischienenbahnen\nnach § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab**) (U-Bahn-Fahrzeuge) 2\n5 aHe anderen Fahrzeugarten 0\n*) Für Fahrzeugarten, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, können die der\nLärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu den Korrekturwerten DFz berücksichtigt werden.\n**) BOStrab: Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBI. 1 S. 2648).\nTabelle B: Geschwindigkeiten, Längen und Anteile der Wagen mit Scheibenbremsen bei verschiedenen Zugarten\nmax. mittlere Anteil der Wagen\nGeschw. v 1 ) Zuglänge 1 mit Scheibenbremsen\nZugart [km/h] [m} im Jahr\n1988 2000\n[%] [%]\n1 2 3 4 5\n1 ICE 250 420 100 100\n2 EC/IC 200 340 2) 100 3 ) 100 3 )\n3 IR 200 205 2 ) 100 )3\n100 3 )\n3\n4 D/FD-Zug 160 340 2 ) 30 3 ) 100 )\n5 Eilzug 140 205 )2\n20 3) 30 3)\n6 Nahverkehrszug 120 150 2 ) 20 )3\n30 3)\n7 S-Bahn (Triebzug) 120 130 4 ) 100 100\n8 S-Bahn Berlin 100 70 )5\n100 100\n9 S-Bahn Hamburg 100 130 )4\n100 100\n10 S-Bahn Rhein-Ruhr 120 120 6 ) 100 3 ) 100 3 )\n11 Güterzug (Fernv.) 100 500 2 ) 0 0\n12 Güterzug (Nahv.) 90 200 2) 0 0\n13 U-Bahn 80 80 100 100\n14 Straßenbahn/Stadtbahn 60 25 100 100\n1\n) Ist die zulässige Streckengeschwindigkeit niedriger, so ist diese anzusetzen.\n2\n) Die Länge einer Lok wird immer mit 20 m angenommen und ist hierin enthalten.\n3\n) Die hierin nicht enthaltenen Loks sind immer klotzgebremst.\n4\n) Als S-Bahn-Triebzüge können Kurzzüge (65m), Vollzüge (130m) und Langzüge (195m) verkehren.\n5\n) Als S-Bahn-Triebzüge in Berlin können 2-, 4-, 6- oder 8-Wagen-Züge verkehren. Der 2-Wagen-Zug ist 35 m lang.\n6\n) Als S-Bahnen können 3-, 4- oder 5-Wagen-Züge lokbespannt verkehren. Der 4-Wagen-Zug ist einschließlich Lok 120 m lang; jeder Wagen ist 25 m lang.","....0\n---. 20 N\n~\n<\n.._... C 2\nD)\n00\nc.c c.c\nm c.c ~\n15\n~~ 200 ~\n\"C D)\n-\nC\n>\n1 : 1 1 1\n=s'\n~\n3\n3\nC 10\n100 -·a.:::,\ncc·\n:,::-\nN\nC\n;,::\n0\n5 CD C.C ~\n50 <-·\n,.. -\na,: CD ~\n::, :,::\"'\n,..\nCC\nC:\n0 -•\n:::,\nC.C\nCD\nC\n~\n:::,\ng-\n-5 --\n25 3\n:,::-\n-.-\n..-\n:::,\nc\n:::, --\nQ.\nN\n<\nC\n5·\n~\nm\n~\nN\ner\n~\nC Q. ~\n-10 c.c m §.\nca\nCD )>\n--. ca\nc,\n0 ,,__. c5\nn .... _..\nc:\n-15 -:s'\n~ ... ~\n(0\n- 20\n......\n5•\n'\"'\nca ...\n-· C'D\nC\n:::,\n-i\n~-\n-\n:,::- 0\n!!.\n,.. :,- n\n- 25 CD -•\n10 20 50 100 200 500 700 ::s 1-·\nZuglänge I in m g.\nC'D\nDer grau unterlegte Teil des Diagramms ist nicht für Züge des\nFernverkehrs anzuwenden, dessen niedrigste Geschwindigkeit\nmit 50 km/h eingesetzt wird.\n2\nD 1,v = 10 • lg (1 •v ) - 60 dB (A)","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1049\nTabelle C: Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen\nFahrbahnart DFb *) in dB(A)\n1 2\n1 Gleiskörper mit Raseneindeckung -2\n2 Schotterbett, Holzschwelle 0\n3 Schotterbett, Betonschwelle 2\n4 Nicht absorbierende feste Fahrbahn und in Straßenfahrbahnen eingebettete Gleise 5\n*) Für Fahrbahnen, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, können die der\nLärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu den Korrekturwerten DFb berücksichtigt werden.","1050 Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1\nDiagramm III: Pegeländerung D 51 in dB(A) durch unterschiedliche\nAbstände s1 zwischen dem Emissionsort {Achse\ndes betrachteten Gleises in Höhe der Schienenober-\nkante) und dem maßgebenden Immissionsort\n0\n0\n1,1111\n,_ ~E\n_._.. __ ._ 1....111 i--\n-\n._,, C\n~\n~\n~\n1, 0 u;t\n0 -a\n\" ~\n....a\n--\n~ C\n•- m\n~'\n1--\n-- Cl)\nI~\"'\nIr\n<- ~\n0 c(\n0\nr, an\n,___._ ~\n-- -\nIr\nJ\n1\"\n1/ 0\n..-..\nc(\n0\n'\n~\n1) N m\nr \"D\nI 0,\nI 0 ö\n..-..\n,\n~ ,...\n0\nU)\n-4\n.._.,\nJ\n,~\nr\n0\nN\n~\n.....\n---- >--\n---- , J\nI U) C)\n0\n1\n-\n,\nI ' ..-..\nU)\n-4\n...__\n-• ,j C)\nN\n-cn\n)\n0\nI\nr\n.....\n1\n, '\n, .....\nC)\nCO\n-\n.__, ' .....\nU)\n1--\n1\nII\n·-~ -4\nU)\n0\n' 0 0 0\nU) C\nN CW)\n(v)ep u1 sa 1 1 1","Nr. 27 - Tag der Ausgabe: Bonn, den 20. Juni 1990 1051\nDiagramm IV: Pegeländerung DaM in dB(A) durch Boden- und\nMeteorologiedämpfung in Abhängigkeit von\nder mittleren Höhe h m\n0\n0\n0 E\nN C\n-t\n0 u,\n0 -a\n0\n.....\n..\nC\nm\nu,\n.a\nc(\n0\n0\nlt)\n........\nc(\n.....__,\nm\n-a\n0\n0\nN ..---.\n~\n.-,........._,,\n.........\n0\n0\n..... 01\n.....\n0 u, ~\n+\nu,\n~\nCO\n0 .....__,\nu,\nEI\n.c u, ~\n'-\"\"\n0\nN\n......\n0.\n1\n><\nCl)\nCO\n0 tei'\n.....\n1\nII\n~\nCD\nu, C\n0 ..... N C\"') q\" Lt)\n1 1 1 1 / 1\n(y)gp UI wea","1052 Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1990, Teil 1\nDiagramm V : Gesamtbeurteilungspegel Lr,ges aus zwei\nBeurteilungspegeln Lr,1 und Lr,2\nSchallpegelunterschied zwischen Lr, 1 und L r,2 in dB (A)\n0 1 2 3 4 5 6 7 8 910 15 20\n1 1 1 1 1 1 1 1 1 1\n1 1 1 1 1\n3 2,5 2 1,5 1 0,5 0\ndB (A) zum größeren Pegel addieren\n1 1\nLr,ges = 10 lg (10°' ·L,, 1 + 10°' 2\n·L,, )"]}